Adam Aircraft Industries - это американская компания, основанная в 1998 году
Джорджем Ф. Адамом младшим и Джоном С. Кнудсеном. Обосновавшись летом 2006 года
в аэропорте Сентенниэл близ Энглвуда в Колорадо, компания продолжила работу над
двумя концептуально близкими самолетами - с поршневым и турбовентиляторным
двигателем. Поршневая модель получила название Adam А500, и ее можно считать
развитием самолета Model 309 CarbonАеrо. Эту модель создал Берт Рутан
(Burt Rutan) из фирмы
Scaled Composites с целью продемонстрировать ценность композитных материалов для
гражданского авиастроения.
Биография Берта Рутана показывает, что после того как первые проекты принесли
признание его конструкторского таланта, на протяжении всей творческой
деятельности к нему обращались различные люди и компании, увидевшие в Рутане
человека, способного привести к достижению их собственных идей.
Абсолютное большинство проектов было реализовано технически, подтвердив
практическую исполнимость той или иной концепции. Но далеко не всегда заказчики
проектов смогли воплотить их в жизнь. Иногда они сами отказывались от дальнейших
работ, как корпорация Toyota. В других случаях проект не получал достаточной
поддержки в деловом сообществе, как было с самолетом Boomerang, спроектированным
по заказу Morrow Aircraft Corporation. Однако нередки случаи,
когда продвижение новых самолетов закрывалось по причине банкротства, как
случилось с компанией Adam Aircraft Industries в 2008 году.
Но кто в начале 1999 года мог знать, что так произойдет? С большой долей
вероятности можно предположить, что руководитель компании Rick Adam обратился к
Рутану со своей идеей благодаря успеху рекордного самолета Voyger, одной из
особенностей которого было использование двухмоторной силовой установки,
скомпонованной по схеме "тяни-толкай".
При всей очевидности преимуществ этой схемы, сулящей минимальные проблемы в
случае отказа одного из двигателей, такое их расположение ставит перед
конструктором ряд проблем. Среди них можно назвать неблагоприятные условия для
работы воздушного винта и охлаждения двигателя, расположенных в хвостовой части
гондолы (чаще всего в такой компоновке оперение располагают на балках, а моторы
- в гондоле, которая используется в качестве фюзеляжа). Еще одна проблема -
центровка и инерционные моменты масс силовых установок, расположенных на
удалении от центра тяжести самолета. Наконец, безопасность экипажа, который в
случае аварии на взлетно-посадочных режимах может оказаться в кабине, как в
капкане между двумя двигателями.
Несмотря на то, что среди пилотов поршневой авиации довольно популярен самолет
Cessna 337, в котором реализована подобная компоновка, в каждом новом проекте
эти проблемы требуют квалифицированного решения. Проект Voyager показал, что
Рутан наиболее готов к созданию легкого самолета такой компоновки.
Концептуальное проектирование Adam 309 началось в мае 1999 г., в августе были
изготовлены первые матрицы, первый полет состоялся 21 марта 2000 года, а через
две недели, 5 апреля, - презентация заказчику. Менее года было затрачено на
разработку двухмоторного шестиместного легкого самолета с характеристиками,
которые выше, чем у потенциальных конкурентов. В частности, самолет позволял
летать на 60% дальше и почти в 1,5 раза быстрее и выше (в 1,3 раза) по сравнению
с Cessna 337. У самолета Adam 309 была просторная герметичная кабина.
После завершения летных испытаний Adam Aircraft Industries стало ясно, что
самолет полностью отвечает представлению Рика Адама о самолете, который он решил
предложить рынку. В модели 309 была достигнута высокая чистота аэродинамических
поверхностей, использован современный цифровой навигационный комплекс, который
упростил пилотирование и уменьшил нагрузку на пилота, высокая технологичность
позволила снизить себестоимость производства и цену самолета.
Первый полет А500 состоялся 11 июля 2002 года и был объявлен как "запуск в
производство самолета CarbonAero". К особенностям А500 можно отнести широкое
использование в конструкции самолета композитных материалов на основе графита, а
также маленькие вертикальные плоскости на концах крыла, полностью автономную
цифровую систему контроля над двигателем FADEC, трехлопастные винты Hartzell,
герметизацию пассажирской кабины длиной 4,14 м, шириной 1,37 м и высотой 1,31 м,
вход в которую совершался через откидывавшуюся вниз дверь со ступеньками.
Пилотская кабина была оборудована приборами Avidyne Entegra с двойными
мультифункциональными дисплеями Garmin, всепогодным радаром и
антиобледенительной системой. В нижней части центральной гондолы находилось
багажное отделение.
Ограниченный сертификат Федеральной Авиационной администрации А500 получил в
2005 году, а 7 ноября того же года поступил первый заказ от покупателя. Продав
семь машин, Adam приостановил их продажу, чтобы усовершенствовать модель. Затем
ситуация стала развиваться бурно и драматично. В январе 2008 Adam объявил о
начале программы "Создаем летающую продукцию", но уже в феврале все работы были
приостановлены, а компания объявлена банкротом.
Adam вернул первые два "заказных" А500 для дальнейших доработок, но позже один
из этих прототипов был передан третьему заказчику. Компания планировала
развернуть производство А500 в начале 2007 года.
современная авиация
A500
ЛТХ
de
Agostini. Мировая Авиация. Adam A500
Уголок неба. 2018
