Реклама...

    


 
главная современная авиация легкая авиация
   Алекс-251
       
Разработчик: Авиатик-Альянс
Страна: Россия
Первый полет: 2010
Тип: Легкий многоцелевой самолет-амфибия
  ЛТХ     Доп. информация
   


Шестиместный самолет-амфибия "Алекс-251" разрабатывался с начала 2000-х гг. московским ЗАО "Авиатик-Альянс", конструкторы - Алексей Танцырев и Сергей Попов. Самолет предназначен для перевозки пяти пассажиров или груза массой 400 кг. Самолет этой модели может использоваться как грузовое, туристическое, спасательное судно, для экологического и геологического мониторинга, для работы пограничной службы и МЧС.

Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию и выполнен по схеме высокоплана - парасоль с фюзеляжем-лодкой, свободнонесущим классическим хвостовым оперением и убирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Пассажирский салон оснащен передними и боковыми створками-дверями, что обеспечивает выход как на носовую часть лодки, так и вбок.

На самолете установлены два поршневых бензиновых двигателя чешского производства Lom Praha М332С. Взлетная мощность каждого из двигателей составляет 170 л.с. Мощность крейсерская - 127,5 л.с. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета - 216 г/лс.ч. Масса сухого двигателя - 122 кг.

В дальнейшем планировалось решить вопрос с оснащением самолета двигателями с увеличенной мощностью. Установленные двигатели M332C были рассчитаны на максимальный взлетный вес 1700-1800 кг, в то время как взлетный вес самолета превышает 2000 кг. Рассматривались варианты установки иных двигателей, в частности, отечественных двигателей мощностью по 210 л.с. Прибавка в мощности по 40 л.с. на двигатель весьма позитивно отразится на основных летно-технических характеристиках самолета.

Самолет создавали в среде KATYA, AutoCad. После чего изготовили стандартную модель для продувки в аэродинамической трубе и отправили модель на испытания в СибНИА (директор В.Е. Барсук).

Обрадовало, что результаты и в канале и в трубе показали практически полное отсутствие частых проблем гидросамолетов, связанных с неудачными: компоновкой, выбором обводов корпуса лодки, профилями и установкой крыла и оперения. Расчетная часть в области аэродинамики (главный конструктор Попов С.И.) и гидродинамики (Кривицкий Н.В.) оказалась на высоте.

Сборка опытного образца самолета-амфибии была завершена в 2009 году; тогда же он демонстрировался на авиасалоне МАКС-2009. Первый полет самолета состоялся 10 сентября 2010 года. Весь комплекс испытаний был закончен летом 2013 года. Большую помощь в этом оказало руководство ЛИИ им. М.М. Громова (генеральный директор ЛИИ П.Н. Власов и начальник ЛИЦ С.Н. Тресвятский). Испытаниями занимались два высокопрофессиональных и известных летчика-испытателя -Николай Михайлович Григорьев и Александр Борисович Иванов.

По результатам испытаний были получены промежуточные итоги:

а) критика:

  • самолет несколько перетяжелен (этого следовало ожидать, я даже не слышал о сложных самолетах, которые по весу вписались бы в начальные ТТТ);

  • хвостовое колесо совершенно не нужно, носовое колесо - то, что надо;

  • механизм уборки основных шасси ошибочен по замыслу.

б) позитив:

  • самолет устойчив, послушен, легок в управлении(никаких проблем на всех режимах полета!);

  • на удивление точно вышел на все расчетные параметры - отдельное спасибо Сергею Ивановичу Попову, главному конструктору самолета в течение семи лет его разработки и постройки (!);

  • посадка-высадка пилотов и пассажиров через лобовой люк кокпита практична и удобна;

  • замечательный обзор из кабины, несмотря на подкосы;

  • легко садится и взлетает с воды, легко выходит на глиссирование, нет ни барсения, ни продольной раскачки и рысканья по курсу (за это еще раз спасибо Владимиру Петровичу Соколянскому, начальнику Московского филиала ЦАГИ!);

  • "детские болезни" практически отсутствуют, самолет можно нормально эксплуатировать, и в этом заслуга Черепанова И.А, главного инженера проекта (!);

  • самолет безопасен и прочен

  •  водонепроницаемые отсеки, электропомпа, два двигателя, высокоплан, коллективная спасательная система, баки общей емкостью около 700 литров - вне конкуренции.

Если говорить об аэродинамической компоновке, то амфибийность самолета накладывает свои ограничения. Эксплуатация Бе-103 с крылом, омываемым волнами, вызывает много вопросов. Хотелось получить "летучий" самолет, учитывая возможное перетяжеление. Одним из вариантов был обдуваемый воздушными винтами силовой установки парасольный высокоплан. Предполагалось, что фантастические условия работы центроплана, не закрытого фюзеляжем, существенно улучшат характеристики самолета. Минимально для его закрепления необходимо шесть стержней, что позволяет сделать консоли свободнонесущими. Такая концепция и была реализована.

Для уменьшения веса консолей в ЦАГИ была проведена модификация профиля П301М (Александр Владимирович Потапчик) с целью увеличения его относительной толщины. Расчетные характеристики нового профиля П-1М показали малую чувствительность его несущих свойств к шероховатости носовой части. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик выполнили "бескомпромиссную" щель перед зависающим элероном и обычным закрылком по типу Ан-2.

Сделали модель и отправили в Новосибирск. Огромную помощь и поддержку оказал начальник НИО-1 СибНИА им. С.А.Чаплыгина Владимир Леонидович Чемезов. Но чуда, к сожалению, не произошло. Из-за малого выдвижения закрылков характеристики оказались несколько ниже аналогичных характеристик самолета "Финист", что, возможно, связано с отрицательной интерференцией между фонарем кабины и нижней поверхностью центроплана. Хотя их уровень был высок: профиль работал, щель работала, оперение и управление работали.

Некоторая V-образность ГО обусловлена гидродинамическими параметрами водяных струи от редана.

Самолет фактически имеет лишь один недостаток - малую весовую отдачу, что вызвано выбранными схемами шасси, крепления крыла, и, естественно, амфибийностью, хотя были предприняты беспрецедентные усилия по ее улучшению. Например, была полностью выпущена заново конструкторская документация на крыло без разъемов по размаху, хотя все понимали, чем это грозит при эксплуатации, отказались от уборки поплавков и т.д. О шасси.

Максимальный диаметр цельных титановых рессор составляет 70 мм при длине 1200 мм. Было принято решение заделывать их во фрезерованные без применения станков с ЧПУ и закаленные узлы из 30ХГСА и располагать в сварных и закаленных кронштейнах также из 30ХГСА. Нужно отдать должное прочнистам (Алексей Борисович Зайцев и Владимир Николаевич Балакирев), которые решили все проблемы, и амортизация шасси оказалась очень мягкой.

Первоначально на самолете были установлены колеса самолета Л200 "Морава" с "родной" тормозной системой. При первых же рулениях одно колесо взорвалось из-за перегрева тормозов. Небольшое происшествие привело к катастрофическим последствиям - нам сказали, что запасное колесо нужно искать в авиационных музеях. Но здесь счастье нам улыбнулось - максимальная размерность колеса фирмы "Matco" нам полностью подошла, хотя пришлось все переделать. Отмечу, что мы применяем только рекомендуемую тормозную жидкость DOT5 (MIL-H5606).

Аварийный выпуск шасси - отдельная тема. Первоначально рассматривался вариант переключения электросистемы на ручную гидравлическую, сейчас реализована схема с параллельными дублирующими электродвигателями, работающими от независимой системы электропитания. Створки шасси без аварийной системы.

Особенность самолета - вертикальное оперение не находится в обдуве винтами, а хвостовое колесо - неуправляемое со стопорением. Поэтому первоначальное путевое управление производится тормозами, затем образуется диапазон скоростей, в котором эффективно только управление тягой (разнотяг) двигателей, потом работает руль направления. Стопорение работает достаточно эффективно, однако известно, что владельцы самолетов, оборудованных такими системами, хотят поменять их на управляемые передние стойки шасси (есть и противоположные пожелания). Хвостовое колесо убирается тросовой системой.

Система управлением двигателями также не идеальна, т.к. длина тросов превышает 3 м. Но наши летчики-испытатели с блеском решили эту проблему, разработав специальную методику управления самолетом.

Регулятор воздушного винта V541 также имеет отличия от силовой установки типа М-14: это меньшие диапазоны равновесных режимов и необходимость в точной установке параметров дроссельных режимов. Это было причиной первоначального недобора планируемой скороподъемности, даже возникло подозрение о наличии срывов потока на задней части фонаря кабины. Для исключения этого предположения мы с Алексеем Танцыревым выполнили подлет с видеофиксацией картины обтекания (http://youtu. be/92K0m5t5bM0). По результатам мы уточнили рекомендуемые режимы работы силовой установки и сделали прогноз возможных ЛТХ прямо на аэродроме.

Последующие испытательные полеты полностью подтвердили заявленные характеристики. Необходимо поблагодарить руководство аэродрома ЛИИ (Николая Николаевича Шматова и Владимира Ильича Рогова) и всех сотрудников за полное взаимопонимание и помощь в таком сложном деле, как испытание самолета.....

О фонаре. Мы имели опыт эксплуатации гидросамолета благодаря энтузиасту малой гидроавиации Павлу Дмитриевичу Морозову. На его амфибии М-1 было выполнено большое число полетов от Рязани до Дубны в различных условиях, включая ночные полеты с реки Москвы.

Этот опыт показал, что подход к берегу должен осуществляться носом к его пологому участку. Возможны, безусловно, и другие варианты: крылом, хвостом. Однако самолет - не автомобиль, и заруливание ажурным хвостом на поросший берег при ветре и течении выглядит непростой за дачей. При подходе носом необходимо хотя бы одному человеку выбраться на берег и это лучше сделать через переднюю дверь, иногда делают лаз под приборной доской. В противном случае нужно прыгать в воду. При нашей погоде мы по-цирковому протискивались вдоль горячего двигателя и воздушного винта, что нельзя признать правильным. Выход вперед также требует открытия средней секции фонаря, наличия складывающейся лестницы, защищающей приборную панель и центральный пульт, но все равно через него неудобно выходить. Поэтому для обычной эксплуатации необходимы боковые двери с аварийным сбросом. Оснастки на такую "раскладушку" не было, потому и приняли решение делать сварную алюминиевую конструкцию. Это было ошибкой, т.к. все равно пришлось изготавливать оснастку, а качество створок оставляет желать лучшего.

Летом 2011 года был получен сертификат единичного экземпляра воздушного судна ЕЭВС No.3742/11 и регистрационный номер RA-1240G. На "Алекс-251" установлен современный комплекс бортового оборудования с двумя электронными индикаторами, отображающими навигационную обстановку и параметры работы двигателя и систем. Самолет после небольшой доводки будет готов стать рыночным продуктом. Однако по состоянию на начало 2018 года работы по этому были прекращены.

 



 ЛТХ:
Модификация   Алекс-251
Размах крыла, м   13.20
Длина самолета,м   10.54
Высота самолета,м   3.10
Площадь крыла,м2   19.80
Масса, кг  
  пустого снаряженного   1610
  максимальная взлетная   2200
  топлива   500
Тип двигателя   2 ПД Lom Praha М332С
Мощность, л.с. + кВт   2 х 170
Максимальная скорость, км/ч   230
Крейсерская скорость, км/ч   215
Перегоночная дальность, км   2340
Практическая дальность, км   1200
Скороподъемность, м/мин   240
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   5 пассажиров


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Алекс-251     (c) Сергей Рябцев
 Алекс-251     (c) Антон Петров
 Алекс-251     (c) Игорь Колоколов
 Алекс-251     (c) Сергей Рябцев
 Алекс-251     (c) planesale.ru
 Пассажирский салон  Алекс-251
 Кабина Алекс-251     (c) Сергей Рябцев

  Схемы:

 Алекс-251

 



 

Список источников:

Авиация Общего Назначения 2014-03. Алексей Танцырев, Сергей Попов. Алекс 251
Aviaport.ru. Завершены заводские испытания легкого самолета "Алекс-251"
Новости ВПК. Дмитрий Козлов. Успешно проведены полеты самолета "Алекс 251" с воды
Russiaplanes.net. Russianplanes.net. Авиатик-альянс Алекс-251


Уголок неба. 2018  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: