Сообщения Журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", редактором воздухоплавательного отдела которого был Н.Е.Жуковский, писал: "Прошедшие состязания показали, что русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные". Необычайно высокая трудоспособность Я.М.Гаккеля позволила ему к следующему конкурсу военных самолетов, намеченному на осень 1912 г. в Петрограде, подготовить две новые машины - "Гаккель-VIII" и "Гаккель-IX". Первый представлял собой дальнейшее развитие типа VII. В соответствии с требованиями конкурса фюзеляж биплана имел четырехгранное сечение с округлым гаргротом впереди и сзади двухместной кабины, что отличало его от предшественника. Под центропланом верхнего крыла конструктор разместил два обтекаемых бензобака и радиатор.

"Гаккель-IХ" - оригинальный самолет, первый в мире подкосный моноплан. Эта схема возникла с целью создать наилучший обзор вверх и в стороны. Подкосы крыла были сделаны из "армированного дерева", по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока, крепившаяся к наконечникам с ушками. Контрподкосы - овальные стальные трубы. Кроме основных подкосов крыла в форме V, были еще внутренние подкосы от нижних лонжеронов фюзеляжа и передние - от верхних его лонжеронов. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла "птицевидной" формы сделаны были для возможности в случае надобности увеличить площадь поверхностей, затянув полотном промежутки между нервюрами. У бортов фюзеляжа в крыле были отверстия и вырезы в задней кромке для обзора вниз. Двигатель - "Аргус" в 80 л. с.

В предконкурсных полетах летом 1912 г. оба самолета показали себя хорошо. В июле Г.В.Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выполнил серию демонстрационных полетов в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске.

Казалось, что машинам гарантирован успех и на конкурсе. Однако перед его проведением Я.М.Гаккель решил поставить на самолеты новый, более мощный двигатель, оказавшийся, к сожалению, ненадежным. Из-за капризов силовой установки приз получить не удалось. В конце 1912 г. в мастерской конструктора возник пожар, обе новые машины были уничтожены. Средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у Гаккеля не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов не имели успеха. Не найдя финансовой поддержки, Я.М.Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою "первую любовь" не забывал никогда. Достигнув крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов, Яков Модестович Гаккель, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха "для души рисовать картинки" различных самолетов. В письме к М.В.Водопьянову в 1938 г. он написал: "Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение".

ЛТХ:

Модификация	Гаккель IX
Размах крыла, м	11.00
Длина самолета,м	8.20
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Argus
Мощность, л.с.	1 х 88
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  Гаккель IX  Гаккель IX  Гаккель IX  Гаккель IX   Варианты окраски:  Гаккель IX

Список источников:

Крылья Родины 1986-06. В.Бычков. Первые в числе первых Авиация и Космонавтика 2005-07. Анатолий Демин. Авиация - национальная гордость России Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2017