К весне 1911 года Яков Модестович Гаккель построил свой разработанный осенью прошлого года биплан "Гаккель IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции", но летчик Д.И.Волков, видимо при сдаточных полетах, 5 мая потерпел аварию, поломав машину. Восстанавливая самолет, Яков Модестович изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в "Гаккель VI".

На самолете "Гаккель VI" Яков Модестович начал летать сам: то ли В.Ф.Булгаков с Д.И.Волковым не стали доверять конструкциям Гаккеля, то ли конструктор перестал доверять им свои самолеты. Вследствие своей неопытности, Я.М.Гаккель при посадке 28 июня в конце пробега зацепил у чужого ангара новенький биплан "Бристоль-19", сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. Сам "Гаккель VI" при этом остался цел и только на винте у него образовалась трещина. Этот случай послужил поводом для выработки первых правил взлетов и посадки на аэродроме, на котором до этого не было даже указателя направления ветра.

Сменив винт, Я.М.Гаккель на другой же день возобновил полеты. После них он решил поставить на свой самолет более мощный мотор "Argus" мощностью 100 л.с. (вместо 45). Установка более тяжелого мотора привела к перекосу крыльев, не замеченному поначалу конструктором. Полет на этом самолете на другой же день чуть не кончился для Гаккеля катастрофой. После отрыва от земли его аппарат стал крениться влево. Выправляя крен, Гаккель едва не врезался в группу деревьев, росшую на Гатчинском аэродроме. Ему ничего не оставалось, как свечой поднять самолет над этой рощицей. При этом летчик чуть не вывалился из сиденья и ухватился обеими руками за лонжероны фюзеляжа. Чтобы самолет не свалился на хвост, он ногой двинул ручку управления вперед. Не рассчитав хода ручки, Гаккель перевел самолет в пикирование. Все это сопровождалось постоянным кружением самолета влево. Но Якову Модестовичу удалось справиться со своим самолетом и удачно посадить его. Сбежавшиеся к нему летчики и механики не поверили его объяснениям случившегося и отговаривали его от повторного полета после исправления искривления крыльев.

Однако конструктор был уверен в своем детище и взлетев, сделал несколько чистых кругов над аэродромом. Теперь уже все поздравляли его с успехом. Именно в этот момент и подошел к нему Г.В.Алехнович, нелегально обучавшийся полетам в Гатчинской школе (по близорукости он был забракован врачебной комиссией). Расхваливая самолет Гаккеля, он просил его дать ему возможность научиться летать на нем. Это была знаменательная встреча: талантливый летчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Глеба Васильевича самолеты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты. Алехнович быстро освоил "Гаккель VI" и уже 16 июля блестяще выполнил на нем программу полетов на получение пилотского диплома.

1 сентября Я.М.Гаккель представил свой самолет на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России. По разным причинам в этом конкурсе, кроме "Гаккеля VI", смогли принять участие всего лишь два самолета: биплан "ПТА" Петербургского товарищества авиации, пилотировавшийся Н.Д.Костиным и моноплан московского завода "Дукс No. 2" под управлением А.А.Васильева. "ПТА" и моноплан потерпели аварии при полетах, а биплан Гаккеля был сильно поврежден, когда шквальный ветер разрушил палатку, в которой хранился аппарат.

ЛТХ:

Модификация	Гаккель VI
Размах крыла, м
Длина самолета,м	8.90
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	40.00
Масса, кг
пустого самолета	490
нормальная взлетная	730
Тип двигателя	1 ПД Argus
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	90
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  Гаккель VI

Список источников:

Крылья Родины 1986-06. В.Бычков. Первые в числе первых Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Авиация и Космонавтика 2005-07. Анатолий Демин. Авиация - национальная гордость России

Уголок неба. 2017