Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой истребители
   C.5
       
Разработчик: Nennig
Страна: Франция
Первый полет:
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Существует категория гоночных самолетов, которые представляют особый интерес для историков и любителей авиации. Многие из этих машин оставались малоизвестными, поскольку они не имели шансов победить в состязаниях. Их следы можно найти в списке подрядов, но самый богатый урожай предоставляют различные списки регистрации участников авиагонок Дойч-де-ла-Мерт (Coupe Deutsch de la Meurthe). Среди самолетов, не смогших принять участие в соревнованиях, следует отметить Albert A 140 RV, Payen 22 F, Kellner-Bechereau 28 VD, Farman, Lignel 20 S и 30 R, Capra, Caudron-Baudot, Régnier Martinet и Nennig C3. Последняя машина из данного списка в мае 1935 года должна была проходить испытания, а в гонках принимать участие под управлением Ги Барта (Guy Bart). В прессе, специализирующейся в области авиации, о Nennig C.3 писалось очень мало, и только обозреватель Рене Пейронне де Торрес (René Peyronnet de Torres) в газете "L▓intransigeant" опубликовал фотографию плохого качества, на которой был изображен самолет без двигателя.

В 1934 году аэродром Орли был далек от того значения, которое он имеет в наши дни. Самым крупным французским пассажирским аэродромом был Ле Бурже, в то время как Орли, расположенный рядом со знаменитыми ангарами дирижаблей (в настоящее время отсутствуют), использовался в основном летными школами для туристических самолетов.

Ги Барт, который до самого последнего времени работал в союзе пилотов гражданской авиации (Union des Pilotes Civils), обучал пилотированию на Caudron 109 (на этом самолете летал Морис Финат [Maurice Finat]); обучение и выдача летного свидетельства стоили в те годы 5000 франков. С другой стороны, в клубе Ролан Гарро, председателем которого была Сюзанна Дойч-де-ла-Мерт (Suzanne Deutsch de la Meurthe), шеф-пилотом был Андре Майе (André Maillet), а главным механиком - отличный специалист Эдмон Ненниг (Edmond Nennig).

В 1925-26 годах - во время своей службы в Страсбурге - Эдмон Ненниг спроектировал и построил два легких самолета, оснащенных двигателями Anzani. Затем в 1933 году в сотрудничестве с Андре Майе он разработал трехместный спортивный самолет-низкоплан Maillet-Nennig MN-A. Этот изящный самолет, развивавший максимальную скорость 290 км/ч, был оснащен 185-сильным двигателем Régnier и неубирающимися основными стойками шасси. Другой самолет - Maillet-Nennig 20, представлявший собой вариант Maillet-Nennig MN-A - находился на стадии постройки. Maillet-Nennig 20 стал известен позднее, но это, впрочем, уже другая история. Из разговоров Неннига и Барта родился проект гоночного самолета для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт 1935 года.

Для инженера создание гоночного самолета является самой большой радостью, а для пилота не меньшим удовольствием было участие в гонках Дойч-де-ла-Мерт. Но для реализации идеи нужны были деньги. В качестве своего личного вклада Ги Барту с помощью курсантов его летной школы удалось собрать 70 000 франков. Этих денег было достаточно для создания планера самолета, но не для приобретения силовой установки и оборудования. К концу 1934 года Неннигом, Ги Бартом и их верным другом Мишелем Дулудом (Michel Dulud) из красного дерева была изготовлена модель самолета, которая была передана г-ну Туссену для проведения испытаний в расположенной в Сен-Сире аэродинамической трубе. После тестирования модели г-ном Туссеном было рекомендовано переделать самолет из низкоплана в среднеплан. Эдмон Ненниг быстро переработал комплект конструкторской документации и переделал модель, которая 22 января 1935 года была испытана в институте гидромеханики университета Лилля. К этому времени самолет уже находился в стадии постройки; отношение подъёмной силы самолёта к его лобовому сопротивлению составляло 18,2.

Изготовление самолета началось в январе 1935 года в Шатийоне (Châtillon) в помещении типографии, директором которой был Мишель Дулуд. Дулуд был учеником Ги Барта и потому предоставил ее для команды создателей гоночной машины. Пресса того времени выдумала историю, что самолет был построен в столовой Ги Барта┘

Ненниг с помощью двух человек полностью изготовил планер самолета, который был перевезен в ангар аэродрома Этамп-Мондезир (Etampes Mondésir) всего за пять дней до окончания квалификационных испытаний. Созданный Неннигом самолет имел тонкие и вытянутые фюзеляж и консоли крыла. Кабина самолета была создана под размеры Ги Барта, который в те годы был очень худым. Nennig C.3 был монопланом (естественно, одноместным); крыло самолета имело размах 6,67 метров, длина фюзеляжа, включая и обтекатель втулки воздушного винта, - 7,12 метров.

Центральная часть фюзеляжа была длиной в один метр; к его передней части крепилась моторная рама, а к задней - хвостовая часть фюзеляжа. Сам фюзеляж имел треугольное поперечное сечение с острием внизу. Благодаря своим формам и конструкции фюзеляж получился тонким и легким.

Поперечное сечение фюзеляжа непосредственно за кабиной пилота в своей самой широкой части имело 1,03 м в высоту и 58 см в ширину. Серия из одиннадцати деревянных шпангоутов, стенки которых для облегчения веса получили множество отверстий, шли от центральной части фюзеляжа до хвостового оперения. Шпангоуты соединялись с двойной балочной фермой и образовывали очень тонкую многослойную конструкцию конусообразной формы. Для обеспечения жесткости конструкции хвостовой части и противодействия скручиванию от центральной секции фюзеляжа до середины хвостовой части шли наклонно две балки. Деревянное хвостовое оперение имело сходную конструкцию и включало в себя хвостовую опору, уборка которой осуществлялась с помощью управляющего кабеля, протянутого из кабины пилота.

Консоли крыла имели аэродинамический профиль NACA 23012 и были изготовлены из дерева. Механизация крыла состояла из закрылков и элеронов. Управление закрылками осуществлялось при помощи рычага, размещенного в кабине пилота. Расположенная в Монруже (Montrouge) компания Messier предложила очень простой механизм уборки шасси: с помощью троса, который вручную наматывался на барабан. Топливные баки были расположены в центральной части фюзеляжа. Кабина пилота была закрыла фонарем, который закрывался после того как летчик занимал свое место.

Самолету не хватало двигателя. Создатели самолета лелеяли мечту получить новейший 12-цилиндровый 8-литровый инвертированный рядный двигатель воздушного охлаждения Salmson 12 (двигателями данного типа планировали оснащать легкие истребители Mureaux 190), но данный авиамотор не был доведен. В конце концов, компания Régnier согласилась предоставить новый шестицилиндровый рядный двигатель. Это был инвертированный авиамотор с диаметром цилиндров 114 мм, ходом поршня 130 мм и компрессором Roots автомобильного типа; головки цилиндров двигателя были изготовлены из бронзы. На высоте 2000 метров авиамотор развивал 250 л.с., что на уровне моря было эквивалентно 315 л.с. при 2600 об/мин.

Для полного счастья компания Ratier предоставила гоночный пропеллер переменного шага. Данный винт имел два положения: малый шаг использовался при взлете, тогда как большой шаг во время полета. Переключение с одного шага на другой осуществлялась при помощи пневмокамеры.

Ненниг и его команда с большим нетерпением ждали двигатель Régnier и капот. Первый оснащенный компрессором двигатель Régnier был зарезервирован за Martinet, который компания Régnier разрабатывала самостоятельно, и потому компании пришлось строить второй экземпляр авиамотора в силу данного Эдмону Неннигу своего обещания. К сожалению, этот двигатель был за пять дней до предшествовавших гонкам квалификационных испытаний. Ненниг и его команда в течение пяти дней работали практически без сна. Наконец, самолет был выкачен из ангара и был развернут вокруг неподвижной точки; поскольку время было ограничено, то изготовление капота было поручено ближайшей мастерской. Когда в день окончания квалификационных испытаний капот был доставлен, то выяснилось, что он был на три сантиметра короче┘ Никакой надежды не оставалось.

Победу в третьих гонках Дойч-де-ла-Мерт одержал Дельмотт (Delmotte), прошедший на Caudron 460 трассу со средней скоростью 444 км/ч, а Арну (Arnoux) на дистанции 100 километров пролетел со средней скоростью 469 км/ч.

По словам Неннига, его самолет был рассчитан на достижение скорости 525 км/ч. Смог ли Эдмон Ненниг создать более тонкий, легкий и менее мощный самолет, чем Caudron? Это осталось неизвестным, поскольку конец мечте положили три сантиметра, на которые был короче капот двигателя┘

К сожалению, создателям самолета пришлось вернуть двигатель Régnier, пропеллер Ratier и шасси Messier. Средства были израсходованы, и потому, когда в гонках 1936 года приняли участие самолеты с новыми V-образными двигателями Renault и Régnier, машины Неннига среди них не было. Министерство авиации не проявили интереса к самолету Эдмона Неннига, и гоночный самолет Nennig C.3 завершил свою карьеру в ангаре Бур-ля-Рена (Bourg-la-Reine).

Некоторые люди обладают стальной волей, и они любят воплощать свои мечты в реальность. Два года спустя Эдмон Ненниг склонился над кульманом с чертежами нового самолета, создававшегося в рамках программы разработки легкого учебного истребителя. Пор своей конструкции новый самолет, получивший обозначение Nennig C.5, был близок к гоночной машине, создававшейся для участия в гонках Дойч-де-ла-Мерт. У учебного истребителя были сохранены крыло и фюзеляж Nennig C.3; исключением стали силовой набор центральной части крыла и шасси, изготовленные из стальных труб различных размеров. К этому силовому набору крепились подмоторная рама и фюзеляж. Размещавшиеся под крылом основные стойки шасси были неубирающимися и крепились к консолям крыла и нижней части фюзеляжа. Трубы были фабричного производства, а полумонококовая конструкция фюзеляжа изготавливалась из дерева и листовой стали. Такая конструкция была простой производстве и была достаточно дешевой.

Фонарь кабины пилота был похож на фонарь гоночного самолета Nennig C.3. Для улучшения обзора во время взлета и посадки фонарь поднимался, что делало возможным выполнять посадку на более высокой скорости. Однако скорее всего на учебном истребителе этот фонарь был удален. Поскольку к этому времени Эдмон Ненниг работал в моторостроительной компании Minié и главой конструкторского бюро, занимавшегося разработкой планеров самолетов, то вполне очевидным был выбор силовой установки самолета - четырехцилиндровый 100-сильный плоский двигатель воздушного охлаждения данной компании.

Это двигатель развивал гораздо меньшую мощность, чем ожидалось (Ненниг лелеял надежду получить 220-сильный немецкий двигатель Hirth, но он не мог приобрести из-за отсутствия финансирования) и к тому же был значительно легче, то пришлось удлинить моторную раму с целью распределения веса и сохранения балансировки.

За исключением шасси учебный истребитель стал тоньше, чем гоночный самолет Nennig C.3. Ширина мидель-шпангоута фюзеляжа учебного истребителя Nennig C.5 составляла всего 0,65 от высоты фюзеляжа в районе кабины пилота.

Расчетные характеристики Nennig C.5 были превосходными; с весом пустого самолета 250 кг и общим весом 520 кг (с весом пилота, парашюта и 150 литрами топлива) скорость самолета должна была значительно превышать 300 км/ч и иметь очень большую дальность полета. К сожалению, самолет так и не смог подняться в воздух. Незавершенный Nennig C.5 также как и множество других опытных французских самолетов был захвачен немцами после разгрома лета 1940 года. Минье (Minié) предложил Эдмону Неннигу отправиться в Великобританию и там продолжить работу, но Ненниг отказался покинуть Францию, поскольку не желал расстаться со своим творением. Однако вскоре работы над Nennig C.5 прекратились.

Эдмон Ненниг (информация о его жизни с 1940 по 1945 отсутствует) обнаружил свое детище в 1945 году в компании Amiot. Машина была в без двигателя и в ужасном состоянии. С помощью компании Dassault самолет был отремонтирован, перекрашен и по просьбе генерала Шассина (général Chassin) был представлен в Бордо на площади Кинконс (Quinconces) в рамках выставки, которая прошла в этом городе в 1948 году. К сожалению, на тот момент не было в наличии необходимого двигателя, и Nennig C.5 повторил судьбу своего предшественника, создававшегося для гонок Дойч-де-ла-Мерт.

В 1947 году Эдмон Ненниг разрабатывал в Бастиде (Bastide) для доктора Деглоса (Deglos), Блеге (Blègues), спортивный самолет-биплан схожей конструкции и с расположенными бок о бок сиденьями. Был изготовлен фюзеляж, но самолет не получил ни крыльев, ни двигателя.

Так закончилась история двух самолетов, которые стали жертвой обстоятельств и так и не смогли познать небо. Однако если судить по успешному завершению SFCA Maillet 20, то можно смело сказать, что было были бы успешные самолеты.




 ЛТХ:
Модификация   С.5
Размах крыла, м   6.84
Длина, м   7.30
Высота, м   2.39
Площадь крыла, м2  
Масса, кг  
  пустого самолета   250
  нормальная взлетная   520
Тип двигателя   1 ПД Minié
Мощность, л.с.   1 х 100
Максимальная скорость , км/ч   300
Крейсерская скорость , км/ч  
Практическая дальность, км  
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1
Вооружение:   планировалось


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Продувочная модель C.3
 C.5
 C.5
 C.5
 C.5
 C.5

  Схемы:

 C.3

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный учебный истребитель Nennig C.5
Le Fana de l▓Aviation 1975-01. Serge Pozzoli. Nennig C.3/C.5


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: