главная авиация первой мировой вспомогательные
   Do.X
       
Разработчик: Dornier
Страна: Германия
Первый полет: 1929
Тип: Дальняя летающая лодка
  ЛТХ     Доп. информация
   


Результаты сегодняшних воздушных сообщений подтвердили осознание того, что для выполнения рентабельных и одновременно безопасных перелётов через протяжённые участки поверхности морей и океанов необходимо использовать значительно более крупные, чем до сих пор применявшиеся самолёты. Толчком для строительства первой тяжелой летающей лодки было экономическое обоснование условий авиаперевозок.

Первоначально существовало мнение, что рентабельным пассажирский транспорт, в общем, мог стать лишь тогда, когда можно будет одновременно перевозить большое число людей по аналогии с другими видами транспорта. И для того чтобы данные перевозки были более распространёнными (чего не хватало в тот момент) необходимо было обеспечить пассажирам больший уровень безопасности, больше места и больше комфорта, чем это имело место до сих пор. Эти требования вынуждали увеличивать размеры транспортных средств.

Затем крайне важно было значительно увеличить массу полезной нагрузки. Значительным прогрессом, который имел место при сборке летающей лодки, было то, что количество необходимых для перевозки самолётом грузов значительно увеличивалось.

Наличие всего необходимого для выполнения полётов на большие расстояния, включая смену членов экипажа, навигационные приборы, приспособления помогающие при передвижении на воде, радиостанции и прочее отнимало у маленьких самолётов такую большую часть полезной нагрузки, что о перевозка более-менее значимого количества грузов была невозможной. Чем крупнее был самолёт, тем меньшую долю его полезной нагрузки отнимало всё выше перечисленное.

После начатых в 1924 году обширных подготовительных работ и исследований, в декабре 1927 года на новом предприятии Dornier A.G в Альтенрейне (Altenrhein) началась работа по изготовлению летающей лодки. Первый полёт состоялся 12 июля 1929 года.

Все ранее имевшиеся попытки по изготовлению гигантских самолётов, хотя не один из которых по размерам не приближался к размерам Do X, приводили к неудовлетворительным результатам. Это свидетельствовало о том, какие трудности предстояло преодолеть, какие исследования необходимо было выполнить и какой многолетний практический опыт необходимо было иметь для того, чтобы найти новый путь в решении поставленных задач. Эти предпосылки стали основой для руководства при проектной разработке Do X и для достижения намеченных целей было решено применять лишь опробованные технические решения.

Уже с момента своего основания Dornier-Werke занималась изготовлением больших мореходных летающих лодок. Фирма в течение многих лет занималась чисто исследовательскими и опытно-конструкторскими работами для того, чтобы методично отработать научное развитие цельнометаллических самолётов. Еще в 1914-1918 годах были предприняты работы над рядом основополагающих новинок, большая часть из которых была направлена на создание самолётов, конструкция которых в основном состояла из металла. Первый изготовленный в 1914 году гидросамолёт имел размах крыла 43 метра. Изготовленный в 1917 году четырехмоторный Rs III был первым в то время гидросамолётом и большим самолётом, который по части мореходности отвечал требованиям, предъявляемым к самолётам такого типа со стороны немецкого ВМФ. Важнейшие новшества, которые использовались в летающих лодках фирмы Dornier, а так же и в Do Х уже были разработаны и опробованы. Это известные разработки фирмы Dornier в области изготовления основных элементов из лёгких металлов и стали, изготовление полу свободнонесущих плоскостей, монопланная схема, тандемное расположение двигателей, расположение спонсонов на фюзеляже летающей лодки и т.д.

После того как в 1918 году дальнейшее развитие направления по созданию еще больших самолётов было прервано, в 1919-1924-х годах был создан ряд небольших гидросамолётов, в число которых входили "Libelle" и двухмоторная летающая лодка "Dornier-Wal", которая до сегодняшнего дня была успешной и наиболее распространённой в мире летающей лодкой. В 1926/1927 годах была создана летающая лодка с четырьмя двигателями общей мощностью 2000 л.с. "Superwal" по полётному весу и мощности двигателей превосходившая летающие лодки, созданные в 1914√1918 годах.

Все эти проекты (речь идёт в общей сложности в 28-ти проектах) и полученный при их разработке опыт позволили приступить к разработке летающей лодки, чьи размеры и мощностные характеристики значительно превосходили все более ранние разрабатывавшиеся проекты.

Летающая лодка Do X представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу. Хвостовое оперение как обычно располагалось на высокорасположенном хвосте. Силовая установка состояла из двенадцати двигателей воздушного охлаждения размещённых в шести моторных гондолах над крылом. Для жесткости конструкции эти гондолы между собой были соединены небольшим вспомогательным крылом. Проведение сборочных работ было типичным для самолётов фирмы Dornier. Специальные профили из дюралюминия в соединении с гладкой жестяной обшивкой и применением высококачественной стали позволяли создать очень надёжные конструктивные элементы. Большие размеры самолёта стали причиной того, что на месте обычных тянутых профилей для восприятия больших нагрузок были широко использованы специальные прессованные профили из дюралюминия. Обшивка крыла на участках у моторных гондол была дюралюминиевой, на прочих участках - полотняной.

Лодка в своей передней части имела острую носовую оконечность со скошенным штевнем и заострёнными шпангоутами переходящими в плоское дно. Выше заострённого перехода от днища к вертикальным стенкам стенки корпуса слегка завалены. Дно лодки для облегчения старта имело поперечный редан. При этом ранние лодки фирмы Dornier имели хорошо проверенные на практике при движении на воде продольные реданы (Längsstufung). В результате при движении по воде на большой скорости непосредственно в воде находилась не широкая часть редана, а только узкая нижняя, благодаря чему удары волн при движении по воде оказывали меньшее воздействие на корпус. Средняя плоская часть поперечного редана находилась примерно в 70 см впереди боковых изогнутых частей редана. За реданом нижняя часть корпуса была высоко расположена над водой, что предохраняло хвостовое оперение от ударов волн.

Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде. По бокам корпуса для стабилизации выполнены спонсоны, устанавливавшиеся на другие летающие лодки фирмы Dornier.

Общая длина лодки составляла 40,05 м. Ширина лодки, включая спонсоны, - 10,0 м. Средняя ширина корпуса лодки - 3,5 м. Максимальная высота лодки - 6,4 м. Осадка пустой лодки - 0,8 м. При весе 50 тонн осадка составляла 1,05 м. Метацентрическая высота при весе 50 тонн составляла 4,58 м.

Лодка, включая спонсоны, имеет объём 400 м³. Площадь поперечного сечения по главному шпангоуту - 17,2 м². Расстояние между шпангоутами 0,7 м. Всего в корпусе находились 58 поперечных шпангоутов. Одним относительно новым элементов являлась килевая балка с наибольшей высотой 2,12 м и длиной 23,3 м; данная балка располагалась на участке от носа до редана и обеспечивала значительную жесткость лодки.

Слева и справа от килевой балки на расстоянии 0,9 и 1,58 м были расположены кильсоны.

В соединении с поперечными шпангоутами это давало очень прочное соединение элементов силового набора. В районе дна лодки, испытывающего высокие нагрузки во время ее движения на воде, несущие прочные металлические листы пересекали поперечные и продольные шпангоуты, разбивая каркас на небольшие участки, к которым крепилась обшивка, объемом примерно 0,63 м³. Спонсоны на участках, где они проходят сквозь боковые стенки, были скруглены. Такое новое расположение спонсонов имело статическое и гидродинамическое преимущества. Габаритная длина спонсонов в корневой части намного больше, что позволяет получить более жесткую несущую конструкцию. Благодаря такой выгнутой форме спонсонов вода при старте отбрасывается от корпуса лодки.

Известно, что удельный вес, приходящийся на 1 м³ объёма лодки у маленькой лодки "Libelle" составлял 29,9 кг. У более крупной лодки, предназначенной для использования в открытом море, "Wal" эта величина составляла 26,2 кг. У Do X - всего лишь 21,0 кг. Напряжение материалов, рассчитанных на восприятие равных нагрузок, у Do X значительно меньше, чем у маленьких лодок, у которых при небольшом толщине обшивки и профилей опасность местных изгибов и растяжения значительно выше. Особо необходимо отметить, что у летающей лодки Do X величина локальных напряжений ниже.

Расположение отсеков было совершенно иное, нежели на ранее созданных летающих лодках, и более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.

Каждый спонсон также был разделен на четыре отдельных герметичных отсека, что позволяло получить достаточную устойчивость при заполнении водой двух отсеков корпуса или спонсона. Водоизмещение спонсона составляла 43,5 м³.

Использование находящихся на главной палубе помещений не ограничено расположенными ниже герметичными переборками и могло меняться в зависимости от необходимости. На расположенной выше верхней палубе находились все необходимые для управления самолётом помещения. Кабина пилотов, отсеки командира и штурмана, специальная машинная централь, радиорубка и вспомогательное машинное отделение. Закрытые отсеки верхней палубы начинались за длинным изогнутым баком и оканчивались у задней кромки крыла. Кабина пилотов и отсек штурмана имели отличный обзор, прочие отсеки располагались внутри проходящего через фюзеляж крыла.

Вследствие расположения отсеков на главной палубе имелась возможность (в отличии от маленьких летающих лодок) использовать их для увеличения жесткости корпуса.

Крыло имело прямоугольный вид в плане со слегка скруглёнными оконечностями. Размах крыла составлял 48 м, ширина 9,5 м. Общая проектная площадь поверхности крыла, включая элероны и верхнее крыло составляло 486,2 м². Крыло при взлётном весе самолёта в 52 тонны по размерам соответствовало предписанным DVL нормам для пассажирских самолётов. Средний лонжерон располагался примерно в том месте, где высота крыла была наибольшей. Передний и задний лонжероны располагались далеко друг от друга. Расстояние от этих лонжеронов до среднего составляло 2,8 м. Расстояние между поперечными балками составляло до 3,6 м.

Пояса между лонжеронами были выполнены из прессованных дюралюминиевых уголков аналогично тому как это применяли при строительстве мостов. В зависимости от величины изгибающего момента могли быть установлены дополнительные крепления. В местах где пояса были слабы имелись вертикальные мостики в виде уголков позволявшее сэкономить в весе. Передний и задний лонжероны по своей конструкции аналогичны среднему.

Поперечные элементы силового набора крыла также выполнялись из прессованных профилей. В месте примыкания к передней балке частично было необходимо монтировать раму для облегчения прохода через крыло.

Поперечные элементы силового набора крыла, находящиеся на расстоянии 2,8 м √ 3,6 м друг от друга, вместе с тремя лонжеронами образовывали участки крыла, которые, благодаря жесткости на изгиб, вместе с внешней обшивкой из тонких металлических листов или полотна образовывали так называемые "основные участки обшивки крыла". Часть крыла, находившаяся за задним лонжероном, была выполнена как отдельный элемент в виде шайбы. Передняя часть крыла была полностью выполнена из металла и крепилась к переднему лонжерону крыла. Основная часть поверхности крыла, как уже было сказано, частично покрыта тонкой металлической обшивкой и частично обтянута полотном. Такая конструкция была простой, недорогой в изготовлении и удобной при монтаже. Консоли крыла крепились к расположенным внутри основной несущей палубы фюзеляжа крепёжным узлам при помощи болтов. Не смотря на то, что профиль крыла не был толстым, высота балок в сравнении с размерами крыла самолёта была столь значительной, что можно было пройти во многих части крыла. Максимальная толщина крыла составляла 1,28 м.

Верхнее крыло служило для обеспечения общей жесткости элементов, к которым крепились силовые установки, и было полностью изготовлено из металла. Оно не предназначалось для снижения нагрузки на основные элементы, к которым крепились силовые установки. Для того чтобы исключить дополнительные напряжения основных элементов на оконечностях верхнего крыла между обоими внешними моторными гондолами имелось соединение со средней частью.

Элементы, к которым крепились силовые установки, имели специальную решетчатую конструкцию с обтекателями. Для обеспечения доступа к силовым установкам по обе стороны фюзеляжа имелись большие дверцы.

Хвостовое оперение. Элероны были расположены обычным образом на задней кромке крыла ближе к его оконечностям и оснащены специальными поверхностями для аэродинамической компенсации. Горизонтальное оперение представляло собой маленькие, неподвижно закрепленные на хвостовой части фюзеляжа, стабилизаторы и расположенные выше основные стабилизаторы, на оконечностях которых находились рули высоты так же уравновешенные специальными поверхностями.

Вертикальное оперение представляло собой закреплённый на хвостовой оконечности киль с тремя рулями. Средний руль был закреплён на киле. Оба боковых руля выполнены в виде балансировочных рулей, расположенных между стабилизаторами. Оси, на которых крепятся балансировочные рули, смещены назад таким образом, что они одновременно разгружают средний руль.

Привод рулей осуществлялось при помощи штанг, которые в свою очередь соединены с педалями пилота. Всё крепление и привод системы управления имели шариковые подшипники, благодаря чему на элементах системы управления не требовалось приложения больших усилий. Для уравновешивания возникших нагрузок имелись триммеры, уравновешивавшие как продольные, так и поперечные нагрузки. Триммирование осуществлялось перестановкой угла атаки соответствующей уравновешивающей поверхности. Это не требовало приложения усилий и могло выполняться прямо с кресла пилота.

Общая площадь всех поверхностей горизонтального оперения самолёта составляла 53,4 м². Общая площадь поверхностей вертикального оперения √ 19 м². Все рули имели триммеры для уравновешивания воздействующих на них сил.

Расстояние от руля высоты до поверхности воды было равно 6 метрам. Для защиты боковых рулей направления от ударов волн корпус лодки был продлён назад.

Силовая установка. В качестве силовой установки летающей лодки служили двенадцать радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л.с. каждый. Вместо них могли устанавливаться двигатели других производителей примерно такого же веса и такой же мощности. Двигатели располагались тандемом в шести моторных гондолах.

Тандемное расположение двигателей было вынужденной мерой из-за их большого количества. Ко времени создания Do X тандемные схемы установки двигателей со всеми их преимуществами и недостатками применялись уже более десяти лет. Такое расположение было наиболее простым, лёгким и надёжным и применялось всё больше и больше. Проще говоря: тандемное расположение двигателей, которое еще можно назвать "двойным двигателем", снижало количество моторных установок вдвое. К примеру, одна тандемная моторная установка, состоящая из двух девятицилиндровых двигателей ни сколько не сложнее, чем один двигатель с восемнадцатью цилиндрами. К тому же она значительно надёжнее в эксплуатации. В первую очередь маленький двигатель надежнее, чем большой, во-вторых при поломке двигателя, редуктора или винта теряется лишь половина мощности "двойного мотора". Сопротивление потоку воздуха моторной гондолы такого "двойного двигателя" не больше, чем у гондолы с большим двигателем. Диаметр воздушных винтов у "двойного двигателя" с таким же КПД всегда меньше, чем у винта большого двигателя. Тоже самое касается и угловой скорости лопастей винта при равных оборотах: один двигатель, установленный в каждой гондоле вращает тянущий винт, другой двигатель вращает толкающий винт. Обороты винта были снижены в сравнении с оборотами двигателя в соотношении 2:1.

Особо важным являлся более удобный доступ и удобство обслуживания всей силовой установки. Через расположенные внутри крыла проходы можно было проникнуть к каплевидным обтекателям, расположенным в нижней части гондолы. Все трубопроводы и соединения вплоть до мест их подключения к двигателям были доступны в полёте. Так же и в случае остановки двигателя во время полёта можно было производить его осмотр и ремонт.

Топливная система. При проектировании топливной системы также было решено придерживаться решений, опробованных ранее в течение многих лет. Для хранения топлива обычно служили четыре цилиндрических топливных бака ёмкостью по 3000 литров, два бака ёмкостью по 1700 литров и два маленьких крыльевых бака ёмкостью по 300 литров. Всего 16000 литров. Топливные баки располагались на дне лодки. Они были объединены между собой, так называемым сливным баком, из которого бензин при помощи насосов подавался к двум находящимся в передней части крыла бакам ёмкостью по 300 литров. Для того чтобы подстраховаться с обеспечением подачи бензина к двигателям, его подача могла осуществляться еще тремя способами: насосом, приводимым вращением винта от набегающего потока воздуха, насосом с электрическим приводом и при помощи ручного "всепогодного" насоса.

Бензин из топливных баков расположенных в передней части крыла при помощи насоса подавался к карбюраторам. Излишки бензина сливались в сборный бак. В командной палубе имелось смотровое окошко для контроля за подачей топлива. Вся система топливопроводов во время полёта была доступна для осмотра и ремонта.

Масляные баки в общей сложности вмещали 1600 литров масла. В каждой моторной гондоле располагался масляный бак ёмкостью 100 литров. В корпусе лодки находится основной бак ёмкостью 1000 литров.

Для обслуживания и наблюдения за двигателями было применено совершенно новое решение. Величина и количество отдельно размещенных моторов сделали невозможным сосредоточить в руках пилота, как это обычно имело место, управление всеми двигателями. Вся контрольная и обслуживающая аппаратура с её многочисленными переключателями размещалась в находящейся за отсеком командира специальной машинной централи.

В этой централи постоянно находился один инженер. На обеих боковых стенках централи на панелях были размещены все контрольно-измерительные приборы и переключатели для обслуживания двигателей. Помимо этого в централи находились входные проёмы проходов, ведущих ко всем расположенным в крыле двигателям.

Поскольку для самолётов таких размеров необходимо было обеспечить пилоту возможность регулировки мощности двигателей, то для этих целей расположенные в крыле рычаги регулировки газа от каждого из шести двигателей одного борта были соединены с машинной централью и с общими рычагами, которые были смонтированы перед пилотом. Таким образом, пилот обслуживал только два регулирующих подачу газа рычага. Один рычаг служил для управления двигателями правого борта и один для управления двигателями левого борта. Для того чтобы пилот мог визуально наблюдать за развиваемой двигателями мощностью в его распоряжении имелись два общих тахометра, которые показывали средние обороты всех шести двигателей одного борта. Если какой либо двигатель отключался механиком от общего рычага управления, в кабине пилота автоматически загоралась красная лампочка.

Запуск двигателей осуществлялся с помощью сжатого воздуха из машинной централи.

Привод системы управления был подобен тому, который обычно использовался на самолётах. Управление по направлению полёта осуществлялось при помощи педалей. Управление по высоте и относительно продольной оси самолёта - при помощи штурвала, смонтированного на рулевой колонке. Компенсирующие аэродинамические поверхности системы управления были рассчитаны таким образом, чтобы пилот в одиночку без приложения значительных усилий мог управлять самолётом. Различные положения триммера в отношении продольной оси могли выставляться пилотом с его кресла при помощи ручного штурвала, изменявшего установку триммеров руля высоты. Для выравнивания самолёта в случае выхода из строя двигателей аналогичным образом регулировалось положение рулей направления. Другой находившийся сбоку от пилота большой штурвал служил для привода руля, которым самолёт управлялся, находясь на поверхности воды. Усилия приводов в основном передавались тягами и коленчатыми рычагами. Все элементы системы привода опирались на шариковые подшипники. Ко всем элементам системы привода имелся удобный доступ.

Размеры летающей лодки позволили оборудовать лодку всеми известными сегодня вспомогательными средствами самолётовождения. По особому желанию заказчика и в зависимости от целей, для которых заказывался самолёт, состав оборудования и обстановки мог изменяться. Таким образом, в данном вопросе не было какой либо единой нормы.

В кабине пилотов имелись все необходимые современные на то время приборы показывающие скорость полёта, продольное и поперечное положения и, как обычно, высотомер, статоскоп и компас.

Оборудование кабины командира и кабины штурмана включало шкафы с картами и рабочий стол, компас, сигнальные устройства и приборы связи для общения с механиками, пилотом, с землёй и с другими самолетами и кораблями, прибор для замера отклонения от курса вследствие влияния бокового ветра, эхолот.

В размещенной за машинной централью радиорубке находились все необходимые современные приборы беспроводной связи и радиопеленгатор.

Во вспомогательном машинном отделении находился двигатель водяного охлаждения фирмы DKW мощностью 12 л.с., который служил для привода воздушного компрессора запуска двигателей, для привода электрогенератора радиостанции и освещения и для привода насоса.

Снаряжение необходимое для нахождения лодки на поверхности воды состояло из тяжелого морского якоря весом примерно 100 кг, смонтированной сразу на штевнем катушки с тросом и клюза.

В дополнение имелись плавучий якорь, средства для предотвращения проникновения воды при повреждениях корпуса (пластыри, водоотливные насосы), надувные лодки, тросы для буксировки, багры и прочее, что необходимо иметь кораблю.

Много места отводилось под находившиеся на главной палубе помещения для пассажиров. Общая длина этих помещений была 24 м и средняя ширина 3 м.

В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 100 человек. Для первой лодки было предусмотрено следующее распределение отсеков:

Сразу за носовой поперечной переборкой служившей своеобразной страховкой на случай столкновения лодки на воде (таранная переборка), находились бар, курительная комната и маленькие кают-компании (салоны). В середине лодки имелся большой отсек длиной около 7 м и шириной 3,5 м. Далее в направлении кормы располагались несколько небольших кают на 8 персон каждая, спальный отсек, электрическая кухня, отсеки с душевыми и туалетами.

Сегодня не многие знают насколько примитивно были оборудованы места пилотов в начале эпохи воздухоплавания. Не прошло и двадцати лет с той поры как мы получили возможность сидеть на маленьком сиденье с ногами находящимися на педалях системы управления и держа в руках штурвал. На перекладинах этой небесной этажерки были смонтированы рычаги регулировки газа и ящик, в котором находились электрические предохранители. Прочие вспомогательные средства для наблюдения за условиями протекания полёта или за работой силовой установки полностью отсутствовали. Если пилот хотел иметь еще какие-либо данные об условиях полёта, то он должен был вешать высотомер себе на шею, поскольку в кабине в зоне видимости пилота для этого не имелось свободного места.

С развитием авиации и с увеличением размеров самолётов росли требования к размещению пилотов и к оборудованию навигационными и контрольно-измерительными приборами, обеспечивавшими более высокий уровень безопасности полётов. Если мы осмотрим кабину пилота первых самолётов и затем сделаем то же самое с кабиной пилотов Do X, то сможем отметить, что разница в пилотских кабинах этих самолётов примерно такая же, как и разница между рулевыми рубками и командирским мостиком "Bremen"-а и рыбацкой посудины.

Если мы посмотрим из навигационной рубки в пилотскую кабину, то нас обескуражит простота всего оборудования, часть из которого, касающаяся контрольно-измерительных приборов и регулирующих работу силовой установки переключателей, в отличие от ранее производившихся самолётов находилась не как обычно перед пилотом. В итоге количество приводимых пилотом в действие агрегатов было меньшим, чем на маленьких двухмоторных лодках и пилот мог сосредоточиться на своей основной задаче: управлении летающей лодкой и наблюдении за курсом и состоянием погоды. Такое упрощение стало возможным благодаря наличию на борту самолёта специальной машинной централи, в которой были смонтированы все контрольно-измерительные приборы и прочие устройства, регулирующие работу всех силовых установок лодки. Из этой постоянно занятой соответствующим образом подготовленным специалистом машинной централи при помощи баллонов со сжатым воздухом запускались все двигатели. После прогрева и проверки работоспособности двигателей управление моторами переключалось и на два рычага, установленных в кабине пилота и приводимых в действие пилотом. Каждый из рычагов регулировал подачу газа во всех диапазонах сразу всех шести двигателей одного из бортов. При этом пилот освобождался от наблюдения за всеми параметрами работы силовых установок. На одном общем для двигателей одного из бортов лодки тахометре пилоту выдавались средние обороты всех шести двигателей, ориентируясь по которым пилот имел возможность знать величину развиваемой двигателями мощности.

Если по какой либо причине один из шести двигателей, подключенных к своему рычагу, выходил из строя, то в пилотской кабине загоралась красная сигнальная лампа.

Изменения, касающиеся обслуживания силовой установки, пилотом из-за такого различия незначительно отличались от того, как это происходило на других самолётах. Кабина пилотов имела двойное управление. Управление по высоте как обычно осуществлялось при помощи штурвала, установленного на рулевой колонке. Управление по направлению выполнялось при помощи педалей.

Кабина пилота была очень просторной и хорошо защищенной против капризов погоды. Благодаря наличию больших стеклянных панелей пилот имел отличный обзор.

Кроме основного управления на фотографии рядом с левым креслом пилота видны еще ручные штурвалы. Два маленьких штурвала служат для регулирования положения триммеров рулей направления и высоты. Благодаря этому пилот имеет возможность при изменениях в величине нагрузки или еще каких-либо изменениях состояния самолёта в любой момент совершенно без каких-либо посторонних нагрузок управлять самолётом и при брошенном управлении самолёт спокойно продолжал полёт самостоятельно. Это было очень важным для рулей направления, поскольку при выходе из строя двигателей одного из бортов имелась возможность компенсировать возникшие в следствии этого изменения курса без воздействия на педали системы управления.

