главная послевоенная авиация разные
   МиГ-21У
       
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1961
Тип: Учебно-тренировочный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 ноября 1959 г. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальная скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок - 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака - 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта - 1200 м, с парашютом - 600 м.

По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое - убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М< 1,5; остальные - промежуточное и выдвинутое - были рассчитаны на числа М= 1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле, и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером "Квант". Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежними - "СК", но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.

Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель ОКБ П. Остапенко. В феврале этого же года машину No. 61 передали в 8-й ГНИКИ ВВС (такую аббревиатуру получил ГК НИИ ВВС после объединения с 6-м ГосНИИ ВВС), а с 28 марта начались ее государственные испытания. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Юдин, летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 No. 62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте No. 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами No. 30 и No. 32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Размещение центровочного груза на машине No. 62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет "спарки" во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.

Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).

Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.

С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21Ф (No. 62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П. Сегодняев, летчики А.А. Манучаров и ГА. Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.

К серийному выпуску МиГ-21У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе No. 31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. С машины No. 08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.

В 1968 году один из серийных МиГ-21У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.



 ЛТХ:
Модификация   МиГ-21У
Размах крыла, м   7.15
Длина самолета,м   13.46
Высота самолета,м   4.80
Площадь крыла,м2   23.00
Масса, кг  
  пустого самолета   5610
  нормальная взлетная   7800
Внутренне топливо, кг   1950
Тип двигателя   1 ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс   1 х 5670
Максимальная скорость, км/ч  
  на высоте   2175
  у земли   1150
Практическая дальность, км  
  с ПТБ   1460
  без ПТБ   1210
Практический потолок, м   18300
Макс. эксплуатационная перегрузка   7.0
Экипаж, чел   2
Вооружение:   встроенный 12,7-мм пулемет А-12,7
  2 УР воздух-воздух К-13,
  блоки НАР калибром 57 и 240 мм,
 свободнопадающие практические и боевые бомбы
 различных типов на двух подкрыльевых узлах внешней  подвески.


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Прототип МиГ-21У (Е-6У/1)
 Прототип МиГ-21У (Е-6У/1)
 Прототип МиГ-21У (Е-6У/1)
 МиГ-21У
 МиГ-21У ВВС Финляндии
 МиГ-21У ВВС Венгрии
 Кабины МиГ-21У

  Схемы:

 МиГ-21У

  Варианты окраски:

 МиГ-21У  ВВС СССР   (c) Василий Золотов
 МиГ-21У  ВВС ГДР
 МиГ-21У  ВВС ГДР

 



 

Список источников:

Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды
Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Время.
Ефим Гордон. Созданный для боя
Крылья Родины. Ефим Гордон. Рождение долгожителя
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный "МиГ"
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Famous Russian Aircraft. Yefim Gordon, Dmitry Kommisarov, Keith Dexter. Mikoyan MiG-21
Squadron/Signal. Aircraft Number 131. Don Linn, Don Spering. MiG-21 Fishbed in Action
PKL. MiG-21


Уголок неба. 2009  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: