Тема тренировочных самолётов в Испании была всегда актуальной. В межвоенный период, несмотря на скромные ВВС, вопросу обучения личного состава уделялось особо внимание, причем помимо зарубежной техники испанцы пробовали развивать собственные проекты. Самолётов фирм Gil-Pazo и Hispano-Suiza было выпущено немного в силу определенных обстоятельств, но определенный задел был уже создан. В течении 1936-1939 гг. активную помощь оказывала Германия, но после начала войны в Европе получить новую технику, включая тренировочные самолёты, стало проблематично. Так, появилась необходимость вновь использовать потенциал собственных конструкторов.

В 1942 году на испытания вышли сразу два самолёта. Один из них представлял собой аналог американского North-American T-6 и предназначался для повышения лётной квалификации и обучения пилотов-истребителей. Второй самолёт, получивший обозначение НМ-1, был разработан группой инженеров INTA под руководством Педро Уарте-Мендикоа Ларрага (Pedro Huarte-Mendicoa Larraga) и больше соответствовал британскому Miles M.14 "Magister", предназначенному для начального обучения пилотов. Даже внешне эти самолёты было похожи.

Конструкция НМ-1 была выполнена целиком из дерева, что было продиктовано желанием минимально использовать стратегические материалы. Крыло было выполнено низкорасположенным с относительно тонким профилем. Автоматизация крыла была отсутствовала – на взлёте и посадке пилот управлял самолётом только с помощью ручного управления, работая элеронами и закрылками. Оперение было однокилевым. Фюзеляж фактически имел прямоугольное сечение. В носовой части устанавливался рядный двигатель Elizalde G-IV мощностью 150 л.с. оснащенный жидкостной системой охлаждения и двухлопастным деревянным винтом постоянного шага. За силовой установкой находился бак с горючим. Кабины инструктора и курсанта остались открытыми. Шасси трехстоечное с хвостовым неубираемым колесом. Основные стойки крепились к нижней поверхности каждой из консолей. Колеса имели пневматические шины и не закрывались обтекателями.

На испытания первый прототип НМ-1 поступил 17 апреля 1942 года. Оказалось, что для подготовки лётчиков самолёт не годится, поскольку его надежность оказалась весьма низкой. В процессе лётных тестов выявилась излишняя строгость в управлении и неадекватное поведение НМ-1 на некоторых режимах полёта. После того, как в процессе испытаний произошло несколько аварий отношение к этому самолёту стало негативным. Таким образом, заказов от ВВС на самолёт не последовало. Дополнительной причиной явилось наличие в военной авиации достаточного числа учебных самолётов других типов и постепенный перевод боевых самолётов во вторую линию, где появлялась более широкая возможность использовать их для тренировок личного состава.

Лишь после войны, в 1952 году, ВВС Испании вспомнили о НМ-1, который был спроектирован специализированный самолёт для повышения квалификации строевых пилотов. Поскольку его конструкция была проста в производстве и отличалась относительной дешевизной ВВС снова высказало заинтересованность в наличии самолёта такого типа. Выпуск НМ-1 решили развернуть на предприятии Aeronautica Industrial S.A. (AISA) в Мадриде. К этому времени была проведена модернизация путем установки двигателя Elizalde G-IV-B "Tigre" и общеё двухместной кабины, полностью закрытой фонарем. После этого обозначение сменили на НМ-1В(военный индекс Е-4). Предусматривалось, что этот самолёт полностью заменит немецкие бипланы Bucker Bu-131.

В общей сложности было собрано 190 машин (по другим данным - 200), большая часть из которых поступила в распоряжение Academia General del Aire. Другая часть была распределена между учебными частями ВВС, а ещё несколько самолётов были отправлены в Марокко. Интересно, что НМ-1В предназначался для начального обучения пилотов, поскольку тогда считалось, что отечественная техника окажется не хуже американских Т-6. На самом деле всё оказалось наоборот. В силу указанных ранее причин испанским пилотам НМ-1В не понравился, за что вполне правомерно заслужил прозвища "Hombre Muerto" ("мертвый человек) и "La Monda", так как никто не знал, что может случиться с ним на взлёте. Тем не менее, его эксплуатация продолжалась до 1958 года включительно, после чего оставшиеся в Академии самолёты были проданы в аэроклубы. Позднее несколько сохранившихся НМ-1В были отреставрированы и отправлены в различные музеи.

HM-1 стал родоначальником целой плеяды подобных самолетов с изменениями в оборудовании. Вслед за HM-1B последовал HM-2 с убирающимися шасси и двигателем Elizalde Tiger G-IV-B мощностью 150 л.с. Он проиграл в конкурсе на военный УТС самолету компании AISA - I-11 Vespa.

ЛТХ:

Модификация	HM-1B
Размах крыла, м	9.65
Длина самолета, м	7.65
Высота самолета, м	2.20
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета	620
максимальная взлетная	850
Тип двигателя	1 ПД Elizalde G-IV-B Tigre
Мощность, л.с.	1 х 150
Максимальная скорость, км/ч	230
Крейсерская скорость, км/ч	195
Практическая дальность, км	700
Практический потолок, м	5000
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  Прототип с открытой кабиной  HM-1   (c) Juan M. Gonzalez  HM-1  HM-1  HM-1B  - вариант с закрытой кабиной  (c) Francisco Andreu  HM-1B  HM-1B   (c) Juan M. Gonzalez  HM-1B  (c) Francisco Andreu  HM-1B  (c) Francisco Andreu  HM-1B   (c) Juan M. Gonzalez   Схемы:  HM-1B

Список источников:

Андрей Крумкач. Учебно–тренировочный самолёт Huarte Mendicoa HM-1 Aeroplano 19. Jose Luis Gonzalez Serrano. Apuntes preliminaressobre la historia de la HM-1 Jaime Velarde Silio. Aviones Españoles del siglo XX Ejercitodelaire.mde.es. Huarte Mendicoa HM-1 Aviationcorner.net. Huarte Mendicoa HM-1

Уголок неба. 2018