Датчики, отображающие параметры полёта, находились на размещённой под потолком кабины пилотов панели. Таким образом, они не ухудшали обзор для пилотов и одновременно пилотам было удобно наблюдать за данными этих датчиков.

Для наблюдения за силовыми установками было принято решение вынести все имеющее к ней отношение контрольно-измерительные приборы в размещённую в основном крыле позади штурманской рубки машинную централь. Описание этой особенно важной для самолёта централи уже приводилось. Имелись средства связи для обеспечения возможности разговора между машинной централью и кабиной пилотов. Расположение отсека командира экипажа между машинной централью и кабиной пилотов позволяло капитану лодки поддерживать связь и с кабиной пилотов и с машинной централью, что, несмотря на вышеописанное разделение различных отсеков, из которых производилось управление, было удобно управлять лодкой и наблюдать за всеми имеющимися на борту приборами.

Для запуска двенадцати двигателей служила расположенная на верхней палубе за радиорубкой вспомогательная силовая установка. Она состояла из двухтактного двигателя с водяным охлаждением мощностью 12 л.с., который при помощи сцепления приводил во вращение промежуточный вал. На этом валу крепились ролики для клинообразных ремней с частично двойными канавками. В зависимости от необходимости этот вал мог использоваться для привода двухцилиндрового воздушного компрессора, электрогенератора, топливного насоса и генератора радиостанции или генератора служащего для обеспечения электроэнергией камбуза.

Сжатый при помощи воздушного компрессора воздух сначала через многоцелевой кран и вентиль  впрыскивал бензин во всасывающий коллектор двигателя, в котором специальное устройство позволяло получить точно дозируемое распыление. Затем при помощи второго многоцелевого крана и вентиля сжатый до давления 12-15 атмосфер воздух подавался к запускаемому двигателю. Двигатель проворачивался, к нему от вспомогательной силовой установки подавался электрический ток высокого напряжения и двигатель запускается. В нормальных условиях для запуска всех двенадцати двигателей затрачивалось 3-4 минуты. Количество подаваемого от маленького компрессора сжатого воздуха было таково, что в случае необходимости позволяло одновременно запускать два двигателя, по одному двигателю с каждого борта.

Регулирование подачи газа каждого из двигателей осуществляется при помощи единого рычага. Подача газа всех шести двигателей одного борта производилась посредством общего вала. Двигатели могли поодиночке отключаться от общей для них системы регулировки. Как только один из двигателей, по какой-либо причине отключался от общей системы регулировки, между пилотами в кабине загоралась сигнальная лампочка , средние обороты подключенных к валу двигателей соответствующей моторной группы отображались на тахометре, и пилоты в любое время знали, сколько двигателей в данный момент находятся в рабочем состоянии и какие средние обороты они развивают. Само собой разумеется, что находившийся в машинной централи бортинженер должен был отключать какой-либо двигатель только в исключительном случае и тут же оповещать об этом пилота. Привод выше описанных валов, которые имели ручные штурвалы,  пилотом через тяги осуществлялся двумя рядом расположенными рычагами с ручным управлением. Оба этих рычага должны были передвигаться на одну и ту же величину. Проще говоря, все двигатели при работе должны были иметь одинаковые параметры. При выполнении особых маневров в виде изменения курса или маневрирования лодки на воде пилот имел возможность увеличивать обороты только одной из групп двигателей. Затем оба рычага вновь перемещались на равную величину.

Регулировка системы зажигания с режима "ранний" на "поздний" и наоборот производилась при помощи небольшой вращающейся рукоятки, расположенной ниже рычага сцепления и имело только два концевых положения. При запуске двигателя требовалось "позднее" зажигание. Как только двигатель запускался, зажигание переставлялось на "раннее".

После запуска двигателя за его работой можно было наблюдать при помощи установленных в машинной централи контрольно-измерительных приборов.

Над рычагом регулировки двигателей находился ряд приборов: электрический тахометр, электрический термометр, показывавший температуру масла перед двигателем, электрический термометр показывавший температуру масла после двигателя, сигнальная лампочка которая, загоралась в случае, если температура масла превышала допустимую величину, датчик показывавший давление масла в системе смазки и датчик показывавший давление в системе подачи топлива. Электрические термометры могли включаться и отключаться при помощи небольшого переключателя. На нижней части панели располагались описанные выше рычаги привода сцепления силовых установок с контактами для сигнальных ламп, регуляторы системы зажигания и вышеописанные устройства для запуска и глушения двигателей. Для предотвращения каких-либо случайных переключений перед рычагом сцепления размещался специальный предохранительный рычаг. Для сброса давления из манометра системы подачи топлива у неподвижной лодки на передней стенке шкафа с приборами имелся специальный маленький клапан.

Перед ведущим к радиорубке проёмом находился основной силовой шкаф для всей системы электроснабжения. В нём располагались необходимые приборы для замера силы тока и напряжения, проверки изоляции, основные выключатели освещения и различных контрольно-измерительных приборов и основные предохранители системы энергоснабжения. Маленькие шкафы для предохранителей и переключателей сети энергоснабжения на нижней и промежуточной палубах находились в соответствующих их предназначению местах.

В кабине пилотов находились только контрольно-измерительные приборы силовых установок. Пилот имел возможность наблюдать за величиной оборотов двигателей и иметь информацию о количестве работоспособных двигателей. Данные приборы располагались и перед вторым пилотом, чьё рабочее место находилось так же в этой кабине.

В кабине были установлены компас, высотомер, указатель скорости, прибор для замера скороподъёмности, приборы показывающие положение самолёта в продольном и поперечном положении, указатель курса. Последние приборы были распределены между оборудованием для прокладки курса, который размещался в расположенной за кабиной пилотов штурманской рубке. Кроме вышеуказанных приборов имелся статоскоп и бортовые часы. Радиопеленгатор и эхолот служили для определения места нахождения самолёта при плохой видимости. На случай если внезапно по какой-либо причине бортовая электросеть обесточивалась, и двигатели по этой причине глохли, оба пилота имели удобный доступ к защищенному от непроизвольного отключения основному электропредохранителю.

В штурманской рубке имелся большой компас, высотомер и часы. Для переговоров между штурманской рубкой, радиорубкой и кабиной пилотов служили электрические переговорные устройства, пневматическая почта и переговорные трубы. Имелась простая световая сигнализация, в которой использовались лампочки красного, белого и зелёного цветов и которая позволяла получать информацию о состоянии двигателей в той или иной моторной гондоле. Для достижения еще большего уровня безопасности при выполнении полётов и для контроля за далеко разнесёнными друг от друга контрольно-измерительными приборами и механизмами в моторных гондолах в местах их соединения с проходами для персонала для каждого из двигателей имелись удобные для наблюдения приборы: механический тахометр, прибор для замера давления масла, прибор для замера давления топлива, термометр для замера температуры масла. Всё эти приборы имело хорошее электрическое освещение для удобства наблюдения при ночных полётах.

Еще сегодня в период, когда реактивные самолёты, компьютеры и посадки на Луну не являются новостью, а в технике постоянно появляется что-то всё более совершенное, что долгое время будет для нас чем-то не вполне обычным, мы не можем остаться равнодушными когда вспоминаем про первый летающий корабль мира Do X фирмы Dornier.

Как раз сейчас, когда восхищенные моделисты имеют возможность купить сборную модель Do X и изготовить миниатюрную копию этого монстра, подошло время кое-что рассказать о Do X.

Вместо того чтобы составить нечто вроде доклада, материал для которого следует собрать из различных источников и удовлетвориться "чужим пером", мы хотим здесь придать гласности некоторые документы, которые передали бы нам информацию из тех времен.

Имеется следующее:

  • Оригинальный доклад создателя Do X доктора Клаудиуса Дорнье, опубликованный в 1930 году как в ряде специальных изданий, так и в обычной прессе. В докладе содержалась информация по созданию Do X, а так же и его описание.
  • Доклад о ходе проведения различных испытаний Do X в период с 29 июля 1929 года по конец августа 1931 года, опубликованный в декабрьском выпуске журнале "Die Luftwacht" ("Воздушная вахта") за 1931 год и распространялся в качестве специального издания фирмы Dornier.
  • Множество фотографий тех лет, попавших в наш архив из специального издания "Die Luftwacht".
  • Испытательные полёты Do X в период с 29 июля 1929 года по конец августа 1931 года
  • Благодаря прибытию самолёта Dornier Do X в Нью-Йорк предусмотренные испытательные полёты и программа доводки самолёта были завершены раньше срока.

Интерес к первому летающему кораблю во всех странах был столь большим, а критические замечания "за" и "против" этой новой конструкции были столь противоречивыми, что кажется целесообразным подробно рассказать о всей истории создания самолета и проведения различных видов испытаний, проведённых фирмой Dornier вместе с владельцем авиалайнера.

Эти испытания можно разделить на пять отдельных испытательных периодов, которые не предусматривали установления каких либо рекордов. Единственное что требовалось, это соблюдение самых высоких стандартов по части проведения технических и лётно-морских испытаний в различных условиях.

  1. а) Пробные полёты на Боденском озере (Bodensee) с двигателями Siemens Jupiter. б) Пробные полёты на Боденском озере с двигателями Curtiss Conqueror.
  2. Полёты в Европе с целью презентации самолёта по маршруту Боденское озеро - Лиссабон.
  3. Пробные полёты над Африканским континентом Лиссабон√Лас-Пальмас (Las Palmas)√Вилла Киснерос (Villa Cisneros)√ Болама (Bolama)√Бубаку (Bubaque).
  4. Перегоночный перелёт на максимальную дальность по маршруту Болама√Кап Верден (Cap Verden)√Наталь (Natal)√Рио-де-Жанейро.
  5. Перелёт на максимальную дальность с пассажирами и почтой по маршруту Южная Америка√Вест-Индия√Северная Америка (Рио√Нью-Йорк).

Программа длительных опытных и пробных полётов в период с начала полётов 29 июля 1929 года по 1 ноября 1930 года содержала:

  • Прогоны, маневрирование и попытки добиться стабилизации на воде.
  • Взлёты и презентация самолета, выполненные заводскими пилотами.
  • Ночные полеты, выполненные пилотами немецкого испытательного авиационного центра DVL. Опробование опытного образца и допуск к выполнению регулярных полётов.
  • Взлёты с новым экипажем, со специалистами, контрольные полёты и полёты с целью выполнения различных замеров в любых погодных условиях.

Полёты произведённые в первый испытательный период показали, что номинальной мощности немецких двигателей Siemens Jupiter для полётов с нормальной нагрузкой было недостаточно. Максимальная мощность этих моторов была примерно 480 л.с. и не могли обеспечить нормальную мощность в 410 л.с., так как это вело бы к продолжительной перегрузке моторов.

Поэтому было решено установить на самолёте более мощные двигателя. Из-за того, что имел место многолетний запрет на изготовление в Германии авиационных двигателей, моторов мощностью более 500 л.с. в наличии не имелось. Тогда было решено использовать американские двигатели водяного охлаждения Conqueror, с поставками которых не возникало серьёзных проблем.

Замена двигателей потребовала изготовления новых мотогондол, радиаторов системы водяного охлаждения, системы охлаждения масла и т д. Эти работы были завершены в начале августа 1930 года и первый полёт с новыми двигателями состоялся 14 августа 1930 года. Пробный полёт показал, что лётные характеристики улучшились, и не требовалось затрачивать большое время на еще один продолжительный период испытательных полётов на Боденском озере. После еще 35 полётов было решено использовать Do X так же и за пределами страны. 5 ноября 1930 года начался второй этап программы: применение самолёта в Европе в виде демонстрационного полёта по маршруту Боденское озеро√Лиссабон. Не смотря на характерную для конца года плохую погоду, полёт был успешно выполнен без каких либо происшествий. На каждом этапе делались паузы в течение 2-3-х дней, которые отводились на осмотр самолёта и полёты по замкнутым маршрутам для ознакомления зарубежных специалистов с самолётом.

Из Лиссабона Do X должен был совершить перелёт на кадисский самолетостроительный завод Construcciones Aeronauticas S. A., где планировалось выполнить подготовку к перелёту по второму маршруту Кадис√Азорские острова√Бермуды√Нью-Йорк. Двигатели должны быть проверены, лишние грузы оставлены и должен был быть окончательно составлен экипаж.

В Кадисе старт перелёта планировался на утро 30 ноября. Всё было подготовлено для выполнения этого полёта, но 29 ноября в 14:30 на самолёте находящемся на воде и пришвaртованном к бую внезапно возник пожар, уничтоживший всю обшивку левого крыла.

Пожар возник в крыле на чехле из брезента, который был разложен для просушки. Поток ветра стал причиной того, что выхлопные газы от периодически работающего вспомогательного 12-сильного двигателя DKW и служащего для подзарядки аккумуляторных батарей, нагрели чехол до высокой температуры.

Несмотря на то, что объединенным усилиям экипажа и группы португальских морских специалистов удалось потушить пожар, требовавшийся самолёту ремонт был выполнен на месте в течении 8 недель.

На этот очень простой ремонт из-за конструкции крыла Do X потребовалось длительное время. Необходимый для ремонта материал был доставлен в Лиссабон с немецкой верфи спустя 6 недель. С 24 по 28 января 1931 года были проведены пробные полёты с различной нагрузкой, при этом взлётный вес доходил до 54500 кг.

В это время года метеоусловия в Северной Атлантике были столь неподходящими для выполнения перелёта, что служба метеонаблюдения Гамбурга, в чьи обязанности входило обеспечение метеоданными перелёта посоветовала изменить разработанный ранее маршрут полёта.

Можно было выполнить перелёт по южному маршруту Лиссабон√Лас-Пальмас√Кап Верден√Бразилия√Северная Америка. Необходимое для этого топливо было очень быстро подготовлено благодаря великодушной помощи нью-йоркской фирмы Vacuum Oil Co. 31 января 1931 года Do X выполнил перелёт по маршруту Лиссабон√Лас-Пальмас. Полёт проходил со средней скоростью 191 км/ч. На его выполнение было затрачено менее 7 часов. В Лас-Пальмасе для выполнения дальнейшего перелёта в качестве стартовой площадки была выбрана удаленная на 30 км бухта Гандо (Gando). Во время старта для перелёта до Кап Вердена самолёт вследствие ряда неблагополучных совпадений был повреждён двумя боковыми волнами и для проверки Do X был отбуксирован в Лас-Пальмас. Необходимые для ремонта материалы были сразу же высланы из основного пункта базирования. Но и в данном случае на транспортировку этих материалов было затрачено примерно 6 недель. Ремонт был проведён на месте куда Do X был отбуксирован и 27 апреля самолёт был готов к продолжению перелёта.

Во время пребывания самолёта в Лас-Пальмасе его осмотрел прибывший из Южной Америки министр авиационной промышленности Италии его превосходительство Итало Бальбо. Он предложил испытать Do X на побережье Африки. Для этих целей в Вилла-Киснерос (Villa Cisneros) и в Боламе (Bolama) (Западная Африка) были подготовлены запасы ГСМ и прочих материалов. С вылетом из Лас-Пальмаса в Вилла-Киснерос начался период пробных полётов на африканском побережье. После однодневной паузы в Вилла-Киснерос Do X вылетел в Боламу. Полёт протяженностью 1500 км продолжался 8 часов. В Боламе Do X пробыл 3 дня, которые были использованы для осмотра двигателей, заправки топливом и поиска подходящего для старта места. После этого самолёт вылетел в Бубаку - один из островов архипелага Биссаго (Bissago). Пребывание там длилось 3 недели. Об этом периоде известно немного, что вызвало шквал критики. Руководством было решено установить с каким максимальным весом Do X мог тут взлететь для того чтобы направиться в Наталь или к острову Фернандо Норонья (Fernando Noronha).

Попытки взлететь в Бубаку осложнялись тропическими дождями. Высокая влажность воздуха и очень слабые ветры сделали старт тяжело нагруженной машины почти не возможным.

Кроме того во время пребывания Do X в колонии там царили беспорядки и связанная с этим цензура. Метеосводки поступали нерегулярно. Связь с Германией время от времени могла осуществляться только при помощи радиопередатчика. Прямая радиосвязь с посторонними радиостанциями в обход Боламы из-за сложной политической обстановки в Португальской Гвинее не представлялась возможным.

К концу мая погода не улучшилась, и тогда руководство приняло решение лететь в Кап-Верден на облегченной машине. Там была примерно такая же температура, но влажность воздуха была заметно ниже, и ветры были значительно сильнее. 30 мая без каких либо инцидентов был выполнен семичасовой перелёт по маршруту Бубаку√ Порто-Прайя (Porto Praia)√Сао-Тиаго (Sao Thiago).

В Порто-Прайя на острове Сао-Тиаго экспедиция Do X получила от служащих радиостанции "Aeropostale" тёплый приём и всестороннюю поддержку. Даже находившийся там государственный морской буксир в течение долгого времени оказывал поддержку в исследовании вод в окрестностях острова.

4 июня Do X стартовал у французской радиостанции Сао-Матино (Sao-Martinho) и взял курс в направлении на Фернандо Норонья (Fernando Noronha). После 13-ти часового перелёта утром 5 июня в 2 ч 10 мин самолёт спокойно совершил там посадку. После дозаправки в тоже день полёт был продолжен в направлении на Наталь и в Бразилию.

18 июня полёт в южном направлении был продолжен и 20 июня летающая лодка достигла Рио-де-Жанейро. Прибытие Do X в столицу Бразилии произвело на местных жителей и официальных лиц очень благоприятное впечатление. В чествовании прибывших принимали участие президент и министр иностранных дел.

С прибытием в Рио был успешно завершен четвертый этап программы полётов. Осмотры, демонстрационные полёты с представителями правительства, прессы и прочими важными персонами, показ в морских кругах, проверка самолёта и силовой установки заняли отведённое для этого время.

В начале июля можно было сообщить о том, что всё подготовлено для выполнения дальнейшего перелёта в Северную Америку. В Германии в это время резко обострилась ситуация, вызванная экономическим кризисом. Недостаток средств поставил под вопрос возможность выполнения дальнейших полётов. Только в начале августа финансовые проблемы были решены, и можно было продолжать полёты в соответствии с ранее предусмотренным маршрутом.

Пятый период полётов, перелёт Рио√Нью-Йорк через Вест-Индию, Гаити, Кубу был тщательно подготовлен во всех деталях и был урегулирован вопрос о совместной работе с авиакомпаниями Syndicato Condor и American-Airways, которые занимались воздушными перевозками по этому маршруту. Обе компании гарантировали свою помощь в виде выполнения аэродромного обслуживания, обеспечения радиосвязью, метеосводками, переняли на себя перевозку почты и пассажиров. За это компании получали половину доходов.

