главная авиация второй мировой истребители
   Typhoon
       
Разработчик: Hawker
Страна: Великобритания
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Еще не запустив в массовое производство свой новый истребитель "Харрикейн" ("Ураган"), главный конструктор фирмы "Хоукер эйркрафт" Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, о что же будет после "Харрикейна". С этой целью летом 1937 г, он начал переговоры с представителями Дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись некоторые наметки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.

Основные разногласия обнаружились по двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника "Харрикейну", массовому многоцелевому истребителю.

Представители Дирекции же хотели, чтобы новая машина не заменила "Харрикейн", и вместе с ним уже готовящийся "Спитфайр", а дополнила их при выполнении задач особого рода. Требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему нечасто придется драться с истребителями, да и то это будут тяжелые маломаневренные двухмоторные дальние истребители сопровождения.

Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тогдашней "теории единого калибра", собирался поставить на самолет ни много ни мало 12 пулеметов (калибра 7,69 мм). Будущие заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.

По поводу силовой установки мнения обеих сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2000 л.с. Подобные моторы готовили тогда три английских фирмы - "Нэпир", "Роллс-Ройс" и "Бристоль". Нэлир "Сэйбр" являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-х цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Основной особенностью его было бесклапанное (гильзовое) газораспределение. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики. "Валчер" фирмы "Роллс-Ройс" представлял собой два V-образных мотора "Переграйн", соединенных между собой Х-образно и работающих на один вал. "Переграйн" был достаточно отлажен и не сулил больших неприятностей. Бристоль "Центаурус" (звездообразный, воздушного охлаждения) казался "котом в мешке", поэтому его даже не стали рассматривать.

В завершение переговоров Кэмму посоветовали немного "притормозить", пока не утрясутся мнения в самом министерстве, где также еще не сформировалась общая точка зрения. Это мнение сформировалось лишь в конце года в виде технического задания Р.18/ 37, которое 15 января 1938 г. разослали десяти крупным самолетостроительным компаниям Англии. Назначение самолета определялось как истребитель-перехватчик, а стало быть, упор делался на скорость и скороподъемность, а маневренность оценивалась как второстепенный фактор. Приложение В, формулировавшее основные требования к конструкции, четко определяло вооружение: четыре пушки калибра 20 мм, но оставляло свободу в выборе типа двигателя. Последнее учитывало то, что рекомендуемые моторы были еще очень "сырыми" и могли создать неприятности в будущем.

22 апреля "Хоукер" уже ответила министерству предложением предварительных проектов двух вариантов нового истребителя, условно обозначенных как "тип В" (с "Валчером") и "тип N" (с "Сейбром"). Проекты приняли, заказав по два опытных экземпляра каждого варианта. Впоследствии им присвоили названия "Торнадо" и "Тайфун" соответственно. Это были именно варианты одной и той же конструкции. Самолет сохранил общую компоновку "Харрикейна", но стал больше и существенно тяжелее. Передняя часть фюзеляжа имела традиционную для фирмы "Хоукер" несущую ферму из труб, задняя представляла собой цельнометаллический монокок. Двухлонжеранные крылья были обшиты металлом, причем обшивка воспринимала часть нагрузок.

Существенная разница имелось только в мотоустановке. На "Торнадо" радиатор первоначально располагался в ванне под центропланом (как у "Харрикейна"), а на "Тайфуне" - под мотором, образуя характерную "бороду" Выхлопные патрубки "Валчера" стояли в два ряда на каждом борту, а у "Сейбра" - в один ряд. Перестраховываясь (как потом оказалось, правильно), Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: "А" - с 12 пулеметами и "В" - с четырьмя пушками.

Для входа в кабину использовалась правая дверца и откидная часть фонаря. В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могли быть сброшены.

Каждая дверца имела два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами.

Верхняя откидная часть фонаря была шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывалась в сторону. После посадки в кабину сначала опускалась на место откидная часть фонаря, а затем запиралась правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывалась потоком воздуха.

Козырек фонаря состоял из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35╟, состояла из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины.

В пространство между обоими пулестойкими стеклами подавался теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращалось обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах.

Две треугольные боковые панели козырька были выполнены из слоистого пулестойкого стекла.

Первым был готов опытный образец "Торнадо". Двигатель для него ("Валчер" II мощностью в 1760 л.с.) прибыл в декабре 1938 г. В обстановке глубокой секретности истребитель изготовили но старом заводе "Хоукер" в Кингстоне. 31 июля 1939 г, уже полностью собранный самолет перевезли но аэродром в Лэнгли, где еще довольно долго доводили до такого состояния, чтобы рискнуть подняться в воздух. Это произошло 6 октября (машину пилотировал Ф. Люкэс, шеф-пилот фирмы). Скоростные качества самолета оказались превосходными, хотя на скоростях, близких к 650 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно превышало расчетное. Причину этого отыскали, произведя съемку обтекания фюзеляжа в полете. Ею оказалось вихреобразование вокруг "ванны" радиатора.

