В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего экземпляров А-6 был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Поперечный наклон втулки регулировался ручкой управления, продольный - специальным штурвалом. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать со второго экземпляра А-8 крыло. Для повышения путевой устойчивости на стабилизаторе установили две "шайбы". Новая модификация получила в 1935 г.название А-14. Она послужила летающей лабораторией для испытания принципиально новой втулки, предназначенной для установки на проектируемый рекордный автожир А-12.

История создания автожира А-12 такова. В течение 1934 г. М.Л.Миль провел большие теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров и влияния изменения основных параметров на их летные свойства. Предварительные расчеты и проработка эскизного проекта показали возможность достижения на бескрылом автожире высоких летно-технических характеристик. Руководство ЦАГИ присвоило проекту обозначение А-12 и возложило непосредственное руководство его созданием на Н.К.Скржинского. Миль остался его ближайшим помощником.

Построенный в апреле 1936 г. одноместный экспериментальный ЦАГИ А-12 отличался самой передовой для своего времени конструкцией и напоминал внешне истребитель И-15, у которого бипланную коробку крыльев заменили на ротор. В носу фюзеляжа стоял закрытый капотом НАКА Райт "Циклон" большой мощности - 650 л.с. Он приводил в действие двухлопастной воздушный винт изменяемого шага. Хорошо обтекаемый фюзеляж был сделан ферменным и цельнометаллическим. Полотняной оставалась только обшивка его средней и хвостовой частей. Кабан ротора состоял из мощной, диаметром 100 мм, трубы, переднего подкоса и двух боковых лент расчалок. Из условий балансировки он был смещен влево, а ось втулки ротора наклонена вправо. Оперение состояло из стабилизатора с двумя закрылками и двумя "шайбами" по концам, килева-тых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и руля направления.

Диаметр трехлопастного ротора равнялся 14 м. Лопасти ротора имели смешаную конструкцию. В виду больших окружных скоростей проектировщики уделили много внимания аэродинамической компоновке лопастей. Профиль лопастей менялся по радиусу. На концевой части лопасти были применены скоростные профили. Каждая лопасть крепилась к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров. Оси горизонтальных шарниров пересекались в центре на оси втулки, чем значительно снижали усилия, передающиеся на ручку управления. Колебания лопастей относительно вертикальных шарниров уменьшались с помощью фрикционных демпферов. Для удобства хранения лопасти складывались назад. Втулка ротора могла наклоняться в любом направлении на сферическом подшипнике. Раскрутка ротора на земле перед взлетом обеспечивалась от двигателя при помощи системы механического запуска. Управление автожиром осуществлялось наклоном втулки ротора, рулем направления и закрылками, расположенными на стабилизаторе. Управление мехзапуском, тормозами колес и стопор ручки пилота были сблокированы, чтобы упростить управление и предотвратить возможность ошибочных действий пилота.

Взлетная масса А-12 составляла 1687 кг. Пустой автожир имел массу 1343 кг. Он представлял собой выдающееся произведение авиационной техники. Все было сделано для достижения рекордных показателей. 10 мая 1936 г. летчик-испытатель А.П.Чернавский совершил на А-12 первые пробежки с подлетами, при которых была обнаружена неустойчивость машины в воздухе из-за наличия больших люфтов в головке ротора. Проведением ряда мер, в том числе установкой пружин, существенно уменьшили люфты, и 27 мая Чернавский смог выполнить первый полет продолжительностью 10 минут, в котором он обнаружил вождение ручки управления, большие усилия на ручке на скоростях полета 100 км/ч и плохую работу амортизационных стоек шасси. Пришлось устанавливать разгрузочные пружины в продольно-поперечном управлении и производить тщательную доводку продольной и поперечной балансировки лопастей ротора. 1 июля был выполнен второй полет продолжительностью 55 мин.

Летные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно. Автожир достиг скорости 245 км/ч и высоты полета 5570 м, и это был не предел, но, к сожалению, 23 мая 1937 г. на 43-м полете автожир потерпел катастрофу от усталостного разрушения лонжерона лопасти ротора. Погиб летчик-испытатель И.Козырев.

ЛТХ:

Модификация	А-12
Диаметр несущего винта, м	14.00
Длина, м	6.30
Ширина, м
Масса, кг
пустого самолета	1343
максимальная взлетная	1687
Тип двигателя	1 ПД Wright Cyclone
Мощность, л.с.	1 х 650
Максимальная скорость, км/ч	245
Продолжительность полета, ч	1.5
Практический потолок, м	5570
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  А-12  А-12   Схемы:  А-12  (c) Михаил Маслов   Варианты окраски:  А-12  А-12

Список источников:

Арсенал-Коллекция 2018-01-02. Михаил Маслов. Автожиры в СССР. 1929-1942 гг. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. ОАО Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля. Зарождение российского вертолетостроения Полигон. Михаил Маслов. Взлететь вертикально! Почти...

Уголок неба. 2021