Реклама...

    


 
главная планеры
   А-7(Рот Фронт-8)
       
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Десантный планер
  ЛТХ     Доп. информация
   


Планёр А-7 являлся дальнейшим развитием конструкции созданного под руководством О.К. Антонова РФ-8 (Рот Фронт-8), проект которого занял первое место на конкурсе 1940 г. РФ-8 представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции, рассчитанный на перевозку четырёх десантников и пилота. В конце того же года было принято решение о постройке его опытного образца. Работу над ним начали на авиазаводе в Каунасе (бывших мастерских литовских ВВС). Но 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз, немецкие войска стали быстро продвигаться на восток. Вскоре вся Прибалтика оказалась в зоне оккупации. Конструкторское бюро Антонова успели эвакуировать, оно осело на бывшем планёрном заводе Осоавиахима в Тушино, переданном НКАП. По вывезенным из Каунаса чертежам там изготовили опытный образец РФ-8.

28 августа 1941 г. его доставили на аэродром, 2 сентября В.Л. Расторгуев совершил на РФ-8 первый полёт. В испытаниях также приняли участие С.Н. Анохин, П.Ф. Павлов, В.П. Федоров и Г.С. Малиновский. В одном из полётов при посадке с высокого выравнивания последовал сильный удар.

При этом треснула обшивка фюзеляжа у пилотской кабины. Сделали вывод, что площадь склейки обшивки с лонжеронами фюзеляжа слишком мала. При ремонте этот недостаток исправили. Однако поломка несколько задержала завершение испытаний, закончившихся 18 сентября.

Из недостатков испытатели отметили большую нагрузку на ручку управления и слишком сильную реакцию на работу рулём направления. Шасси при полной нагрузке ╚проседало╩, и планёр касался лыжей грунта. Большое расстояние от остекления до глаз пилота ухудшало обзор, особенно в темноте. Рекомендовали убрать перегородку между пилотской и грузовой кабинами и перенести механизм уборки шасси к лётчику. Однако в целом оценка оказалась благоприятной, и РФ-8 рекомендовали к серийному производству. Но при этом потребовали увеличить вместимость до восьми человек (пилот и семь десантников) и ликвидировать выявленные дефекты.

Результатом доработок стал планёр А-7. Он сохранил размеры РФ-8 (размах крыла и длину фюзеляжа) и его основную конструкцию.

Сам же РФ-8 стали использовать для экспериментов по буксировке планёров укороченным тросом и жёсткой тягой. Полёты проходили с 24 сентября по 1 октября 1941 г., буксировщиком служил бомбардировщик СБ. РФ-8 пилотировал С.Н. Анохин. Длину троса последовательно сокращали от 60 до 5 м, а затем перешли к жёсткой тяге длиной 3 м. Всего совершили 16 полётов. Отклонения от обычной практики начались с 20 м. Пилотирование планёра резко усложнилось и требовало большего внимания. Эффективность рулей и элеронов возросла из-за обдува их струями воздуха от винтов буксировщика. Разбег планёра на коротком тросе выглядел зигзагообразным. Ещё труднее оказалось летать в жёсткой сцепке. От использования укороченных тросов и жёсткой тяги отказались.

Как уже говорилось, А-7 многое унаследовал от своего предшественника.

Крыло также полностью взяли от РФ-8. Чтобы разместить ещё двух бойцов, компоновку грузовой кабины изменили, сохранив её прежние размеры. На РФ-8 десантники сидели на двух продольных лавках, размещённых спина к спине. Теперь же для каждого сделали отдельное откидное сиденье: по два у бортов и два - по центру кабины. На А-7 сидели группами по трое, глядя друг на друга. Вход и выход производился через две двери: спереди с левого борта и сзади - с правого.

Шасси тоже с незначительными отличиями заимствовали от РФ-8. Для взлёта использовали два колеса и костыль. Колёса крепились в средней части фюзеляжа и имели резиновую амортизацию. В полёте их вручную убирали с помощью винтового механизма в ниши в днище фюзеляжа. Посадка осуществлялась на массивную неподвижную деревянную лыжу, вмонтированную в днище.

А вот хвостовое оперение А-7 существенно отличалось от РФ-8. Горизонтальное оперение немного уменьшилось по площади, но сохранило свою конфигурацию. Вертикальное же, несколько изменённое по пропорциям, тоже уменьшили.

В результате доработок пустой А-7 по сравнению с РФ-8 стал легче (955 кг против 972 кг), но взлётный вес за счёт увеличения нагрузки возрос. У РФ-8 он равнялся 1547 кг, а у А-7 - 1760 кг при шести пассажирах и 1875 кг - при семи.

А-7 мог буксироваться многими типами самолётов, как одномоторными, так и многомоторными.

Серийное производство нового планёра намеревались организовать на планёрном заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ на аэродроме Быково (тоже под Москвой). Но к этому времени немцы подошли к столице, и в октябре 1941 г. оба предприятия эвакуировали в Сибирь. Их разместили в Тюмени в помещениях крытого городского рынка и различных складов. Работы там начались в конце 1941 г.

Первые серийные экземпляры передали на испытания в Лётно-испытательный отряд Воздушно-десантных войск, размещавшийся тогда в Саратове. Опробование А-7 проходило без существенных сбоев. Стартовал он на лыжах, установленных вместо колёс. Практически сразу оригинальный буксирный замок был заменён на унифицированный конструкции А.О. Добахова, оказавшийся более надёжным. А-7 испытывался на буксире и в свободном полёте. Его могли тянуть самолёты Р-5, Р-6, СБ, ДБ-ЗФ (Ил-4), ПС-84 (Ли-2) и ТБ-3. Двухмоторный Ил-4 мог буксировать два планёра, четырехмоторный ТБ-3 - три. В ходе испытаний проверяли лётные данные А-7, его управляемость на разных режимах, поведение в вихревом потоке от винтов буксировщика.

Увеличение веса привело к тому, что по сравнению с РФ-8 и скорость отрыва, и посадочная скорость возросли, пробег на посадке остался примерно тем же. Планёр А-7 заслужил высокую оценку испытателей.

Но когда серийные аппараты поступили в строевые части, произошли подряд две аварии. В обоих случаях на посадке планёр неожиданно ╚клевал╩ в сторону, касался крылом земли и разрушался. Пилоты остались живы. Известному планеристу С.Н. Анохину предложили провести специальные испытания А-7 на малых скоростях. Он разными способами ╚загонял╩ планёр в штопор. Действительно, А-7 оказался склонен к сваливанию на крыло на малых скоростях. На этих режимах он требовал от пилота повышенного внимания. С результатами испытаний ознакомился Антонов, специально прибывший в Саратов. Это привело к тому, что на последующих сериях А-7 сначала доработали хвостовое оперение, а позже ввели интерцепторы на передней кромке крыла.

В конце лета 1942 г. провели пробные посадки на лес и воду. Пилотировал А-7 капитан Л. Ляпин. Первый раз он сел на деревья на малой скорости. Прибывшие на место члены комиссии обнаружили планёр висящим на верхушках сосен, а пониже на толстой ветке сидел и покуривал капитан. Попытку признали неудачной - снять груз с такой высоты, тем более быстро, оказалось непросто. Через два часа Ляпин вылетел на другом планёре. Отцепившись от буксировщика, он разогнался в пологом пикировании и на большой скорости начал сбивать верхушки деревьев.

Путь падающего планёра был отмечен сломанными ветками, а также кусками дерева, фанеры и клочьями полотна. Крылья отлетели почти полностью, но побитый фюзеляж добрался до земли. Пилот в нём уцелел, груз тоже.

Перед посадкой на воду Ляпина (он выполнял её в тот же самый день) переодели в лёгкий комбинезон на голое тело, в кабине пилот находился без шлема и не застёгивал пристяжные ремни. А-7 садился на озеро возле аэродрома. Пробег по воде оказался меньше, чем по траве - всего 10-15 м. Лётчика ударило лицом о лобовое стекло. После приводнения планёр начал медленно тонуть, пока не лёг крыльями на воду. Тогда Ляпин вылез из кабины и стал на крыле ожидать катер.