Поэтому машину оборудовали радиатором по типу "Тайфуна". Полеты, возобновившиеся 6 декабря, показали существенное улучшение данных.

Первый "Тайфун" изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть-чуть не уничтожила случайная бомбо - немецкие летчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон.

Первый полет на "Тайфуне" был выполнен 24 февраля 1940 г. Пилотировал самолет тоже Люкэс. Выявив, что истребитель неустойчиво держится на курсе, его вернули на доработку, установив увеличенное вертикальное

Оперение. Именно после Этого "Тайфун" обрел характерный руль поворота С прямой задней кромкой. Почти одновременно аналогично модифицировали оперение "Торнадо". Испытания шли по плану до 9 мая, когда в полете произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной (лопнула не только обшивка, на и некоторые детали каркаса). Люкэсу удалось благополучно сесть, хотя самолет был готов переломиться. За храбрость испытателя наградили медалью, а самолет отдали на срочную доработку. По мнению некоторых специалистов, причиной явилось новое оперение, смонтированное без соответствующего усиления хвостовой части фюзеляжа.

И тут новым истребителям судьба нанесла еще более сильный удар, До сих пор их серийному производству придавалось огромное значение. Уже были расписаны грандиозные планы. Собирались выпустить, по меньшей мере, 1 ООО машин, в июле 1939 г. считали, что первый серийный истребитель выйдет из цехов через год. В июле 1940 г., а к сентябрю 1941 г. удастся построить 500 самолетов. В январе 1940 г. программу откорректировали с учетом необходимой доводки двигателей. Теперь производство собирались начать в октябре, а рубежа в 500 истребителей достичь в январе 1942 г. "Торнадо" и "Тайфун" должны были собирать параллельно. Поскольку "Валчер" казался более надежным, то из запланированной тысячи 500 самолетов собирались оснастить ими, 250 -"Сейбрами", а еще 250 - тем двигателем, который окажется лучше.

Поскольку заводы "Хоукер" были полностью загружены, было достигнуто соглашение С Другими фирмами.

Производство "Торнадо" разворачивала компания "Авро", а "Тайфунов" - "Глостер" (обе входили в концерн "Хоукер-Сиддли"). Уже началась передача субподрядчикам документации, и вдруг, 15 мая 1940 г, лорд Бивербрук, тогдашний министр авиационной промышленности, объявил О решении Сосредоточиться на производстве пяти типов самолетов, признанных наиболее важными. Это были "Спитфайр", "Харрикейн", "Бленхейм", "Уитли" и "Веллингтон". Как мы видим, ни "Тайфун", ни "Торнадо" в их число не пополи. Это примерно но год затормозило работы по внедрению самолетов в серию.

Тем временем потихоньку велась доводка опытных экземпляров. "Тайфун", спасенный Люкэсом, довольно быстро починили. Через месяц он опять летал. На него пришлась львиная доля всей программы испытаний. Этот "Тайфун" (Р5212) экзаменовали на скорость и дальность, управляемость и маневренность, на вход в штопор и выход из него, изучались условия работы летчика в его кабине. На нем отстреливали вооружение и оценивали эксплуатационные качества. Однако, чтобы налетать 47 часов программы, пришлось затратить 6 месяцев! А причина проста - "Сейбр" пока вырабатывал не более 10 летных часов.

В конце 1940 г. на самолет поставили створки, прикрывавшие колесо в убранном положении полностью (до этого закрывалось только полколеса) и ввели дополнительные окна в гаргроте.

5 мая 1940 г. поднялся в небо второй "Тайфун", а 5 декабря - второй опытный "Торнадо". Оба самолета рассчитывались под вооружение типа В (первые экземпляры обоих истребителей шли с крылом А), но только на "Тайфуне" действительна стояли пушки (интересно, что первоначальный и второй "Тайфун" были типа А, и свой первый полет совершили с пулеметами, а пушки поставили чуть позднее). Дублер "Тайфуна" еще отличался и тем, что щитки колес на нем разделили пополам - половина осталась на стойке, а вторая, раньше отгибавшаяся на петлях вбок, переместилась на фюзеляж. На этом самолете также опробовали три типа эаконцовок крыла - обычные, укороченные и удлиненные (по образцу "Спитфайра"), но в итоге остановились на обычных, закругленных. В марте 1941 г. на обоих "Торнадо" сменили моторы "Валчер II" на более сильные "Валчер V".

Но "Торнадо" не суждено было встать в строй. "Валчер", хотя и был надежнее йСейбра", не оправдывал ожиданий. Поломки двигателей постоянно лихорадили части, вооруженные бомбардировщиками "Манчестер". Выпускавшая их фирма "Авро" начала искать выход и в итоге возник "Ланкастер" с четырьмя моторами "Мерлин". Лишившись заказчика на серию и поглощенная модернизацией "Мерлина" компания "Ролл-Ройс" свернула работы по "Валчеру" и сняла его с производства.

Поэтому появился всего один серийный "Торнадо". Он взлетел с аэродрома предприятия "Авро" в Вудфорде 29 августа 1941 г. Его впоследствии использовали как летающий стенд для испытания винтов противовращения. Собрали еще два планера, моторы к которым так и не прибыли.

Нельзя сказать, что конструкторы "Хоукер" не предвидели подобного поворота событий. В 1940-41 гг. для "Торнадо" спроектировали еще три варианта мотоустановок: с уже упоминавшимся "Центаурусом", американским Райт Р-2800 и экспериментальным Фэйри "Монарх". Только первый из них оказался жизнеспособен, и элементы этого проекта впоследствии использовали в истребителе "Темпест" II. "Центаурус" установили на планер серийного "Тайфуна", и с ними он поднялся в воздух 23 октября 1941 г. На судьбе же "Торнадо" это никак не сказалось - заказ аннулировали, и "Тайфун" остался в одиночестве.Долгое время его судьба тоже "висела на волоске". Но в 1941 г. но побережье Ла-Манша у немцев появились новые истребители FW190A и Bf 109. Они превосходили по ряду характеристик "Спитфайр", не говоря уже о "Харрикейне". И "Тайфун" решили внедрять в серию немедленно.

Весной 1941 г. на заводе фирмы Глостер в Хакклкоте наконец начали разворачивать серийное производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине. Все ранние "Тайфуны" имели непрозрачный гаргрот за кабиной и моторы "Сейбр" I. Вооружались они по типу А: предусмотрительность Кэмма оказалась вовсе не лишней - в дефиците оказались механизмы ленточной подачи снарядов к пушке, выпускавшиеся по лицензии французской фирмы "Шательро".

Небольшую серию "Тайфунов" IA выпустил и завод "Хоукер" в Лэнгли. Эти машины предназначались, в основном, для различного рода испытаний.

В сентябре 1941 г. для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Developmenl Unil - часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Даксфорде. Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. Начнем с летных данных По расчетам, конструкторы фирмы "Хоукер" собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч, в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось еще меньше. Лишь к концу производства "Тайфунов", после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъемность тоже была хуже ожидавшейся, и явно недостаточной для истребителя-перехватчика.

Надежность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя еще раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Летчик мог просто "угореть" от их концентрации. До выяснения причин этого полеты приостановили. Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они шли в кабину. Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель "автомобильной" двери. Коллектор и переборку загерметизировали, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и летчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску.

Мотор продолжал оставаться "ахиллесовой пятой" "Тайфуна". Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь.

В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа. V двух машин вообще отвалились хвосты при выходе из пикирования (испытатель "Хоукер" Кеннет Сет-Смит погиб в такой ситуации). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж, а позже наклепывать продольные пластинки вокруг всего стыка отъемного хвоста с фюзеляжем. Впоследствии выяснили, что причиной является флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости. Его же причиной являлось усталостное разрушение небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который также пришлось срочно усиливать.

Выявив, но лишь частично исправив основные недостатки нового истребителя, англичане приступили к оснащению им первых строевых частей. Это были уже упоминавшаяся 56-я, а также 266-я и 609-я эскадрильи. В части поступила смесь самолетов модификации IA и IB, включая более поздние истребители с гаргротом, замененным еще одной секцией фонаря. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС "Тайфунов" 135 попали в аварии различной тяжести! Фирма "Хоукер" направило в эскадрильи в качестве инструкторов своих испытателей, заводские бригады "Хоукер" и "Глостер" работали но авиабазах вместе со специалистами ВВС. Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному "Тайфуну". Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от "Спитфайров"и "Харрикейнов", на которых они летали раньше и к которым тянулись всей душой. Командир 609-й эскадрильи Р. Бьюмонт потребовал даже перевести ее на любую базу, где нет "Спитфайров". Получив такое разрешение, Он начал отрабатывать тактику, соответствовавшую возможностям "Тайфуна". Именно Бьюмонт первым пришел к мысли, что "Тайфун", малопригодный для роли перехватчика, Отлично Сгодится для ударов по наземным целям на передовой. Однако война ждать не любит, и в ноябре 1941 г. крыло (полк] из двух эскадрилий под командованием Бьюмонта перевели на юг Англии. Оно разместилось на аэродромах Мэнсгон и Биггин-Хилл, чтобы противостоять рейдам истребителей-бомбардировщиков FW190A с французского побережья.

Успехи "Тайфунов" в первое время были невелики. Самолеты больше простаивали на земле, чем летали. Обычно использовалась тактика патрулирования мелкими группами на малой высоте (менее 100 м), ведь "фокке-вульфы", прячась от береговых радаров, шли к целям у самой воды. На малых высотах, до 3000 м, "Тайфун" превосходил FWI90A в скорости. Но выше, особенно после 6000 м, все его преимущества исчезали. В итоге к марту 1942 г стало ясно, что перехватчик из "Тайфуна" никудышный, и "Спитфайр" IX может делать все это гораздо лучше. Опять встал вопрос - о нужен ли "Тайфун"?

Еще не вступив по-настоящему в бой, эскадрильи новых истребителей уже понесли значительные потери. Большое количество самолетов списали после аварий, несколько новых истребителей сбили свои же зенитчики и истребители.Первой крупной операцией, в которой приняли участие "Тайфуны", стала авиационная поддержка рейда британских десантников на Дьепп в августе 1942 г. "Тайфуны" использовали для патрулирования над районом высадки. К этому времени в распоряжении командования ВВС уже имелись 6 эскадрилий этих машин. 11-я авиагруппа не сбила еще ни одного немца, но потеряла два своих самолета - один уничтожили "фокке-вульфы", а другой сбили канадские "Спитфайры".

К этому времени английская авиация уже вышла из обороны и развертывала наступательные действия в небе над Западной Европой. Среди различных видов боевых операций план "Рубарбс" предусматривал дневные и ночные атаки мелких групп истребителей на транспортные коммуникации немцев. Обладавший мощным вооружением "Тайфун" должен был заменить применявшиеся для этих целей ранее "Харрикейны". Для этою 609-ю эскадрилью выделили из состава ПВО и подключили к налетам на Северную Францию. 1 7 ноября 1942 г. пара "Тайфунов" впервые вылетела на охоту за поездами в районе Соммы. На следующую ночь Бьюмонт лично совершил подобный рейд в одиночку.

Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 г. одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии.

Еще с начала 1942 г. фирма "Хоукер" приступила к работам по оснащению "Тайфуна" наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Затем опробовали подвеску двух бомб по 227 кг, затем более тяжелых - американских по 454 кг. Потом последовали кассеты для мелких бомб, два разных типа дымовых контейнеров, авиационные мины. Для испытания всего этого ассортимента в Боскомб-Дауне собрали 23 "Тайфуна" ранний серий, взятых из строевых частей. Сидней Кэмм предложил министерству авиации вариант крыла с шестью 20-мм пушками, но от него отказались, опасаясь чрезмерного роста веса и соответствующего ухудшения летных данных.

Важным шагом в повышении огневой мощи "Тайфуна" стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 г. трехдюймовые ракеты выпускались в больших количествах и подвешивались на "Москито", "Бофайтерах", "Харрикейнах" и "Свордфишах". Они были просты, очень дешевы, достаточно надежны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. "Тайфун" оснастили восемью направляющими (по четыре под каждым крылом). Работы велись одновременно в Боскомб-Дауне, Даксфорде и Фарнборо. В испытаниях участвовали 12 самолетов. Стрельбы вели на полигоне Пендайн-Сэндз и на о. Шиппи. В одном из случаев две ракеты срикошетили от бетонного блока мишени и прошили крыло шедшего впереди истребителя. К счастью, пилот остался жив, так как снаряды были без боеголовок.

Бомбовое и ракетное вооружение впервые применили в боях летчики 121-го крыла. В течение 1943 года эскадрильи одна за другой проходили через ремонтные базы, получая бомбодержатели и направляющие для ракет. Летчиков тренировали в обращении с новым оружием. К концу 1943 г. на многих базах Южной шее технологический процесс "Бристоль".

Все истребители выпускались теперь только с вооружением типа В, причем стволы пушек закрыли обтекателями. Кабину переконструировали, "Автомобильные" двери исчезли, и самолет обрел сдвижной каплевидный фонарь кругового обзора (новый фонарь прошел испытания в августе 1942 г.). Антенну-тросик радиостанции заменили гибкой штыревой.

Летом 1944 г. для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи "Тайфунов". За несколько дней до десанта "Тайфуны" расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, "ослепив" противника. После вторжения функции "Тайфунов" разделились. Часть из них по системе "Кэб рэнк" обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. Обычно истребители патрулировали вблизи поля боя на высоте около 3000 м. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный морально-деморализующий эффект. "Тайфун" оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные боевые повреждения, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.

Другая часть эскадрилий, вооруженных "Тайфунами", занималась привычной охотой на транспортные средства немцев, парализуя перевозки в прифронтовой зоне. Самолеты гонялись за каждой автомашиной, не жалея снарядов. Пары и одиночные истребители патрулировали железные и шоссейные дороги, обстреливая все, что движется. Особенно важной, хотя и нелегкой целью, были мотоциклисты: в условиях глушения радио и разрушения системы проводной связи авиацией, диверсантами и партизанами, посыльные оставались единственным надежным способом передачи приказов.

С июня 1944 г. "Тайфуны" начали заменяться более новыми истребителями. "Тайфун", в сущности, до конца боевых действий в Европе оставался основным самолетом непосредственной поддержки британских войск. Большую роль сыграли эти машины в боях у Фалезского "мешка". Десять эскадрилий штурмовали колонны немцев, пытавшихся вырваться из окружения. За "Тайфунами" числятся и другие заслуги. 24 октября 1944 г. они разрушили здание штаба 15-й армии немцев в Дордрехте. Под руинами погибли два генерала и свыше 70 офицеров.

Правда, и самим "Тайфунам" порой доставалось изрядно. 1 января 1945 г. люфтваффе сделало противнику "новогодний подарок" - массированному удару подверглись все прифронтовые аэродромы. За один день англичане потеряли около 160 "Тайфунов", из них 141 - на аэродроме в Эйндховене, где немцы накрыли все крыло истребителей в момент взлета. Однако к этому моменту у королевских ВВС накопились такие резервы, что все потери были возмещены за два дня. На третий день эскадрильи опять были готовы к бою.

В течение 1945 г. "Тайфуны" постепенно сменялись "Темпестами". Однако ко дню Победы над Германией их оставалось еще немало. Под самый занавес войны, 3 мая 1945 г. они ракетами потопили два крупных немецких судна, "Кап Аркона" и "Дойчланд". К несчастью, их трюмы были забиты заключенными концлагерей, и корабли охранения не спасали, а расстреливали тонущих.

В конце войны выпустили серию ближних разведчиков "Тайфун" РВ1 В. Это была переделка истребителей поздних серий, с которых снимали две пушки, а в правом крыле монтировали перспективную фотокамеру. Таких машин сделали около 60. Они также повоевали в Европе; по нескольку штук их придавалось истребительным эскадрильям. Существовала и опытная модификация с четырьмя пушками и двумя плановыми аппаратами в хвостовой части фюзеляжа. В одном экземпляре изготовили ночной истребитель NF IB с радиолокатором AI MK.IV. Испытания зимой 1942-1943 гг. показали, что на "Тайфуне" нелегко летать ночью, а если пилот, кроме того, занят работой с радаром, то еще труднее. Кроме того, из-за изменения центровки возникали проблемы с путевой устойчивостью. Недостаточной оказалась и дальность - аппаратуру РЛС разместили в контейнерах на месте подвесных баков. Три машины с измененной системой охлаждения проходили испытания в Абукире, в Египте. Один самолет использовался фирмой "Нэпир" как летающий стенд -на нем отрабатывали двигатель "Сейбр" II, а затем "Сейбр" VI. Еще одна машина опробовалась с кольцевым радиатором. Только в проекте остался палубный вариант "Тайфуна", разрабатывавшийся по заданию N. 11/40 в 1941 г. У него был увеличен размах крыла (за счет центроплана), крыло складывалось, начиная от стоек шасси, а последнее имело увеличенную колею. Фюзеляж тоже был немного длиннее.

Последний из 3317 "Тайфунов" ВВС получили в ноябре 1945 г. В войне их применяли только английские (или из стран Содружества) летчики. На экспорт ушел всего один самолет - в СССР. Это была потрепанная машина, служившая ранее в 263-й эскадрилье и прошедшая капитальный ремонт. Ее сдали советским представителям в Тегеране 20 июля 1945 г. Впоследствии ее изучали в ЛИИ, ЦАГИ и НИИ ВВС. Наших специалистов, в основном, интересовал двигатель и отдельные конструктивные решения узлов и агрегатов.

Техническое описание самолета

По схеме "Тайфун" представляет собой моноплан металлической конструкции с низкорасположенным крылом.

Крыло трапециевидной в плане формы, с закругленными концами, состоит из двух консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу при помощи четырех болтов.

Профиль крыла очень толстый, что вызвано размещением в крыле вооружения и большим размером колес убирающегося шасси.

Конструкция крыла двухлонжеронная с работающей обшивкой.

Крылья самолетов "Тайфун" IA и IB отличаются конструкцией и расположением нервюр.

В отсеке вооружения для усиления конструкции имеется вспомогательный лонжерон, расположенный непосредственно за передним. Конструкция этого лонжерона сходна с конструкцией усиленных нервюр. Отсек, в котором установлен главный бензиновый бак, также усилен стенкой. Жесткость отсека вооружения дополнительно повышается лафетами оружия и кронштейнами крепления патронных или снарядных ящиков.

На промежутке от торцевой нервюры до усиленной нервюры, ограничивающей отсек вооружения со стороны фюзеляжа, передняя кромка крыла выполнена в виде бензобака. Носки нервюр отсека вооружения у самолета "Тайфун" IA ферменной конструкции, а у "Тайфуна" IB - со сплошными стенками и полками, образованными отбортовкой.

Элероны выполнены цельнометаллическими с D-образным носком и штампованными дюралюминиевыми нервюрами. Обшивка из листового электрона приклепана к лонжерону и полкам нервюр.

К задней кромке элерона приклепан регулируемый на земле триммер.

Посадочные щитки обычного типа и состоят из четырех секций (двух корневых и двух консольных). Каждая пара секций соединена при помощи шарнира. Хорда щитков 457 мм. Обшивка щитков из листов дюралюминия, подкрепленных наверху штампованными нервюрами.

Управление щитками гидравлическое.

Фюзеляж состоит из четырех основных частей: подмоторной рамы, центральной части, хвостовой части и хвостового отсека. Подмоторная рама и центральная часть фюзеляжа изготовлены из труб, соединенных болтами и заклепками. Сварка в конструкции фюзеляжа не применяется. Хвостовая часть фюзеляжа и хвостовой отсек конструкции полумонокок. Киль составляет одно целое с хвостовым отсеком фюзеляжа.

Стабилизатор состоит из двух половин, по конструкции он сходен с крылом и почти полностью выполнен из дюралюминия. Лонжероны имеют конструкцию балочного типа с тавровыми полками из прессованных профилей и сплошными стенками. У корня лонжерона установлены усиливающие накладки для крепления стыковых узлов из стали высокой прочности. Нервюры стабилизатора балочные с тавровыми полками и стенками с отбортованными отверстиями облегчения. Для усиления носка стабилизатора в нем имеются дополнительные нервюры. В концевых частях стабилизатора поставлены два вспомогательных лонжерона такой же конструкции, как нервюры. Обшивка из дюралюминия подкреплена пятью стрингерами из уголковых профилей.

Руль высоты по конструкции подобен элеронам и состоит из двух половин. Каждая его половина имеет D-образный носок-лонжерон, штампованные нервюры и обшивку из листового электрона, подкрепленную стрингерами из уголковых профилей. Концевые части, простирающиеся от внешнего шарнира подвески, имеют дополнительные усиления в виде двух штампованных лонжеронов, расположенных за стенкой D-образного носка-лонжерона.

На задней кромке каждой половины руля высоты расположен триммер, выполненный из одного листа дюралюминия, изогнутого по профилю. Внутри триммера имеются два стрингера.

Фонарь кабины летчика, расположенный в заднем отсеке центральной части фюзеляжа, состоит из козырька, двух боковых дверок, верхней откидной части и заднего прозрачного обтекателя. К потолку кабины прикреплено зеркало для обзора назад.

Для входа в кабину используется правая дверца и откидная часть фонаря (рис. 2). В случае аварии обе дверцы и откидная часть фонаря могут быть сброшены.

Каждая дверца имеет два шарнира подвески на передней кромке и окна с опускными стеклами автомобильного типа. Верхний шарнир дверцы прикреплен к каркасу козырька, нижний шарнир - к кронштейну, расположенному между стойкой дверцы и обшивкой фюзеляжа. Дверца запирается двумя задвижками, входящими в гнездо первого шпангоута хвостовой части фюзеляжа. Ручка открывания дверцы находится наверху у ее задней кромки.

Верхняя откидная часть фонаря шарнирно прикреплена к верху левой боковой дверцы и при посадке летчика в кабину откидывается в сторону. После посадки в кабину сначала опускается на место откидная часть фонаря, а затем запирается правая дверца. При аварийном сбрасывании боковых дверок верхняя откидная часть фонаря срывается потоком воздуха.

Козырек фонаря состоит из передней и двух боковых плоских панелей. Передняя панель, установленная под углом 35╟, состоит из бронестекла толщиной 38 мм, за которым расположено второе пулестойкое стекло толщиной 4,8 мм. Оба стекла установлены на прокладках из синтетической резины.

В пространство между обоими пулестойкими стеклами подается теплый сухой воздух, благодаря чему предотвращается обмерзание стекол при полетах в холодную погоду или на больших высотах.

Две треугольные боковые панели козырька выполнены из слоистого пулестойкого стекла. Все панели козырька крепятся на каркасе из легкого сплава. Низ каркаса козырька прикреплен на болтах к раме обтекателя фюзеляжа, наверху каркас соединен (также на болтах) со стойками дверок.

Задний обтекатель за кабиной прессованный, из перспекса, подкреплен двумя рамками и снабжен по всему контуру профилем, при помощи которого обтекатель крепится на замках Дзус к обшивке полумонокока.

На самолетах "Тайфун" IB последних серий установлен новый фонарь, сдвижная часть которого выдавлена из одного куска прозрачной пластмассы. В аварийном случае вся сдвижная часть фонаря сбрасывается. Боковые дверцы кабины в этом варианте отсутствуют.

Сиденье летчика, изготовленное из легкого сплава, имеет гнездо для парашюта. Спинка сиденья с подушкой установлена на восьми горизонтальных пружинах. К спинке крепятся привязные ремни летчика.

Сиденье допускает регулировку по высоте в полете.

Для посадки летчика в кабину с левой стороны имеется выдвижная подножка.

Шасси и установка хвостового колеса

Каждая половина шасси состоит из масляно-пневматической амортизационной стойки Виккерс, бокового ломающегося подкоса и литого из легкого сплава колеса с пневматиком среднего давления Денлоп или Пальмер. Ширина колеи шасси 4,13 м.

Шасси убирается в крыло, между его лонжеронами, в направлении к оси фюзеляжа. В убранном и выпущенном положениях шасси запирается замками. Управление тормозами колес пневматическое, рычаг включения тормозов расположен на ручке управления самолетом. Управление тормозами раздельное, при помощи дифференциального клапана, приводимого в действие педалями ножного управления.

Установка хвостового колеса состоит из стойки с масляно-пневматическим амортизатором Доути. Хвостовое колесо смонтировано в вилке, которая может вращаться на нижнем конце стойки. Оно полностью убирается в хвостовую часть фюзеляжа в направлении вперед, а на самолетах последних серий снабжено двухконтактными пневматиками Мери-стренд для предотвращения возникновения шимми.

Винтомоторная группа

На самолете "Тайфун" установлен мотор Нэпир "Сейбр" II. Благодаря компоновочным особенностям мотора "Сейбр" и его малой высоте конструктор самолета смог поместить значительную часть мотора над поперечными рамами центральной части фюзеляжа, являющимися продолжением лонжеронов крыла. Поэтому носовая часть фюзеляжа самолета очень короткая, как у самолетов с мотором воздушного охлаждения, в связи с этим разнос масс небольшой, что благоприятно сказывается на маневренности самолета.

Винт. На моторе установлен трехлопастный винт-автомат Де-Хэвиленд 55/2 диаметром 4,27 м. Лопасти винта дюралюминиевые, диапазон поворота лопастей 80╟. Втулка винта закрыта дюралюминиевым коком.

Жидкостный радиатор установлен в туннеле под моторной установкой, в середину этого радиатора вмонтирован масляный радиатор. Выходное отверстие туннеля имеет заслонку, управляемую при помощи гидравлического привода.

Система бензопитания

Мотор Нэпир "Сейбр" II работает на горючем с октановым числом 100. Бензин подается при помощи бензонасоса мотора из баков, установленных в крыле: два основных бака расположены между лонжеронами, два других бака образуют переднюю кромку корневых участков крыла. Распределительный трехходовой кран с дистанционным управлением допускает подачу бензина либо из обоих главных баков, либо из баков, установленных в носке. Одновременная подача горючего из всех баков невозможна. Емкость основных баков по 182 л, а баков, установленных в носке,-по 168 л. Таким образом, общая емкость бензиновых баков 700 л.

Для увеличения дальности полета на самолетах "Тайфун" IB возможна подвеска под крылом двух внешних подвесных баков. Во всех бензиновых баках при помощи вакуум-помпы поддерживается постоянное давление для повышения надежности работы системы бензопитания на различных режимах и больших высотах полета.

Трубопроводы бензопитания, расположенные в фюзеляже, защищены броней. Все баки протектированы.

На правой панели приборной доски кабины летчика установлены два заливных шприца: левый из них служит для заливки цилиндров мотора бензином из специального заливного бачка, правый - для заливки насоса подачи горючего. Бензиновый фильтр укреплен при помощи кронштейна на поперечной раме FK фюзеляжа. Манометр системы бензопитания установлен на правой панели приборной доски, рядом с ним находится сигнальная лампа, загорающаяся в случае падения давления в системе.

В инструкции по эксплуатации самолета рекомендуется расходовать бензин сначала из основных баков, а затем из баков, установленных в носке крыла.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из двенадцати пулеметов ("Тайфун" 1А) или четырех пушек ("Тайфун" IB). Оружие, установленное на самолете, обогревается воздухом, подводимым из туннеля непосредственно за радиатором. Нагретый воздух поступает по патрубкам, проложенным за задним лонжероном крыла, и подается в отсек через насадки. На самолете "Тайфун" IA установлено 12 пулеметов Браунинг калибра 7,69 мм, по шесть в каждой консоли.

Пулеметы каждой консоли установлены на двух литых лафетах, имеющих втулки для шкворней крепления. Лафеты крепления пулеметов расположены посередине отсека вооружения и сходятся на средней усиленной нервюре этого отсека. Патронные ящики установлены по три с обеих сторон по отношению к пулеметам. Задние крепления пулеметов обеспечивают возможность вертикальной и горизонтальной регулировок оружия, передние крепления при этом допускают свободный поворот оружия.

Газоотводные трубы. Стрельба из пулеметов ведется через газоотводные трубы, проходящие сквозь отверстия в переднем лонжероне. Передние концы газоотводных труб установлены в патрубках, прикрепленных к внутренней поверхности обшивки носка. В патрубках газоотводные трубы фиксируются шпильками. Задние концы газоотводных труб нагружены пружинами, упирающимися в буртики кожухов стволов.

Патронные ящики пулеметов расположены группами по три ящика (одна группа с внешней стороны и другая - с внутренней стороны пулеметов каждой консоли). Патронная лента подается из ящиков через направляющие ролики и горловины питания. Крышки патронных ящиков прижимаются накладками, приклепанными к нижней поверхности крышек отсека вооружения, когда они опущены вниз.

Емкость двух передних ящиков каждой группы по 460 патронов, а задних - по 500 патронов. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются в воздух через отверстия в нижней поверхности крыла.

На самолете "Тайфун" IB установлены четыре пушки "Испано" MkII калибра 20 мм, по две в каждой консоли.

Каждая пушка имеет два крепления. Задние крепления обеспечивают возможность регулировки их по вертикали и горизонтали.

