главная довоенная авиация легкая авиация
   ЛК-4 (НИАИ-4)
       
Разработчик: Бедункович
Страна: СССР
Первый полет: 1934
Тип: Легкий многоцелевой самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Примером удачного сотрудничества между ЛАРМ (Ленинградскими авиаремонтными мастерскими) и НИАИ (Научно-исследовательским аэроинститутом - ныне Академия ГА) явилась постройка универсального учебного самолета ЛК-4 (НИАИ-4). Руководил работой по созданию и строительству самолета инженер Анатолий Георгиевич Бедункович.

В основу проектирования и постройки -самолета НИАИ-4 конструктор Бедункович-  инженер Ленинградского НИАИ ГВФ - положил принцип возможного сокращения сроков и упрощения подготовки молодых пилотов, снижения стоимости постройки и ремонта учебного самолета, простоты эксплуатации и обслуживания самолета и, наконец, что очень важно с точки знания аэродинамики, возможности проведения целого ряда научно-исследовательских работ в натуре.

НИАИ-4 -  учебно-тренировочный самолет, в основном удовлетворяющий требованиям, предъявляемым к учебным машинам первоначального обучения и тренировки, необходимой молодому пилоту.

Оригинальная конструкция самолета дает возможность получения сразу трех типов аэроплана в четырех его вариантах, путем простого изменения положения одних и тех же крыльев. Этим путем достигаются различные летные данные и качества самолета (устойчивость, управляемость, маневренность и свойства штопора).

Но существу говоря, такого рода самолет является единственным у нас в СССР, если даже не во всем мире.

Самолет допускает следующие изменения своих параметров для получения четырех различных схем:

  1.  Полутораплан с выносом и элеронными предкрылками.

  2.  Полутораплан без выноса.

  3.  Моноплан типа парасоль.

  4. Моноплан с низким расположением крыла.

Для экспериментальных целей самолет в своих первых трех вариантах допускает следующие дополнительные изменения:

  • Угла атаки верхнего крыла, правого и левого в отдельности.

  • Угла закрутки верхнего крыла.

  • Поперечного у верхних и нижних крыльев.

  • Любой вынос верхнего крыла.

  • Любую центровку за исключением низкоплана.

  • Установку или съемку элеронного предкрылка.

  • Открытие или закрытие элеронной щели.

Возможности получить все 4 варианта самолета НИАИ-4

Первый вариант. Полутораплан с выносом верхних крыльев на 900 мм. Верхние крылья крепятся впритык к кабанчику и поддерживаются 4 подкосами и контрподкосами, нижние крылья свободно несущие. На передней кромке верхних крыльев и переднего лонжерона установлены ушки для крепления постоянного предкрылка, назначение которого увеличить эффективность действия элеронов на больших углах атаки и уничтожить авторотацию крыла и тем самым штопор

Второй вариант -  полутораплан без выноса и предкрылков -  осуществляется при сборке простым передвижением верхних крыльев на 150 мм и перестановкой нижнего крыла на 750 мм вперед, что возможно благодаря наличию в фюзеляже дополнительных узлов. Одновременно с уничтожением выноса снимаются предкрылки, и машина в данном варианте получается штопорящей.

Третий вариант -  парасоль -  получается из второго варианта путем простого снятия нижних крыльев без какой-либо дополнительной регулировки.

Четвертый вариант -  низкоплан -  осуществляется простым перемещением верхнего крыла вниз и закреплением его в узлах, где раньше крепилось малое нижнее крыло. Кабанчик верхних крыльев снимается. Подкосы верхними концами закрепляются в узлах крепления нижних ног кабана. Другой конец идет к верхнему ушку оковки, находящейся примерно посредине размаха крыла. Контрподкос устанавливается в средине основного подкоса. Таким образом без добавления каких-либо новых деталей получается четвертый тип самолета с измененными летными данными и качествами.

Самолет НИАИ-4 прошел государственные испытания, в результате которых выявились летные данные всех четырех вариантов. Так, например, полутораплан с большим выносом и элеронными предкрылками показал прекрасные летные данные, необходимые для первоначальной стадии обучения молодых пилотов. Данный вариант не требует от ученика сложных манипуляций при взлете, посадке и эволюциях. Небольшая скорость взлета и посадки, равная 60 км/час, дает небольшой разбег и пробег. Самолет в данном тине не штопорит. Прекрасная устойчивость (хорошо парашютирует и планирует).

Полутораплан без выноса и без предкрылков является более строгим вариантом; штопорный вариант -  увеличиваются взлетно-посадочные скорости.

Третий вариант -  моноплан парасоль -  еще более строгий самолет, также является штопорным вариантом, требует от ученика большей выучки, внимания и четкого реагирования на поведение самолета.

И последний, четвертый вариант -  моноплан (низкоплан) -  является наиболее строгой машиной, требующей от ученика соответствующей предварительной сноровки в управлении самолетом. Сильно ухудшаются данные устойчивости самолета. Увеличиваются взлетно-посадочные скорости до 100 км/час при пробеге до 150 м. Увеличивается максимальная скорость до 170 км/час. Требуется умелый подвод самолета к аэродромам.

Таким образом наличие в школе одного самолета НИАИ-4 позволяет проводить летную учебу на различных по сложности управления самолетах. У лее в школе ученик имеет возможность изучить поведение различных типов самолетов.

Сборка и разборка самолета вследствие простоты конструкции отдельных детален и узлов не требует от техсостава высокой квалификации. Переборка самолета из одного типа в другой, регулировка его занимают не более трех-шести часов при двух-трех лицах техсостава. Максимальное количество однотипных деталей простой формы, например, верхние и нижние крылья имеют один профиль, одну и ту же хорду, передние и задние лонжероны одинаковы по габариту. Нижние крылья представляют собой консольную часть верхнего крыла. Все деревянные детали могут идти непосредственно из пропускного станка без какой-либо фрезеровки. Все оковы легко съемны. Все вышеуказанное удешевляет постройку самолета и его ремонт в особенности.

Благодаря небольшим габаритным размерам, небольшому сравнительно весу конструкции, меньшему количеству отдельных деталей, простоте формы их, простой сборке и особенно регулировке самолета серийная стоимость постройки НИАИ-4 может быть на 20- 25% ниже, чем у самолета У-2.

Таким образом НИАИ-4 по всем первоначальным данным государственных испытаний показал такие качества, которые ставят его на положение конкурента с существующим уже в системе летных школ самолетом У-2. Заказанная к постройке для опытной эксплуатации в летных школах ГВФ, ВВС и Осоавиахима первая серия НИАИ-4 должна будет на практике показать свои преимущества сравнительно с другими самолетами учебного характера.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в 1934 г. и был рекомендован к запуску в серию. В 1934-1936 гг. ЛК-4 много летал и успешно участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов, показав высокие качества. В серии его, однако, не строили.

Конструкция самолета

Деревянный двухместный самолет с двойным управлением. Винт деревянный. Мотор М-11, 100 л. с.

Верхнее крыло состоит из двух плоскостей, соединенных впритык, без центроплана, поддерживается кабаном, 4 подкосами и таким же количеством контрподкосов.

Ноги кабана, регулирующиеся по длине, дают возможность изменять угол атаки и вынос. Подкосы и контрподкосы регулируются по длине карданными шарнирами с болтами на концах, что дает возможность получения поперечного v регулировки крыльев и упрощающей сборки самолета.

Нижние крылья свобононесущие. Каждая плоскость крепится к фюзеляжу 4 горизонтальными болтами. Поперечное v устанавливается с помощью смены конусных шайб на болты, крепящие плоскости к фюзеляжу. Верхние и нижние крылья имеют одинаковый профиль, хорду и расстояние между лонжеронами.

Форма крыльев в плане прямоугольная с закругленными концами. Нижние плоскости представляют собой повторение консольной части верхнего крыла.

Элероны- щелевые с внутренней компенсацией- имеются только на верхнем крыле.

По конструкции крылья классической двухлонжеронной схемы с нервюрами ферменного типа и коробчатыми распорными нервюрами.

Фюзеляж -  двухместный с открытыми кабинами.

Пилотская кабина сзади. Сидение пилота регулируется по высоте, дюралевое. Переднее-  деревянное, органически связано с фюзеляжем. Фюзеляж состоит из передней части раскосно-шпангоутной системы, усиленной для большей безопасности летсостава при авариях. Задняя часть фюзеляжа - расчалочной конструкции типа У-2, 'крепится она в четырех узлах к передней части у заднего шпангоута за сидением летчика. Возможность отъема хвостовой части фюзеляжа от передней значительно упрощает и удешевляет ремонт фюзеляжа.

Оперение горизонтальное трапецеидальной формы с закругленными концами. Угол атаки стабилизатора постоянный 40╟. Изменение угла атаки стабилизатора возможно на земле.

Вертикальное оперение также трапецеидальной формы с закругленными концами и развитой нижней частью руля поворота, что способствует лучшей работе руля при штопоре,

Шасси -  типа У-2. Упрощены узлы крепления к фюзеляжу.

Винт поставлен типа У-2.

Моторама -  упрощенная и укороченная- типа У-2. На картер мотора, втулку винта надеты обтекатели из алюминия. Цилиндры мотора покрыты кольцом Тау-ненда, разъемным на 2 половины.

Управление мотором нормальное, двойное. В кабине летчика установлен заливной насос и пусковое магнето. Управление самолетом также двойное. Передняя ручка ученика съемная. Педали переставные. Проводка к рулям тросовая, причем все тросы хвостового управления идут внутри фюзеляжа без каких-либо роликов. Управление элеронами тросовое, проходит через три ролика.

Баки. В передней части фюзеляжа находится один масляный бак емкостью 15 кг, сзади него- один бензиновый бак емкостью 44 кг. Оба кренятся к верхнему горизонтальному шпангоуту фюзеляжа.

Примечание. В торцевых концах верхних и нижних крыльев между двумя распорными нервюрами предусмотрены места для установки дополнительных четырех бензиновых баков обшей емкостью 100 кг.




 ЛТХ:
Модификация   ЛК-4-I
Размах крыла, м   9.00
Длина самолета,м   7.00
Высота самолета,м  
Площадь крыла,м2   20.00
Масса, кг  
  пустого самолета  
  максимальная взлетная   783
Тип двигателя   1 ПД М-11
Мощность, л.с.   1 х 100
Максимальная скорость, км/ч   177
Крейсерская скорость, км/ч   141
Продолжительность полета, ч   2
Практический потолок, м   4500
Экипаж, чел   2


 Доп. информация :


 Фотографии:

 ЛК-4-I
 ЛК-4-II
 ЛК-4-II
 ЛК-4-III
 ЛК-4-III
 ЛК-4-III
 ЛК-4-III
 ЛК-4-IV

 Схемы:

 ЛК-4-III

 



 

Список источников:

Сергей Кузнецов. Комбинированный самолет НИАИ-4
FSUSSR. Ленинградские самолеты
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: