Также в этом письме запрашивалось разрешение выставить HV 42 No.2 на двенадцатом парижском авиасалоне, проходившем в Гранд-Паласе с 28 ноября по 14 декабря, для чего машина на несколько дней была бы задержана на заводе. Разрешение было получено, и самолет находился на экспозиции компании Bernard вместе с рекордным "L’Oiseau Canari" и спортивным одноместным S-73.

На заводе оставались еще три HV 42, которые должны были пройти предусмотренные контрактом приёмочные испытания. У головного экземпляра серии испытания начались 10 марта 1931 года. Первый полет, продолжительность которого составила 25 минут, был выполнен Антуаном Пайяром. Взлет его машина выполнила за 17 секунд. "Базовая" скорость 430 км/ч была достигнута без каких-либо проблем. Спустя несколько недель были получены второй и третий гидросамолеты HV 42. этой задержке было несколько причин, одна из которых заключалась в аэродроме Орана, где с 6 февраля находился самолет для дальних перелетов Bernard 80 GR. Что касается других условий задержки, то стоит упомянуть приоритет, которым пользовался Сади-Леконт при испытаниях NiD 650: неблагоприятные погодные условия, неизбежные механические поломки и останавливали испытания то одного, то другого гидросамолета. У шеф-пилота не всегда была возможность подождать, когда исправят все недостатки одной машины, и он продолжал выполнение испытаний другого самолета в другом месте с другими задачами. В конце апреля 1931 года в отсутствии самолетов пилоты звена были возвращены к своим первоначальным подразделениям, чтобы восстановить навыки пилотирования на самолетах-истребителях. Возвращение в Берр состоялось лишь в июне, и именно тогда они получили возможность ознакомиться с Bernard HV 41 и 42.

В соответствии с номерами серии гидросамолеты HV 42 получили идентификационные номера с "1" по "3", которые были нанесены на борта этих машин. "Старшему в семействе" HV 41 пришлось довольствоваться идентификационным номером "4". Он также получил трехцветные кокарды на нижнюю часть крыла и окраску руля направления в цвета национального флага. HV 41 отличался от HV 42 формой и расположением маслорадиаторов. Они имели меньшую площадь, были менее вытянуты и располагались в передней части фюзеляжа гораздо ближе к носу, чем на HV 42. Другое отличие было незначительным и состояло в том, что надписи на руле направления были сделаны белой краской, в то время как на HV 42 они были сделаны черной.

После проведенного в качестве теста десятиминутного глиссирования по водной поверхности летчики на машинах компании Bernard продемонстрировали свои замечательные пилотажные качества.

Гоночные гидросамолеты HV 41 и HV 42 предоставляли своим пилотам немного удобств. Хотя помимо взлета управление было относительно легким и приятным, выполнение виража требовало "разумной" скорости с риском потери части высоты.

Процесс выполнения полета был практически неизменным. Двигатель запускался на базе у озера Вен (Vaine), представлявшего собой восточную часть озера Берр, гидросамолет разгонялся в юго-восточном направлении, т. е. приблизительно в сторону Мартига (Martigues). Затем нужно было прижать ручку управления к животу и перевести рычаг газа до упора. В зависимости от регулировки винта, шаг которого не обязательно подходил для полетов на полном газу в горизонтальном полете, гидросамолет для достижения взлетной скорости должен был долго разгоняться на кончиках поплавков. Разбег выполнялся с большим углом атаки, и со стороны казалось, что самолет готов выпрыгнуть из воды. Таким образом, при взлете пилоту и его самолету требовалось большое пространство.

Продолжительность взлета была неизменной и в зависимости от летчика составляла от 22 до 24 секунд. При штилевом море дистанция взлета была значительно больше, и глиссирование могло длиться минуту. Наконец, экспериментальным путем было установлено, что в бурном море требовалась максимальная концентрация внимания пилота, который должен был часто перемещать рычаг газа при прохождении волн. Продолжительность полета всегда была небольшой. Самолет просто выполнял широкий разворот на полном газу на высоте от 100 до 150 метров и возвращение на землю. Линия приводнения должна была быть взята как можно дальше, а подход выполнялся на полном газу. Затем у края озера двигатель выключался, после чего начиналось длинное двух-трехкилометровое планирование. Самолет начинал поднимать нос. Резкий удар о воду и очень быстрое торможение заканчивали полет.

ЛТХ:

Модификация	HV-42
Размах крыла, м	9.20
Длина, м	7.99
Высота, м	3.20
Площадь крыла, м2	12.00
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная	1642
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza Special
Мощность, л.с.	1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42  HV-42 на выставке  КабианHV-42  Схемы:  HV-42   Варианты окраски:  HV-42      (c) Hideaki Ozawa

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Bernard HV-42 Hydroretro.net. Coupe Schneider. Avions Bernard 1931 DocAvia 31. Jean Liron. Les Avions Bernard Le Fana de l'Aviation 1976-07-08. Louis Meurillon. La Coupe Schneider et la Societe des Avions Bernard Avions 177. Jean-Christian Bouhours. Georges Raynaud, Pilote Ministeriel