Снарядные ящики установлены с внешней стороны пушек. Лента со снарядами подается через ролик снарядного ящика и горловину питания. Рукав питания состоит из трех частей, верхняя из них крепится при помощи штыря к торцевой стенке ящика и нижним концом соединена болтами со средней частью, имеющей направляющий ролик.

Запас снарядов для внешних пушек - на 145 выстрелов, а для внутренних - на 143. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются в воздух через отверстия в нижней поверхности крыла.

Управление стрельбой. Включение стрельбы из пулеметов и пушек производится нажатием на кнопку, расположенную на верхней части ручки управления самолетом. Эта кнопка замыкает контакты реле управления стрельбой, установленного на левой трубе поста управления, и ток проходит через соленоиды клапанов спуска в отсеках вооружения.

На кнопку спуска надета предохранительная поворотная втулка, которая в положении "На предохранитель" препятствует перемещению кнопки.

Фотокинопулемет типа G-42 или G-45 установлен внутри туннеля радиатора с правой стороны и крепится на двух кронштейнах к узлам подвески радиатора. Съемка кадров производится автоматически при стрельбе из пулеметов или пушек при помощи пневматического клапана. Не зависимое от стрельбы включение фотокинопулемета возможно при нажатии на кнопку, установленную на ручке управления самолетом.

При использовании самолета "Тайфун" IB в качестве истребителя-бомбардировщика под его крылом подвешиваются две бомбы весом по 113 кг (250 ф.) или по 227 кг (500 ф.).

По последним сведениям, на самолете могут быть подвешены две бомбы весом по 453 кг (1000 ф.).

Для крепления балок бомбодержателей используются крюки крепления подвесных баков.

Самолеты "Тайфун" IB оборудуются также подкрыльными установками для восьми ракетных снарядов.

Самолет оборудован для "слепого" полета соответствующими приборами.

Приемопередающая радиостанция TR9D или TR1133A с дистанционным управлением установлена за сиденьем летчика. Возле нее на самолетах первых серий располагался держатель для парашютной ракеты. Кроме основной радиостанции имеется также специальная радиоустановка R3003 для "слепой" посадки.

На самолете имеется кислородное оборудование.





 ЛТХ:
Модификация   Typhoon Mk.IB
Размах крыла, м   12.67
Длина, м   9.65
Высота, м   4.50
Площадь крыла, м2   25.92
Масса, кг  
  пустого самолета   3942
  нормальная взлетная   5340
  максимальная взлетная   5854
Тип двигателя   1 ПД Napier Sabre IIB
Мощность, л.с.   1 х 2200
Максимальная скорость , км/ч   658
Крейсерская скорость , км/ч   530
Практическая дальность, км   1460
Cкороподъемность, м/мин   831
Практический потолок, м   10300
Экипаж   1
Вооружение:   четыре 20-мм пушки, установленные в крыльях,
  до 8х 27-кг PC или 2х 454 кг бомбы


 Доп. информация :


  Чертеж "Hawker Typhoon (1)"
  Чертеж "Hawker Typhoon (2)"
  Чертеж "Hawker Typhoon (3)"
  РЛЭ "Hawker Typhoon I"
  Фотографии:

 Первый прототип Typhoon (P5212)
 Первый прототип Typhoon (P5212)
 Второй прототип Typhoon (P5216)
 Typhoon Mk.IA ранних серий
 Typhoon Mk.IA
 Typhoon Mk.IA
 Typhoon Mk.IA
 Typhoon Mk.IB
 Typhoon Mk.IB
 Typhoon Mk.IB поздних серий
 Typhoon Mk.IB c НУРС
 Прототип  Typhoon NF.Mk.IB
 Кабина пилота

  Схемы:

 Typhoon Mk.IB
 Компоновочная схема Typhoon Mk.IB

  Варианты окраски:

 Typhoon Mk.IA ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon Mk.IA No.26(Rhodesian)Sqn RAF  ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon Mk.IB No.266(Rhodesian)Sqn RAF  ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon Mk.IB No.56 Sqn RAF  ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon NF.Mk.IB  ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon Mk.IB No.451 Sqn RAF  ╘ Bob Pearson
 Hawker Typhoon Mk.I захваченный немцами

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. "Тайфун"
Русич. Геннадий Корнюхин. 50 лучших истребителей второй мировой войны
ЦАГИ. Авиационный сборник. Истребитель Хаукер "Тайфун"
Francis K.Mason. Hawker Aircraft Since 1920
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Wydawnictwo Militaria. Seweryn Fleischer. Hawker Typhoon
Fana de l'Aviation. Chris Tomas, Chris Shores.  Les chasseurs lourdes de Hawker
Squadron/Signal. Aircraft Number 102. Jerry Scutts. Typhoon/Tempest in Action
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
FAQs.org.Greg Goebel. Air Vectors. The Hawker Typhoon, Tempest, & Sea Fury
Aerojournal. Cynrik De Decker, Jean-Louis Roba. Les chasseurs de la RAF
Bob Pearson & Chris Banyai-Riepl. History in Illustration. Painting Up a Storm


Уголок неба. 2010  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100