Экономический кризис в Бразилии, к сожалению, удерживал публику от участия в этих необычных полётах, да и пропаганда, контролируемая в той или иной мере американскими авиакомпаниями, поддерживала в первую очередь интересы американских компаний. Количество заказов для полётов при помощи данного самолёта не всегда было большим и нередко заказы поступали незадолго до отлёта. Финансовые проблемы в данном случае влияли и на время вылетов.

Перелёт по маршруту Бразилия√Вест-Индия√Северная Америка выполнялся в соответствии с тем, как на данном маршруте выполнялись регулярные полёты. Так же производились посадки в небольших промежуточных пунктах для приёма почты и пассажиров.

Отлёт из Рио в соответствии с программой полётов состоялся 5 августа. Полёт продолжался без неполадок до пункта Пара (Para), где 9 августа во время старта сломался коленчатый вал одного из двигателей. Не смотря на то, что пробные полёты с одиннадцатью двигателями показали хорошие результаты, руководство полётов, зная о приближающемся к Вест-Индии урагане, решило подождать получения находящегося в Наталe запасного двигателя. Двигатель был получен 16 августа и 18 августа полёт продолжился через экватор в направлении на Вест-Индию и Северную Америку. 22 августа самолёт был в Майами.

27 августа с прибытием в Нью-Йорк были преодолены 11800 км этого маршрута и была достигнута промежуточная конечная цель маршрута. Летающая лодка прибыла в Нью-Йорк в безукоризненном состоянии, что было позднее подтверждено специалистами, ознакомившимися с самолётом, и прочими заинтересованными лицами во время демонстрационных полётов по замкнутым маршрутам.

Ко времени прибытия самолёта в Нью-Йорк установленные на нём двигателя Curtiss Conqueror отработали 300 часов, что несколько превышало моторесурс гарантированный фирмой-изготовителем.

Двигатели были сняты с самолёта и переданы фирме Curtiss для переборки. По этой причине Do X получил паузу в 2 месяца. Его вытащили на берег в аэродроме Кёртисс, Норд-Бич (Curtiss Airport, North Beach) и произвели проверку всего самолёта и приборку.

Дальнейшая программа полётов после монтажа перебранных двигателей, в общем, зависела от экономической ситуации. Однако не стоило забывать какую реакцию на возможности авиации во всём мире произвело появление данного воздушного корабля.

Полученный при эксплуатации Do X опыт стал основанием для дальнейшего развития таких крупных самолётов. Практическая оценка возможностей немецкой авиаиндустрии, получившей признание в качестве одной из наиболее развитых в мире, в то время стала для авиационной промышленности всех народов мира значительным шагом в области технического прогресса.

Впервые совершенно новый самолёт так систематически и в таком объёме выполнял пробные полёты в различных странах и морях. Полёты в Европе, Африке, Южной и Северной Америках при постоянно меняющихся ветре, погоде, состоянии моря, температуре и влажности воздуха дали большой объём очень ценной информации по практическому использованию и по дальнейшему развитию таких крупных летательных аппаратов.

Конечно, для всех полётов и стартов невозможно было заранее точно предусмотреть время выполнения этих полётов и придерживаться ранее за планированных графиков. Главной целью было надёжное проведение поставленных перед испытателями задач. При этом полёты, выполненные Do X в рамках поставленных задач не могли быть как то сравнены с другими перелётами на большие расстояния, с рекордными полётами или с регулярным воздушным сообщением.

Ремонт после пожаров произошедших в Лиссабоне и после повреждений полученных в Лас-Пальмасе были проведены в короткие сроки на месте нахождения самолёта как только необходимые для этого материалы поступали с верфи, на которой самолёт был изготовлен. В обоих случаях причиной повреждений не были конструктивные или лётные недостатки самолёта.

Общая протяженность маршрута в 24800 км со средней скоростью полёта 170 км/ч и со средней протяженностью преодолённого в день расстояния в 919 км выше чем до сих пор практиковалось в мировой авиации

Выполнение оставшейся части программы испытаний было проведено полностью. Кратковременные или продолжительные остановки в различных пунктах использовались для презентации корабля и его осмотра всеми заинтересованными лицами.

Перелёты выполненные в соответствии с запланированной программой лётных испытаний Do X.

Общая протяженность выполненных полётов 24820 км. Суммарное время, затраченное на выполнение данных полётов, 146.00 часов. Средняя скорость выполнения перелётов 170 км/ч. Средняя протяженность полётов произведённых в течении одного дня 919 км.

(c) alternathistory.org.ua




 ЛТХ:
Модификация   Do.X 1
Размах крыла, м   48.00
Длина, м   40.05
Высота, м   10.10
Площадь крыла, м2   454.00
Масса, кг  
  пустого самолета   28250
  нормальная взлетная   52000
Тип двигателя   12 ПД Curtiss Conquerors
Мощность, л.с.   12 х 640
Максимальная скорость, км/ч   210
Крейсерская скорость, км/ч   175
Практическая дальность, км   2300
Практический потолок, м   1250
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   160 пассажиров


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Do.X в заводском цехе
 Первоначальный вариант Do.X с ПД Siemens (Bristol) Jupiter
 Первоначальный вариант Do.X с ПД Siemens (Bristol) Jupiter
 Do.X с ПД Curtiss Conqueror
 Do.X 1 (D-1929)  (c) www.stereoskopie.com
 Do.X 1 (D-1929)
 Do.X 1 (D-1929) в Нью-Йорке
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X "Allessandro Guidoni" (I-ABBN)
 Пассажирский салон Do.X
 Кабина пилотов Do.X

  Схемы:

 Do.X
 Компоновочная схема  (c) John Weal

  Варианты окраски:

 Do.X 1 (D-1929)

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Летающая лодка почётного доктора Клаудиуса Дорнье Dornier Do X
Livejournal.com. Lord K. A Plane of the Week
Histaviation.com. Dornier Do X
Flug-Revue.rotor.com. Marton Szigeti. Dornier DO X: Legendary flying boat
EADS.com. Dornier Do X
Stereoskopie.com. 3D-Anaglyphen. Dornier DO-X Luftschiff
Luftfahrt. Dornier Do X
Aeroplane. John Fricker. The Dornier Do X


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: