Согласно постановлению Совмина СССР No. 127-39 от 28 января 1981 г. на базе Ту-134А-3 для Минсельхоза была создана модификация Ту-134СХ (сельско­хозяйственный). Самолет предназначался для мониторинга состояния почв, что позволяло контролировать рост посевов, судить о поражении их вредителями и прогнозировать урожайность.

Узнать Ту-134СХ было очень просто. Поскольку салон занимала аппаратура, количество окон значительно уменьшили, а аварийные выходы ликвидировали. Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и десяти операторов спецоборудования. В нижней части фюзеляжа были 3 герметичных фотолюка, закрытых плоским стеклом, и 1 негерметичный, закрываемых сдвижными крышками. В салоне были установлены многозональные аэрофотоаппараты МКФ-6М и МСК-4 фирмы "Цейсс-Икон" (ГДР) либо отечественные АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35 на неподвижных установках и топографический фотоаппарат ТАФА-10 на поворотной установке АФУС-У. Имелся шестиканальный сканер французской фирмы Matra, известный у нас как "Яшма". В задней части салона находилась фотолаборатория для проявки пленки и перезарядки кассет. Под корневыми частями крыла крепились на пилонах восьмиметровые сигарообразные контейнеры с антеннами радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) "Нить-С1СХ". Она имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. В первом случае получалась радиолокационная карта в масштабе 1:100 000 или 1:200 000, во втором – 1:250 000 или 1:500 000. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Картографирование производилось на высотах 3000–6500 м и скоростях 350–750 км/ч, за один вылет "обозревался" район площадью до 10 000 км? . В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25–35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО "видит" даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Ту-134СХ был оснащен навигационным комплексом "Мак", позволявшим при съемке ходить параллельными галсами, автоматически возвращаться по пройденному маршруту или лететь в любую точку, заданную оператором. Имелся цифровой магнитный регистратор, фиксирующий показания РЛСБО и сканера. Масса пустого снаряженного самолета с антеннами РЛСБО составляла 34,4 т, без них – 32,4 т, взлетная – 47,6 т, Запас топлива – 14,4 т, продолжительность полета возросла до 4,5 ч, а дальность – до 3600 км.

Прототип Ту-134СХ (СССР-65917, зав. No.(33)63991) поднялся в воздух в апреле 1983 г. еще без РЛСБО. До 1989 г. выпустили 9 серийных машин: СССР-65918, -65721 по -65725 и -65928 по -65930. В эксплуатацию самолет приняли согласно приказам МАП, МГА и Минсельхоза от 2 октября 1984 г. Впрочем, испытания в ГосНИИ ГА продолжались еще около полутора лет.

Съемка одного квадратного километра суши или моря с Ту-134СХ обходилась в 2,4 раза дешевле, чем с Ан-26, в 2,7 раза, чем с Ан-30, и в 4,6 раза, чем с Ми-8.

Первые два года самолеты летали без РЛСБО, которая долго испытывалась в ГосНИИ ГА. Эксплуатация Ту-134СХ с РЛСБО началась только в мае 1987 г. В 1990 г. самолет модернизировали: он получил радиотехническую систему дальней навигации А-723 "Квиток-2", новые шестиканальные гамма- спектрометры "Кама-С" и "Кама-Ф" (диапазон 2,2–4,74 мкм) и тепловизор "Вулкан" (8–14 мкм).

Все серийные Ту-134СХ попали в 243-й ЛО Воронежского ОАО. Позже 3 машины передали 176-му ЛО Ивановского ОАО. В 1986 г. был создан Всесоюзный научно-исследовательский центр "Автоматизированная информационно-управляющая система "Агроресурсы", следивший за состоянием посевов, сельхозугодий, лесонасаждений и водоемов. В его распоряжение были предоставлено несколько самолетов, в т.ч. Ту-134СХ.

Самолеты этой модификации применялись в различных исследованиях, причем связанных не только с сельским хозяйством. Так, с 27 октября по 4 ноября 1988 г. Ту-134СХ участвовал в экспедиции "Арал-88", изучавшей экологическую катастрофу в зоне Аральского моря. Виновниками бедствия были земледельцы, забиравшие для орошения хлопковых полей почти всю воду из Амударьи и Сырдарьи, впадающих в Арал. Оказалось, что половина воды уходит сквозь стенки каналов, построенных без какой-либо гидроизоляции. Были определены участки каналов, которые надлежало забетонировать в первую очередь, чтобы снизить потери воды. 15 февраля 1989 г. Ту-134СХ использовался для оценки ущерба от землетрясения в Армении, унесшего жизни 25 000 человек. 10 января 1990 г. Ту-134СХ участвовал в экологической акции "Невская губа", связанной с изучением последствий возведения дамбы для защиты Ленинграда от наводнений.

Исследование показало, что в западной и восточной частях Невской губы образовались застойные зоны, где скапливались сбрасываемые в Неву и Финский залив промышленные стоки. Властям Ленинграда порекомендовали взорвать дамбу, чтобы восстановить нормальную циркуляцию воды. В августе 1992 г. Ту-134СХ участвовал в российско-американском гидрологическом эксперименте "Пречери". Кроме того, самолет применялся как разведчик рыбы на Камчатке, как ледовый разведчик на Крайнем Севере, нес службу в лесном хозяйстве и геологии.

Естественно, эксплуатация Ту-134СХ протекала с большими организационными проблемами (в чем никаких сомнений не возникало изначально). В Воронежском ОАО подготовили экипажи для десяти машин, а поступило сначала всего две. К августу 1988 г. в строю было 4 самолета. Никак не удавалось решить вопрос с оплатой труда экипажей, поскольку "пробить" для Ту-134СХ статус самолета-лаборатории оказалось неимоверно сложно. К тому же, они постоянно выявляли загрязнение окружающей среды и прочие безобразия, после чего разные ответственные лица получали "по шапке", и вскоре чиновники стали мешать проведению воздушного мониторинга. В результате половина машин стояла без дела. Мало-помалу созрело решение переделать самолеты в административные или грузовые и продать. Первым стал RA-65930 (зав. No.(73)66500), в 1995 г. переделанный в грузо-пассажирский с дверью размером 1,61?1.09 м. Но из-за отсутствия аварийных выходов он был малопригоден для пассажирских перевозок. Поэтому в конце 1999 г. при капремонте самолет снова доработали: прорезали дополнительные окна и аварийные выходы, смонтировали роскошный интерьер, превратив его в 40-местный "салон". Он получил обозначение Ту-134A-3M. К августу 2002 г. переделали все "СХ", кроме RA-65929.

ЛТХ:

Модификация	Ту-134СХ
Размах крыла, м	29.00
Длина самолета,м	37.10
Высота самолета,м	9.02
Площадь крыла,м2	127.3
Масса, кг
пустого самолета	27960
максимальная взлетная	43000
Внутреннее топливо, л	13200
Тип двигателя	2 ТРДД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30-II
Тяга, кН	2 х 66.68
Крейсерская скорость, км/ч	900
Перегоночная дальность, км	3500
Практическая дальность, км	1900
Практический потолок, м	11900
Экипаж, чел	3-4

Доп. информация :

Фотографии:  Ту-134СХ  Ту-134СХ      Ту-134СХ (c) Иван  Ту-134СХ (c) Pene     Ту-134СХ (c) Sven Zimmermann  Обтекатели антенн РЛСБО и закрытый фотолюк на Ту-134СХ     Ту-134СХ      Ту-134СХ      Обтекатели антенн РЛСБО "Нить С1-СХ" под крыльями Ту-134СХ  Ту-134СХ (c) Gerard Helmer  Салон Ту-134СХ   Варианты окраски:  Ту-134СХ

Список источников:

Альтернативная История. Frog. Ту-134, реактивный, сельскохозяйственный… Авиация и Время 2010-02. Дмитрий Коммисаров. Ту-134. Многообразие облика ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы Владимир Ригмант. Под знаками "АНТ" и "ТУ" Aerofax. Dmitriy Komissarov. Tupolev Tu-134 Hikoki. Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov. Soviet and Russian Testbed Aircraft

Уголок неба. 2019