Уголок неба ¦ Blohm und Voss BV.40

С января 1943 г. начались массовые налёты британских соединений бомбардировщиков на города Германии. Армады бомбардировщиков летели в тесном строю, известном как "боевой ящик", обеспечивая взаимную поддержку огнём своих бортовых 12,7-мм пулемётов. Немецкие истребители с трудом преодолевали заслоны истребителей сопровождения и оборонительный огонь бомбардировщиков, прежде чем достигали возможности атаковать цель. Потери при этом были велики, а эффективность - низкая. В связи с этим задача борьбы с бомбардировщиками союзников стала для Германии приоритетной. В её решении приняли участие многие конструкторские коллективы, представившие свои, подчас весьма оригинальные проекты. Пожалуй, самым неожиданным предложением был представленный фирмой "Блом унд Фосс" планёр-перехватчик BV 40. Попробуем проследить ход мыслей его создателей.

Вдохновителем и организатором проекта был директор авиапромышленного отдела фирмы "Блом унд Фосс", занимавшейся судостроением, доктор-инженер Ричард Фогт. С самого начала своей карьеры он был склонен к неожиданным и весьма оригинальным решениям, граничащим с техническим авантюризмом (чего стоит, например, проект ассиметричного разведчика BV 141, выпускавшегося небольшой серией). Тем более удивительно, что технический департамент RLM (Reichsluftministerium - Рейхсминистерство авиации) поддержал его проект.

Доктор Ричард Фогт рассуждал так: из опыта воздушных боёв известно, что лобовые атаки имеют больше шансов на успех, так как огонь бомбардировщика в переднюю полусферу слабее, чем в тыл. Значит, атаковать желательно в лоб. Во время атаки истребитель, например FW 190, является весьма заметной целью, ведь его лобовая проекция составляет порядка 1,5 м2 и определяется размером двигателя воздушного охлаждения. Такую цель стрелок бомбардировщика обнаруживает с большого расстояния, а уже с 900 м может поразить бортовыми 12-мм пулемётами.

Как можно радикально уменьшить "лоб" перехватчика? - Вообще убрав двигатель! А если пилота поместить в лежачее положение, то лобовая проекция ещё больше уменьшится. Подобную малоразмерную цель будет трудно обнаружить бортовым стрелкам, а это увеличивает шансы на успех. Сделав такой вывод, Фогг предложил RLM идею безмоторного планёра-перехватчика, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Несмотря на оригинальность предложения, Р. Фогга официально поддержало RLM, и его проект получил предварительное обозначение Р186.

Первоначально планёр-перехватчик предполагалось вооружить одной пушкой, калибра 30 мм. Если пушечная очередь не достигнет цели, то Р186 должен был таранить цель крылом! Понятно, что пилот при этом должен находиться в хорошо бронированной кабине. Если и в этом случае не удастся поразить цель, то при наличии запаса высоты и скорости планёр взмывает вверх и на следующий бомбардировщик сбрасывает "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Конечно, всё это выглядит как фантазия. Особенно сомнительной представляется таранная атака на встречных курсах, со скоростью сближения до 900 км/ч.

Некоторое отрезвление наступило, когда начали считать. Быстро Р. Фогт понял, что крыло для таранной атаки должно быть очень прочным, а значит - тяжёлым. Это ставило под угрозу весь проект. Поэтому от таранного удара отказались. Отказались и от "Герат шлинге", как от сомнительной идеи. Осталась только одна лобовая атака с помощью пушки. Так как подобная атака весьма скоротечна, решили установить две 30-мм пушки Мк.108. Два ствола обеспечивали большую плотность огня, а попадание хотя бы одного 30-мм снаряда нанесёт бомбардировщику значительные повреждения, а может быть, даже собьёт его. Боезапас решили ограничить 35-ю снарядами на ствол - всё равно большее количество он не успеет расстрелять в единственной атаке.

Конструктивно Р186 представлял собой свободнонесущий высокоплан классической схемы. Планёр изготавливался из недефицитных материалов, а конструкцию старались сделать максимально простой и дешёвой. Предполагалось, что строить его будут обычные слесари, сварщики и столяры, не знакомые с авиационным производством. Особое внимание уделили защите пилота. Спереди он прикрывался бронестеклом толщиной 120 мм и 20-мм броневым листом. Небольшие боковые иллюминаторы со сдвижными бронестворками имели бронестекло толщиной 50 мм. Боковые поверхности кабины и сбрасываемая верхняя панель изготавливались из брони толщиной 3 мм. Дно кабины закрывалось 5-мм, а ноги пилота - 8-мм бронёй. Как видим, защита пилота была весьма существенной и позволяла ему уверенно идти в атаку на бомбардировщик, вооружённый 12,7-мм пулемётами.

Небольшая средняя часть фюзеляжа изготавливалась из жести и стальных профилей и собиралась на заклёпках. Хвостовая часть изготавливалась из дерева, имела фанерную обшивку и крепилась к средней части на болтах.

Прямое крыло имело цельнодеревянную конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных (переднего и заднего) и фанерной обшивки. Где-то на полуразмахе у крыла резко менялся профиль, примерно от 17,7% в средней части, на 12,7% на внешних частях. Зачем это сделано, не очень понятно. Элероны имели деревянный каркас и фанерную обшивку. Р186 имел довольно значительную нагрузку на крыло - порядка 115 кг/м2, что потребовало при посадке применить эффективный закрылок. Пришлось отступить от принципа простоты - закрылок сделали двухщелевым! Как следствие - появилась довольно сложная кинематика, из кронштейнов, тяг и шарниров - всё из металла. При нормальной посадке закрылок отклонялся на 50°, а в экстренном случае его можно было отклонить на 80°. Крыло крепилось к металлическому фюзеляжу четырьмя болтами.

Хвостовое оперение - классической схемы, с подкосным стабилизатором, сделано из дерева. Руль высоты не имел триммера, вместо этого сделали переставной стабилизатор - ещё одно отступление от принципа простоты. Стабилизатор мог отклоняться в пределах +-4,5 град.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлётной двухколёсной сбрасываемой тележки, выдвижной лыжи и хвостового подрессоренного костыля. Взлёт предполагалось выполнять на 30-м тросе, на буксире за истребителем Bf 109G или FW 190. Вооружение состояло из двух пушек Мк.108 калибра 30 мм с боезапасом по 35 патронов на ствол. Пушки устанавливались под корневыми нервюрами крыла и прикрывались жестяными капотами. Прицел отсутствовал, вместо него на лобовом стекле наносилось прицельное перекрестье.

Планёр-перехватчик имел минимально необходимый набор пилотажнонавигационных приборов. Причём компас был вынесен за пределы кабины. Внутри стальной кабины он просто не работал. Имелось также переговорное устройство, которое с помощью провода соединялось с самолётом-буксировщиком. Кислородная система была упрощённой и состояла из баллона, редуктора и кислородной маски. Это не удивительно, ведь перехватчику предстояло действовать на высотах до 9000 м.

Макет планёра-перехватчика Р 186 был готов осенью 1943 г, после чего его показали руководству RLM. Проект был одобрен и получил официальное обозначение BV 40, в котором не просматривались инициалы конструктора - Ричард Фогт (Richard Vogt), из чего полагаем, что обозначение присвоено по названию фирмы - "Блом унд Фосс" (Blohm und Voss). Это было отступлением от немецкой системы, по которой обозначения техники присваивались по инициалам главного конструктора. В декабре 1943 г. были заказаны шесть опытных образцов. Для уменьшения массы первые четыре машины - V1, V2, V4 и V5 имели облегчённое бронирование и только одну пушку. V3 использовался для статических испытаний. Опытные образцы имели бортовые обозначение от PN+UA до PN+UF.

Первый полёт BV 40V1 был выполнен 6 мая 1944 г. Буксировщиком служил Bf 110. После посадки пилот доложил, что устойчивость и управляемость планёра в полёте нормальные, в том числе и в турбулентном воздухе, за буксировщиком. Были некоторые замечания к процессу взлёта. Планёр доработали - для большей устойчивости на разбеге увеличили колею взлётной тележки и снизили давление в колёсах.

Второй полёт выполнили 2 июня 1944 г. на аэродроме в Венцендорфе. Планёр отцепился от буксировщика на высоте 800 м, имея скорость 240 км/ч. Во время полёта последнюю плавно уменьшили до 150 км/ч. Управляемость была в норме, но при достижении скорости 140 км/ч планёр неожиданно, без предупреждающих признаков, свалился на крыло и рухнул на границе аэродрома. Причины аварии изучались, но испытания решили продолжить - благо, второй образец был уже готов, а разбитый первый решили отремонтировать.

Второй прототип BV 40V2 выполнил два полёта 5 июня. Замечаний не было. Через три дня сделали ещё два полёта, в которых отцепку выполнили на высоте 2200 м, была достигнута скорость 330 км/ч. Обошлись без замечаний, никаких предпосылок, привёдших к предыдущей катастрофе, не наблюдали. Тем временем в испытания включился четвёртый прототип - BV 40V4 (BV 40V3 был использован на статиспытаниях). Этой машине не повезло - её сильно повредили во время посадки, после одного из полётов. Машину заменил пятый образец.

Шестой прототип BV 40V6 27 июля был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf 110. Это был первый относительно длительный перелёт. После посадки пилот доложил, что перелёт оказался весьма утомительным. Долго лежать на животе, упираясь подбородком в упор, было очень тяжело. Как бы там не было, в конце июля, после 19 испытательных полётов, решили, что основная часть испытаний завершена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Устойчивость и управляемость отмечались хорошие. Полагали, что в пикировании можно будет достичь скорости 900 км/ч. Но исследования больших скоростей решили провести в конце лета 1944 г. Опасались флаттера элеронов и автоколебаний других частей конструкции.

RLM выдал заказ на 20 BV 40, со сроком готовности к марту 1945 г., с дальнейшим развёртыванием серийного производства с темпом 10 планёров в месяц. Параллельно Техническое управление запланировал усовершенствование BV 40, вплоть до изменения предназначения планёра. Хотели уменьшить площадь элеронов, чтобы исключить флаттер, установить ракетный или пульсирующий двигатель, снабдить планёр мелкими (для борьбы с бомбардировщиками) или наоборот - крупными (для ударов по наземным целям) бомбами, переделать его в управляемую бомбу или использовать в качестве буксируемого топливного бака. Но всё это оказалось пустыми фантазиями -в октябре 1944 г. 14 планёров на заводе, в разной степени готовности, были уничтожены во время налёта авиации союзников и программа была закрыта. Такова диалектика - средство борьбы с бомбардировщиками этими же бомбардировщиками было уничтожено.

Имел ли данный проект шансы на успех? Попробуем разобраться. Как известно, любое техническое устройство создаётся для решения какой-либо задачи. Для BV 40 задача ясна - сбить вражеский бомбардировщик. Но для того чтобы её выполнить, летательный аппарат должен иметь различные качества (свойства) и последовательно выполнить ряд этапов, прежде чем поразить цель.

ЛТХ:

Модификация	BV.40a
Размах крыла, м	7.90
Длина, м	5.70
Высота, м	1.60
Площадь крыла, м2	8.40
Масса, кг
пустого	840
максимальная	950
Максимальная скорость, км/ч
на планировании	900
на буксире за Вf.109g	550
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30мм пушки МК-108 с 70 снарядами

Доп. информация :

Чертеж "Blohm und Voss ВV.40 (1)"
Чертеж "Blohm und Voss BV.40 (2)"
Фотографии:

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

BV.40 v-1

Двухщелевой закрылок выпущен в крайнее положение - на угол 80 град.

Посадочный щиток в положении, соответствующее полёту со снижением

Рычаг привода фонаря кабины пилота

Буксировочный трос со сцепкой в носовой части самолёта. Трос закреплён на сцепке. 1 -сцепка, 2 - головка сцепного устройства, 3 - штекер кабеля, 4 - бронированное стекло (не установлено), 5 - место установки компаса, 6 - аккумулятор, 7 - колёса шасси, 8 - быстроотсоединящееся крепление шасси.

Кабина пилота BV.40 v-1

Схемы:

BV.40 v-1

Варианты окраски:

BV.40 v-1