В ходе эксплуатации выявили ещё один недостаток А-7 - случались проскальзывания храпового механизма, из-за чего резиновые амортизаторы резко захлопывали щитки. При этом планёр резко терял высоту. Поскольку щитками пользовались на посадке, то это было довольно опасно.

В 1942 г. выпуск А-7 начали также в Алапаевске (Свердловская область) на бывшей бондарной фабрике. Освоение новой продукции давалось там с большим трудом - самолётостроение достаточно далеко отстояло от изготовления бочек, кадушек и ушатов. Поэтому планёры из Алапаевска имели более низкое качество, чем тюменские.

Вместе со стандартными А-7 выпускались учебные А-7У с двойным управлением и А-7Ш, на последнем предусматривалось место для штурмана. В одном экземпляре изготовили ╚летающую цистерну╩ А-7Б - фактически буксируемый дополнительный топливный бак, который должен был тянуть за собой бомбардировщик Ил-4.

Ил-4 специально доработали. Он получил буксирный замок, тросовое ограждение хвостового оперения и приёмное устройство для шланга перекачки. На А-7 смонтировали два бензобака (на 300 л спереди и на 700 л сзади), а также перекачивающий электрический насос и два аккумулятора 24А-30 для его питания. Выводное устройство, к которому крепился шланг, находилось в носовой части фюзеляжа с правой стороны. Дополнительное оборудование увеличило вес пустого планёра до 1087 кг. Шланг диаметром 30 мм шёл параллельно буксирному тросу и соединялся с ним лентами и проволокой. После перекачки бензина из баков планёра он отцеплялся, а самолёт сбрасывал шланг вместе с тросом.

Испытания А-7Б проходили с 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. Летал на ╚цистерне╩ С.Д. Спиваковский. Техника пилотирования планёра существенно не изменилась, только на взлёте надо было держаться повыше, чтобы шланг не тёрся о полосу. Перекачка велась на скорости 220 - 230 км/ч. Отцепка планёра и сброс шланга происходили вполне надёжно. Тем не менее, А-7Б использовать в операциях Авиации дальнего действия не стали.

В конце 1942 г. выпуск планёров из Тюмени и Алапаевска перенесли в За-водоуковск (Тюменская область). Туда эвакуировали несколько небольших заводов и ОКБ-31 А.С. Москалёва. Их объединили, а Москалёва назначили одновременно директором и главным конструктором предприятия, которое стало изготовлять учебные планёры А-2бис (спроектированные тем же О.К. Антоновым) и подвесные десантные кабины к бомбардировщикам Ил-4. Завод No. 499 размещался в постройках бывшей машинно-тракторной станции, а под столярный и сборочный цеха выделили амбары и паровую мельницу, находившиеся в 3 - 4 км от основной площадки. Там не было ни отопления, ни освещения. Кадровых рабочих насчитывались единицы, их заменили местные женщины и подростки, не имевшие какой-либо профессиональной подготовки. Весной 1943 г. предприятие сдало первые А-7; один из них на месте прошёл контрольные испытания, проводившиеся представителями Лётно-испытательного отряда ВДВ.

В то же самое время Антонов стал руководителем филиала конструкторского бюро А.С. Яковлева на авиационном заводе No. 153 в Новосибирске. Дальнейшее совершенствование своего детища он поручил Москалёву. 15 мая он подтвердил это письменно, разрешив коллеге изменять всё, что необходимо (в том числе размах и площадь крыла, а также длину фюзеляжа), но ограничил вместимость планёра 11 бойцами с полным снаряжением (вес каждого определялся в 115 кг). Появление этого документа было связано с предложением Москалёву от командования воздушно-десантных войск на создание модификации А-7 с увеличенной грузоподъёмностью.

Предварительные расчёты показывали, что вместимость планёра при доработке можно довести до 12 -14 человек, то есть больше, чем предполагал Антонов. В короткий срок под руководством Москалёва разработали проект А-7М и построили его опытный образец. Площадь крыла увеличили на 5,3 м2, нарастив его хорду (в основном, у корня) при неизменном размахе. На передней кромке смонтировали интерцепторы. Щитки стали выпускаться винтовым механизмом, приводимым тросом от штурвала.

Длина фюзеляжа возросла до 11,206 м. Чтобы разместить в грузовой кабине значительно большее количество десантников, их усадили в затылок друг другу на две узкие (шириной 200 мм) продольные лавки. Нормальной нагрузкой считались 12 человек (по шесть на лавке), максимальной - 14; в последнем случае ещё два бойца размещались на передней части правой, более длинной лавки, которая частично заходила в кабину пилота. Для этого место лётчика сместили влево, как на учебном А-7У. При перевозке грузов лавки складывались на пол. Вход и выход осуществлялся, как на А-7, через двери спереди слева и сзади справа.

Значительно изменилось оперение. Горизонтальное оперение получило другую форму в плане и стало больше по площади. Киль и руль направления тоже переделали и увеличили. Переднюю кромку киля сделали выпуклой, руль направления лишился рогового компенсатора.

Шасси выполнили по образцу планёра Г-11. Его снабдили увеличенными колёсами размером 600x250 мм. От уборки шасси винтовым механизмом отказались. Теперь, как у Г-11, пилот перед посадкой тросиком открывал замок заднего подкоса, при ударе колёсами о землю подкос складывался, и планёр приземлялся на лыжу.

Опытный образец А-7М прошёл краткие заводские испытания, летал А.О. Добахов. В первых полётах планёр продемонстрировал склонность к кабрированию. Пришлось изменить угол установки стабилизатора. После этого кабрирование исчезло, но ухудшилась поперечная устойчивость. Это, а также отсутствие у планёра грузового люка, стало причиной отрицательной оценки.

Во второй половине 1943 г. построили другой опытный образец А-7М. У него правую дверь заменили грузовым люком размером 1600x1060 мм, закрывавшимся двумя створками. Одновременно в конструкцию внесли ряд других, менее значимых изменений. После заводских испытаний в конце октября планёр перевезли в ЛИИ. Там до начала 1944 г. проходили государственные испытания.

Вес пустого планёра возрос до 1080 кг, полётный нормальный - до 2435 кг, максимальный - до 2665 кг. За счёт этого увеличились скорость отрыва на взлёте, посадочная скорость и пробег. Скорость буксировки А-7М ограничили 250 км/ч (у А-7 - 300 км/ч).

13 января 1944 г. А-7М передали на войсковые испытания. По устойчивости и управляемости второй экземпляр оказался аналогичен серийному А-7, в том числе он демонстрировал тенденцию к сваливанию в штопор на малых скоростях. Из недостатков отметили также тесноту грузовой кабины, в которой десантники размещались слишком плотно.

Тем не менее, А-7М запустили в серийное производство. Он выпускался в 1944 г. под обозначением АМ-14 тем же заводом в Заводоуковске.

По воспоминаниям А.С. Москалёва, в конце мая 1943 г. они получили спешное задание подготовить 50 планёров АМ-14, которые планировалось отправить в район Минска к белорусским партизанам. Планёры должны были оборудоваться приспособлениями для транспортировки горючего и вооружения, в том числе артиллерийского. Срок изготовления назначили жёсткий: 25 суток. Решение этой задачи контролировал лично товарища Сталин. Точно в срок задание было выполнено, и планёры переброшены сначала в Москву, а затем, нагруженные, к партизанам. По-видимому, это единственный эпизод боевого применения тогда ещё толком не испытанного АМ-14.

Описание конструкции

Планёр А-7 предназначался для перевозки пилота и шести десантников с полным снаряжением или 700 кг груза (в перегруз - до 1000 кг). Это был свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и классическим хвостовым оперением. Конструкция его - деревянная, максимально упрощённая, рассчитанная на применение неквалифицированного труда. Металл присутствовал только в высоконагру-женных частях, в деталях шасси и в крепеже. Использовались также плексиглас и полотно.

Фюзеляж имел коробчатое сечение, со скруглёнными углами и килеватостью внизу. В вершине килеватости устанавливалась мощная деревянная посадочная лыжа без амортизации. Эта лыжа была главным силовым элементом конструкции фюзеляжа - к ней крепились шпангоуты и грузовой пол кабины. Набор состоял из шпангоутов, выполненных из реек и фанеры, продольных деревянных стрингеров и фанерной обшивки. Толщина обшивки уменьшалась по направлению к хвосту.

Между шпангоутами No. 1 и No. 5 располагалась пилотская кабина. Кресло пилота делалось из фанеры. На приборной доске присутствовал минимум приборов: указатели скорости и поворота, двухстрелочный высотомер, часы и магнитный компас КИ-10. Органы управления были классическими - ручка и педали. На левом борту кабины, на щитке, устанавливались штурвальчик управления триммером руля высоты и штурвал тросовой лебёдки управления посадочными щитками. Рычаг раскрытия буксировочного замка находился под приборной доской. Над кабиной, на мачте высотой 750 мм крепилась трубка ПВД, а на правом борту-трубка Вентури для привода указателя поворота. На некоторых планёрах трубка ПВД монтировалась на правом крыле. На правом борту крепился сигнальный пистолет с комплектом цветных ракет -с его помощью подавались сигналы посадочной команде на земле.

Грузовая кабина располагалась между шпангоутами No. 5 и No. 15. Она имела деревянный пол, разорванный в районе шасси. Откидные скамейки для шести десантников размещались в шахматном порядке - четыре по бортам и две в центре, по обеим сторонам от ходового винта шасси, делившего кабину на две части, что оказалось крайне неудобно. Поэтому для загрузки в переднюю часть кабины сделали дверь в левом борту, а для загрузки в хвостовую часть - в правом. Внутри было очень тесно, скамейки перекрывали проёмы дверей. Поэтому их выполнили откидными, и только откинув (или сняв) их, можно было открыть (или снять) двери. Почему такое конструкторское решение пропустили военные-непонятно; ведь в случае жёсткой посадки фюзеляж мог деформироваться, сиденья могло заклинить, и тогда открыть двери и покинуть планёр становилось невозможно. Аварийные люки отсутствовали. Пол грузовой кабины имел прогиб в середине, что также создавало неудобства при работе с грузом. И, наконец, нишу для уборки основного колеса невозможно было изолировать от грузовой кабины, ведь туда заходили ходовой винт и подкосы шасси. В результате в течение всего полёта внутри фюзеляжа гуляли сильные сквозняки. Представьте, каково приходилось людям зимой! Естественное освещение кабины обеспечивали иллюминаторы. На некоторых планёрах их сделали открывающимися, чтобы десантники могли вести огонь в воздухе из личного оружия. Для этой же цели служили два иллюминатора в полу.

Планёр имел посадочную лыжу, колёсное шасси и хвостовой костыль. Шасси ферменного типа могло убираться в полёте. Каждая стойка несла колесо размером 400x150 мм, которое крепилось на треугольную траверсу. Последняя могла поворачиваться на шарнирах, закреплённых на борту фюзеляжа. Ось колеса переходила в шток, проходящий через амортизатор с резиновыми пластинами для поглощения ударов. Амортизатор неподвижно фиксировался на траверсе. В месте пересечения оси и штока имелся шарнир, к которому присоединялся подкос. Два подкоса (от обеих стоек), сходились в плоскости симметрии планёра и крепились с помощью шарниров на ходовой гайке. Ходовой винт был установлен вертикально в грузовой кабине, от пола до потолка. Кто-либо из десантников, вращая маховик, приводил во вращение ходовой винт, в результате чего гайка приходила в движение. При ходе вверх осуществлялась уборка шасси, вниз - выпуск. Колёса убирались в ниши, оборудованные под полом кабины.

При этом пришлось сделать вырезы в обшивке (в нижней части фюзеляжа) и в полу, что ослабило конструкцию. Конечно, уборка шасси уменьшала сопротивление и позволяла экономить бензин на буксировщике, но чего больше в этом конструкторском решении -плюсов или минусов, сказать трудно. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался костыль с рессорной амортизацией, закрытый довольно крупным обтекателем.

Крыло большого удлинения имело профиль P-III с относительной толщиной 18%. Угол установки крыла - +20, угол поперечного V отъёмных частей -+30. Крыло состояло из небольшого центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных отъёмных частей с эллиптическими законцовками. Центроплан полностью зашивался фанерой. На передней кромке слева монтировалась посадочная фара. Отъёмные части крыла зашивались фанерой от передней кромки до первого лонжерона, далее шла полотняная обтяжка.

На задней кромке крыла крепились посадочные щитки и элероны. Щитки имели жёсткую обшивку из фанеры, а элероны - фанерную обшивку в передней части (до лонжерона), а далее -полотно. Элероны типа Фрайз имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Каждый элерон был разделён на две секции. Интересно, что относительная часть хорды, занимаемая элероном, заметно возрастала в направлении от фюзеляжа к законцовке. Для чего так сделали, точно неизвестно, но можно предположить, что подобным образом боролись с реверсом элеронов на узком и длинном крыле. На правом элероне был установлен триммер.

Хвостовое оперение планёра - классической свободнонесущей конструкции. Оно состояло из киля, выполненного заодно с фюзеляжем, и стабилизатора. Киль и стабилизатор обшивались фанерой и имели довольно толстый симметричный профиль. Место их стыка с фюзеляжем закрывалось выколоткой из алюминия. Руль направления имел роговую компенсацию. Передняя часть руля (до лонжерона) зашивалась фанерой. На некоторых планёрах про-тивофлаттерный груз крепился на кронштейне, но затем его разместили внутри рогового компенсатора. На задней кромке руля направления монтировалась пластина-флеттнер, переставлять которую можно было на земле. Руль высоты, по конструкции аналогичный элеронам, состоял из двух частей. На задней его кромке с обеих сторон ставились триммеры.

Проводка управления - тросовая. В электрооборудование входили аккумулятор, бортовые аэронавигационные огни, посадочная фара и лампочки освещения пилотской и грузовой кабин. Пилот имел фонарик для подачи сигналов буксировщику, поскольку радиостанция или телефон на борту отсутствовали.



 ЛТХ:
Модификация   А-7
Размах крыла, м   18.00
Длина , м   10.54
Относительное удлинение   19.6
Высота, м   1.53
Площадь крыла, м2   23.20
Масса, кг  
  пустого   955
  полетная  
Макс. аэродинамическое качество   18
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   6 человек


 Доп. информация :


  Чертеж "Антонов А-7 (1)"
  Чертеж "Антонов А-7 (2)"
  Фотографии:

 РФ-8
 Прототип РФ-8 на жесткой тяге с СБ-2М-103
 A-7
 A-7
 A-7
 A-7
 A-7 на партизанском аэродроме
 A-7M
 A-7M
 Бензовоз А-7Б

  Схемы:

 А-7
 А-7Б

  Варианты окраски:

 A-7
 A-7
 A-7

 



 

Список источников:

Яуза. Константин Кузнецов. Десантные планеры Сталина 1930-1955
АвиаКоллекция 2012-12. К.А. Кузнецов. Советские десантные планеры периода Великой Отечественной Войны
Моделист-Контсуктор 1973-01. И.Костенко. Небесный вагон
А.П.Красильщиков. Планера СССР
В.Б.Казаков. Боевые Аэросцепки
О.К.Антонов. Десять раз с начала
Tadeusz Krolikiewicz. Szibowce transportowe


Уголок неба. 2020  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: