В 1936-1937 гг. инженером О.К.Антоновым были созданы двухместные варианты
одноместного учебного планера У-с4 (УС-4), получившие название У-с5 (УС-5), У-с6
(УС-6). Последний из этих планеров является прототипом планера А-2,
построенного в 1942 г.
Планер А-2 предназначался для первоначального обучения планеристов. Запуск
планера производился как с помощью лебедки, так и буксировкой его за самолетом.
Планер в отличие от А-1 имел двухместную гондолу с двойным управлением, крыло
большего размаха, лобовые расчалки между подкосами и увеличенный размер руля
направления. Кроме того, планер А-2 оборудовался аэронавигационными приборами.
Конструкция планера выполнена из авиационной сосны и фанеры. Обшивка крыла и
оперения - полотняная. Металлические узлы изготовлены из углеродистой стали
марки 20.
Для посадки планера предназначалась лыжа, окованная листовой сталью. В зимнее
время оковку снимали и вместо нее на шурупах устанавливали зимнюю лыжу - полоса
фанеры длинной 2270 мм и шириной 120 мм, окованная 1 мм сталью.
Отсутствие колесного шасси затрудняло запуск планера наземным агрегатом и
представляло неудобство при наземной буксировке планеров.
В 1954 г. в мастерских Центрального аэроклуба имени В.П.Чкалова была произведена
доработка.
По оси симметрии планера в вырезе, сделанном в лыжной части фермы, установлено
колесо с пневматиком размером 255х110мм. На передней части лыжи укреплена
дополнительная опора.
Для взлетов с мотостарта добавлен второй буксировочный замок на расстоянии 750мм
от уже имеющегося. Установка колеса значительно облегчила разбег планера и его
транспортировку. Благодаря улучшению амортизации были ликвидированы люфты в
креплениях подкосов к крылу и к фюзеляжу.
Перенесение точки крепления буксировочного троса назад, ближе к центру тяжести,
разгрузило нос планера при взлете от усилия, направленного по тросу вниз и
создающего продольный момент (все это касается взлета с лебедки). Нагрузки на
горизонтальное оперение и давление на ручку управления уменьшились. Взлет стал
более безопасным. Высота взлета с помощью лебедки увеличилась на 150-200 м.
По конструкции планер А-2 оказался прост и технологичен, по производственному
выполнению несложен и дешев. В эксплуатации оказался неприхотливым и живучим в
различных условиях службы.
За время долголетней эксплуатации планер А-2 подвергался многочисленным
доводкам. Вес пустого планера (без ночного оборудования) достиг 160 кг, между
тем как предшествующий планеру А-2 У-с6 весил 136 кг.
Основной причиной утяжеления планера, а следовательно, ухудшения летных свойств
и его прочности, послужила методика обучения планеристов, принятая еще во время
Великой Отечественной войны. В тот период внимание было направлено на то, чтобы
создать учащемуся обстановку, близкую к обучению на военных машинах.
Существенные недостатки планера А-2 - плохой обзор передней полусферы
инструктором, сидящим в задней кабине, и сильное задувание, несмотря на наличие
большого козырька, что делает работу инструктора, особенно в зимнее время весьма
тяжелой. К числу недостатков надо отнести также отсутствие мест для парашютов
(необходимых при парении) и тугое управление элеронами.
То что такой казалось бы не совершенный по сравнению с современными планерами,
планер был способен на парящие полеты подтверждают следующие факты:
Сосновский Федор Павлович (планерист Днепропетровского АСК) на планере А-2 в
1954 году 2 сентября в парящем полете пролетел 140 км, выполнив этим полетом
норматив мастера спорта. А Щербак Александр Нестерович (тоже Днепропетровский АСК) в тот же день (видать погода была такой, что "заборы летали") на планере
А-2 выполнил полет на дальность, пролетев 285 км, установил сразу два всесоюзных
рекорда: дальности и продолжительности парения (6 часов 50 минут) в термических
потоках по классу легких планеров, и также выполнил норматив мастера спорта.
планеры
А-2
ЛТХ
Кирилл Сорокин.
Архив Днепропетровского авиаспортклуба
Уголок неба. 2020
