Реклама...

Добавить свое объявление
Загрузка...
    


 
главная современная авиация легкая авиация
   А-31 Спектр
       
Разработчик: Авантаж
Страна: Россия
Первый полет: 2004
Тип: Легкий сельскохозяйственный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Несмотря на то, что проекты легких сельскохозяйственных самолетов Су-38Л и "Ежик", в силовых установках которых были использованы двигатели М-337 Lom Praha, дальше экспериментальных машин и технологической подготовки производства не продвинулись, по крайней мере, пока, в России создан еще один агросамолет с двигателем этого типа.

В феврале 2004 г. был поднят в воздух одноместный А-31 "Спектр", который проектировали специально для авиахимработ (АХР). А-31 разработан в самолетостроительной компании "Авантаж" (Самара), известной своими самолетами А-27М, часть которых была приспособлена для УМО.

Однако переоборудованная машина, какой бы она ни была совершенной, всегда уступает специализированной. Кроме того, на самолете с мотором мощностью 100 л. с. невозможно установить бак большой емкости для химикатов и обеспечить тем самым условия для экономически оправданного малообъемного опрыскивания. А работа только на УМО ограничивает возможности "химика", снижая его окупаемость. Да и в настоящее время просто нет российского легкого агросамолета, способного работать на малообъемном опрыскивании.

По этим причинам в компании решили создать специализированный самолет для АХР.

В отличие от предыдущих цельнокомпозитных А-27М, А-29, А-35 компании "Авантаж" А-31 представляет собой самолет смешанной конструкции: крыло и оперение - металлические с тканевой обшивкой, фюзеляж ферменной конструкции с обшивкой из стеклопластиковых панелей.

По аэродинамической компоновке А-31 представляет собой моноплан нормальной схемы с нижним расположением крыла, тянущим трехлопастным винтом, трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом и одноместной кабиной пилота.

Крыло оснащено закрылками и элеронами, консоли для удобства транспортировки и хранения отъемные. Привод закрылков - электромеханический. Хвостовое оперение симметричного профиля. Отъемные консоли стабилизатора снизу подкреплены подкосами. Обшивка носка консолей, закрылков, элеронов, рулей высоты и руля направления, а также киль и стабилизатор выполнены из Д16Т. Консоли, закрылки, элероны, рули высоты и руль направления за лонжеронами обтянуты перкалью.

Фюзеляж самолета представляет собой сварную ферму, на которую крепят агрегаты и стеклопластиковые панели. Основные стойки рессорного типа, титановые, с тормозными колесами. Тормоза гидравлические, дифференциального типа, позволяющие выполнять руление на земле.

Система управления механическая, смешанного типа. Для управления элеронами и рулем высоты использованы тяги, для управления рулем направления - тросовая проводка.

На самолет установлен поршневой шестицилиндровый четырехтактный двигатель Lom Praha M-337AK воздушного охлаждения мощностью 210 л. с. Цельнометаллический воздушный винт изменяемого шага V546 прямой схемы с заданной постоянной частотой вращения на рабочих режимах. Шаг лопастей винта изменяется с помощью гидравлики.

Самолет спроектирован по принципу безопасного разрушения при ударе о препятствие. Кабина одноместная, вентилируемого типа. Вращающиеся распылители жидкости (ВРЖ) или форсунки системы опрыскивания расположены на штанге под крылом.

Самолет спроектирован в соответствии с требованиями норм летной годности АП-23 и FAR-23 и предназначен для обработки сельскохозяйственных культур и лесных массивов методом опрыскивания с нормами расхода от 0,5 до 20 л/га.

Оборудование самолета позволяет выполнять полеты днем в простых метеоусловиях с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос (ВПП).

Перед кабиной пилота расположен химбак общей емкостью около 450 л. Конструкция бака позволяет выполнить аварийный сброс химикатов.

Для простоты обслуживания самолет оборудован рядом эксплуатационных лючков. Консоли крыла, стабилизатора и киль, а также все навешанные на них агрегаты могут быть быстро сняты с самолета.

Крыло самолета А-31 свободнонесущее прямоугольной формы в плане. Поперечное сечение крыла имеет двояковыпуклый несимметричный профиль Р-Ш-15,5%, широко используемый на легких самолетах с поршневыми двигателями. Профиль крыла постоянный по размаху.

Для удобства сборки, обслуживания, хранения и транспортировки самолета крыло выполнено в виде двух консолей, которые легко снимать. По всему размаху каждой из консолей расположена механизация: в корневой части - закрылок, в концевой - элерон.

Консоли крыла самолета А-31 представляют собой клепаную металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Носок консоли выполнен из листового Д16Т. По конструктивно-силовой схеме крыло однолонжеронное, с задней стенкой. Обшивка воспринимает только воздушную нагрузку, которую передает на продольный и поперечный набор крыла. Лонжерон крыла воспринимает изгибающий момент и перерезывающую силу. Основные применяемые материалы - листовой Д16Т, прессованные дюралюминиевые профили, ответственные узлы выполнены из стали 30ХГСА. Отсек топливного бака также зашит усиленными панелями, верхняя - съемная. Для заправки топливом в верхней панели установлен лючок. За-концовка крыла выполнена из стеклопластика.

Между 15 и 16 нервюрами крыла располагается посадочная фара. На законцовках установлены БАНО. Кроме того, на правой консоли крыла установлена штанга ПВД с датчиком опасных углов атаки. В носках нервюр проходят кабели электропитания БАНО и фары, шланги ПВД. В вырезах хвостовой части нервюры проходят жесткие тяги управления элероном. Для контроля и установки тяг и качалок системы управления элеронами на нижней поверхности консоли крыла и по обшивке задней кромки сделаны эксплуатационные лючки.

На А-31 используют элероны нормального типа. С целью предотвращения тенденции к развороту самолета в сторону поднятого крыла используется дифференциальное отклонение элеронов, т. е. при их одновременном отклонении вверх угол отклонения составит 25╟, а вниз - 15╟. Профиль элерона в неотклоненном состоянии продолжает профиль крыла.

На крыле А-31 установлены простые щелевые закрылки. Отклонение их на взлетный угол 20╟ позволяет получить приращение подъемной силы при незначительном увеличении сопротивления, а при отклонении на посадочный угол 45╟ вместе с приращением подъемной силы значительно увеличивается сопротивление.

По конструктивно-силовой схеме фюзеляж самолета А-31 относится к конструкции ферменного типа. Силовую часть его составляет ферма, которая воспринимает основные нагрузки от всех агрегатов самолета. Аэродинамическую форму фюзеляжу придают легкосъемные панели обшивки, закрепляемые на ферме. В носовой части фюзеляжа функцию обшивки выполняет внешний контур химбака. При необходимости химбак может быть демонтирован для технического обслуживания фюзеляжа и расположенных в нем систем.

Ферма фюзеляжа - сварного типа, выполнена из тонкостенных труб конструкционной стали Ст20. На ней находятся узлы крепления силовой установки, центральной балки, шасси, оперения, приборов и оборудования.

В передней части фермы вварены шесть узлов навески моторамы двигателя. В зоне химбака, в нижней части фермы фюзеляжа, расположены узлы навески центральной балки фюзеляжа и узлы крепления основных стоек шасси. По бортам фермы около узлов шасси расположены два узла для установки домкратов под ферму при техобслуживании. В хвостовой части фермы находятся узлы навески стабилизатора, киля и хвостовой опоры шасси. По всей ферме приварены лапки с анкерными гайками для крепления панелей фюзеляжа, а также кронштейны для крепления дополнительного оборудования.

Центральная балка является одним из самых нагруженных элементов фюзеляжа и служит центропланом крыла, т. к. на нее приходятся нагрузки с консолей крыла и основных стоек шасси. Балка представляет собой типичную клепаную дюралюминиевую конструкцию.

Панели выполняют роль обшивки фюзеляжа, придавая ему аэродинамические формы и защищая пилота и оборудование от воздействия внешних факторов. Панели выполнены из стеклопластика. Используется ткань Т-10-80. Набор панелей включает бортовые панели (1-8), панели перехода между бортом и днищем (10-18), панели днища (20-24), обтекатель кабины пилота (27-28), гаргрот (29), зализы по консолям крыла и хвостового оперения (32-33). Для проведения техобслуживания в некоторых панелях сделаны вырезы под эксплуатационные лючки. Места вырезов усиливаются дополнительной оклейкой стеклотканью. Крепление всех панелей осуществляется винтами М4 с чечевичной головкой. Шаг крепежа выдержан в диапазоне 100-150 мм. Между собой панели стыкуются внахлест. Края зализов крыла и оперения дополнительно окантованы резиновой лентой для уплотнения стыков. Ресурс планера - 10 лет.

Кабину пилотов составляет стеклопластиковый обтекатель, на который крепятся стекла, пол кабины пилотов, внутренние панели. Стекла кабины пилота выполнены из оргстекла: лобовое -толщиной 3 мм, задние и стекла дверей - толщиной 2 мм. Несущий каркас пола кабины выполнен клепаной конструкции из дюралюминиевых профилей. Сверху каркас пола закрывают панели трехслойной пенопластовой конструкции. На каркас пола передаются основные нагрузки с кресла пилота, ручки управления самолетом, а также вес пилота при посадке и высадке.

Кабина пилотов оборудована правой и левой дверьми для посадки и высадки пилота. Каждая из дверей имеет систему аварийного сброса.

Оперение самолета А-31 выполнено по классической нормальной схеме с нижним расположением подкосного горизонтального оперения и однокилевым вертикальным оперением. В поперечном сечении как ВО, так и ГО использован симметричный профиль NACA 0010. Форма ГО в плане - прямоугольная, вертикального оперения - стреловидная с углом стреловидности по передней кромке 35╟.

Основные стойки шасси представляют собой съемные правую и левую стойки, каждая из которых по технологическим соображениям выполнена сборной.

Рессора выполнена из титанового листа толщиной 24 мм. Прямоугольное сечение, постоянное по высоте, изменяется по длине стойки. С одного конца на рессору четырьмя болтами крепится башмак с осью колеса. Башмак выполнен сварным из стали 30ХГСА и закален до oЬ=120 кг/мм2. Оси колес - пустотелые, также выполнены из каленого хромансиля. Стойки крепятся к самолету в двух точках - к поясу центральной балки фюзеляжа по стойке-кронштейну на два болта и к усиленным зонам на ферме по борту фюзеляжа (притягивается двумя болтами через валик). В необжатом состоянии основные стойки имеют развал около 9╟, который выбирается при загрузке самолета до полного взлетного веса.

Рессора хвостового колеса выполнена из титанового листа толщиной 14 мм. Прямоугольное сечение постоянное по высоте, изменяется по длине стойки. С одного конца на рессору тремя болтами крепят кронштейн крепления вилки хвостового колеса. На ось кронштейна надевается вилка хвостового колеса, которая свободно вращается на нем на ╠ 90╟ вокруг оси, обеспечивая самоориентирование хвостового колеса. Кронштейн и вилка выполнены сварными из стали 30ХГСА и закалены до oЬ=120 кг/мм2 (HRСэ=36-40 ед.).

Система стопорения хвостового колеса позволяет пилоту фиксировать его в плоскости симметрии самолета в момент разбега, взлета, полета, посадки и пробега. Для этого в кабине пилота расфиксируется ручка стопорения, ослабляя трос, и при прохождении хвостовым колесом нейтрального положения под действием пружины собачка на кронштейне навески вилки хвостового колеса попадает в ответный паз на его вилке. Колесо фиксируется в плоскости симметрии самолета.

Авиационный двигатель чешского производства Lom Praha M-337AK представляет собой четырехтактный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения инвертного типа. Он снабжен низконапорным впрыскиванием топлива перед впускными клапанами, приводным отключаемым центробежным нагнетателем. Воздушный винт крепится на конический конец коленчатого вала. Работой системы газораспределения управляет кулачковый вал, вмонтированный в корпус, крепящийся на головках цилиндров.

По левому борту самолета смонтирована система отвода выхлопных газов двигателя в виде двух раздельных выхлопных коллекторов -по одному на три цилиндра. Коллекторы изготовлены сваркой из жаропрочной стали. Выхлопной коллектор крепится к фланцам на двигателе через специальные асбестовые прокладки и выведен вниз и немного вбок от фюзеляжа.

Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового режима двигателя регулируемым отводом тепла от деталей, которые нагреваются в результате трения или контакта с горячими газами. Охлаждение двигателя М337АК - воздушное. Охлаждающий воздух подводится к двигателю через два воздухозаборника в передней части капота. Через малое верхнее отверстие воздух подводится для охлаждения картера двигателя и вентиляции моторного отсека. Через нижнее большое отверстие воздух подается в кожух воздухозаборника, расположенный с левой стороны ряда цилиндров. Для более интенсивного и равномерного охлаждения гильз и головок цилиндров в воздухозаборнике имеются дефлекторы, направляющие поток воздуха между ребрами цилиндров. Через отверстия в стенках кожуха воздух подводится для охлаждения генератора и анероидной коробки насоса впрыска. Вывод теплого воздуха от двигателя производится через систему щелей по правой створке капота и через нижнюю регулируемую створку.

В верхней части капота установлен воздухозаборник воздушного фильтра.

В кабине самолета установлены традиционные аналоговые приборы. На панели дополнительных АЗС установлены следующие тумблеры:

  • "Обогрев ПВД";
  • "БАНО";
  • "Фара правая";
  • "Фара левая".

На ручке управления самолетом установлены кнопки включения-выключения радиосвязи и кнопка подачи химжидкости.

Самолет оборудован специальной сельскохозяйственной аппаратурой для применения его на АХР. Для этой цели на самолет установлен бак для химикатов (химбак). На консолях крыла предусмотрены места навески под штанги с опрыскивающей аппаратурой. Все панели в зоне кабины пилота и дверей имеют уплотнение, предусматривается система подачи забортного воздуха через специальные химические фильтры, а также установлена система защиты пилота при столкновении самолета с проводами высоковольтных линий передач.

Бак для химикатов установлен в носовой части самолета непосредственно перед кабиной пилота. Общая емкость его составляет 450 литров.

Верхняя часть корпуса бака одновременно служит обшивкой носовой зоны фюзеляжа. По краям на нее навешивают боковые панели. Нижняя часть размещена между трубами фермы и частично выходит под днище фюзеляжа. Бак оборудован просторным люком для обслуживания. Внутри бака установлена перегородка жесткости, которая также препятствует свободному перетеканию жидкости. Бак опирается четырьмя усиленными фланцами на ответные опорные пластины на ферме фюзеляжа и крепится герметизированными болтовыми соединениями. В нижней части корпуса предусмотрен люк для аварийного слива жидкости из бака. Люк открывается из кабин пилотов. В кабине также установлен манометр "TeeJet", предназначенный для замера давления в химсистеме. Прибор показывает давление от 0 до 25кг/см2.

Конструктивно корпус химбака выполнен из пяти слоев стеклоткани Т-10-80. Перегородка металлическая, изготовлена из тонкой листовой стали 12Х18Н10Т.

Навесная система самолета состоит из под-крыльевых штанг, кронштейнов навески и 6 ВРЖ. Вся опрыскивающая система крепится под крылом с помощью кронштейнов навески. Для этого на некоторых нервюрах по размаху крыла предусмотрены специальные кронштейны, а на узлах навески элерона и закрылка - отверстия для крепления. Каждый из кронштейнов навески представляет собой две трубки, на одном конце имеющие вилку для крепления на узлы крыла, на другом - хомут для крепления штанги.

Система защиты пилота от травмирования проводами линий электропередач при столкновении с ними самолета включает нож перед лобовым стеклом кабины пилота и трос, протянутый от ножа над кабиной пилота к верхней точке киля. Нож выполнен из каленой хромансилевой стали 30ХГСА и имеет заточенную переднюю кромку.

На самолете выполнен комплекс испытательных полетов, в процессе которых летчик отметил ряд положительных особенностей:

  • отличный обзор из кабины;
  • легкая управляемость, нет запаздываний на отклонение рулей;
  • большая тяговооруженность;
  • большая (по сравнению с А-27М и ему подобными самолетами) производительность;
  • финансовые затраты на обработку 1 га примерно одинаковы с А-27М, иногда меньше.

Сравнение проводилось с самолетом А-27М, который серийно выпускает СК "Авантаж".

В результате испытаний самолета планируется внести ряд изменений в систему торможения колес с целью исключения непроизвольного их подтормаживания при движении по земле. На руле высоты будет установлен управляемый триммер, изменена конструкция фиксаторов РУС и РУВ, приборная панель будет откидываться для облегчения доступа к приборам во время обслуживания и ремонта.

Всего во время испытаний было выполнено 36 полетов с различными вариантами загрузки. Общий налет составил на испытаниях 10 часов 08 минут.

При неполной загрузке (250-270 л) химических растворов и высоте полета над гоном 3 м ширина захвата А-31 составляла 55-60 м, а при работе с перекрытием гарантированный захват достигал 40 м. За один вылет самолет обрабатывал 100 га. При работе с концентрированным раствором и загрузке до 400 кг можно достичь результата 120-200 га за вылет.

Взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать А-31 с ВПП размерами 500 м х 20 м.

Непосредственно во время производственных испытаний на АХР на самолете было обработано около 3000 га за два летных дня. (Всего было выполнено 27 полетов: 16 в первый день и 11 - во второй). Во время испытаний на штанге химаппаратуры были установлены шесть ВРЖ (по три на каждой консоли), которые выпускают в Ульяновске. Расход жидкости можно регулировать в диапазоне от 3 до 15 литров на га. Во время испытаний работали с нормой 4 л/га.

Интерес к самолету проявляют пилоты и компании, занятые авиахимработами в Казахстане и Оренбургской области. Компания "Авантаж" планирует проводить отработку технологии АХР на А-31 в этих регионах совместно со специалистами ПАНХ.





 ЛТХ:
Модификация   А-31
Размах крыла, м   13.60
Длина, м   7.91
Высота, м   2.66
Площадь крыла, м2   20.88
Масса, кг  
  пустого   820
  максимальная взлетная   1350
Тип двигателя   1 ПД Lom Praha M337AK
Мощность, л.с.   1 х 210
Максимальная скорость, км/ч   232
Крейсерская скорость, км/ч   200
Рабочая скорость, км/ч   130-150
Максимальная дальность, км   560
Скороподъемность, м/мин   312
Практический потолк   4400
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 А-31    
 А-31    (c) Михаил Лисовский
 А-31    (c) Михаил Лисовский
 А-31
 Кабина пилота А-31   (c) Михаил Лисовский

 



 

Список источников:

Авиация Общего Назначения 2010-03. Виктор Куршев, Евгений Гордеев. Агросамолет А-31 "Спектр"
Skavantage.ru. "СК "Авантаж" A-31
Russianplanes.net. Авантаж 31


Уголок неба. 2018  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: