Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой истребители
   MB.2
       
Разработчик: Martin-Baker
Страна: Великобритания
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Когда МВ.1 начал летать, Мартин уже был увлечен новой идеей - создать одноместный истребитель. Но у министерства авиации, закупавшего технику для ВВС, имелись постоянные, зарекомендовавшие себя поставщики. Прорваться в этот круг можно было только одним способом - создать что-то экстраординарное. Начиная с 1935 г. Мартин решил опираться на требования задания F.5/34 на скоростной истребитель, выпущенные в ноябре 1934 г. Требования этого задания включали максимальную скорость 440 км/ч и практический потолок 10 050 м.

Новая машина Мартина должна была сочетать высокие летные данные, мощное вооружение и технологическую простоту, обеспечивая низкую стоимость и малую сложность ремонта. Конструктор опять выбрал схему свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси осталось неубирающимся, но основные стойки укрыли обтекателями-"штанами". Интересно, что закрытая кабина имела фонарь кругового обзора, характерный скорее для середины Второй мировой войны, хотя и с частыми переплетами (давить оргстекло большими секциями тогда еще не умели). Середина фонаря откидывалась вправо, чтобы пилот мог попасть на свое место.

Мартин сначала хотел использовать мотор Роллс-Ройс "Мерлин", но в конце концов остановился на Н-образном 24-цилиндровом двигателе "Дэггер" фирмы "Нэпир". У него цилиндры располагались в четыре ряда, каждые два из них работали на свой коленчатый вал. Использование двигателя воздушного охлаждения ("Мерлин" охлаждался смесью этиленгликоля с водой) могло дать экономию веса мотоустановки и уменьшение ее уязвимости в бою. Но компоновка "Дэггера" увеличивала длину самолета (рядный мотор воздушного охлаждения всегда длиннее, чем блочный жидкостного - нужно место для оребрения цилиндров и их головок). Опытный "Дэггер" теоретически давал 1020 л.е., но еще не был доведен. Реально мощность установленного на самолет "Дэггера" III была порядка 800 л.с. Винт опять был деревянным, постоянного шага.

Горючее хранилось в двух одинаковых по объему баках в фюзеляже, вмещавших вместе 377 л бензина.

Новый истребитель должен был иметь чрезвычайно мощное по тому времени вооружение из восьми 7,69-мм пулеметов. Все они устанавливались в крыле и стреляли вне диска ометания винта. Пока шло проектирование истребителя, в Англии по лицензии запустили в производство американские авиационные пулеметы "Браунинг", переделанные под местный патрон калибра 7,69 мм. Они были легче старого "Виккерса" и обладали большей скорострельностью. Именно их и решили ставить на новый истребитель.

Планер самолета имел довольно изящные для того времени аэродинамические формы. Выдвинутый далеко назад руль направления должен был улучшить штопорные характеристики машины. Это подтвердилось при продувке модели в аэродинамической трубе в Фарнборо.

Дешевизну и технологическую простоту самолету, названному MB.2, должны были обеспечить приемы, использованные на МВ.1. Опять широкое применение стальных труб, соединяемых фирменным способом, трехгранный трубчатый лонжерон. Крыло делилось на центроплан и две консоли, все изготовлявшиеся отдельными узлами. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку из панелей, крепившихся замками "Дзус". Такой замок открывается обыкновенной отверткой. Это обеспечивало удобный доступ ко всем узлам и агрегатам. Металлическую обшивку применили также для носка крыла и оперения. На крыле большие панели закрывали отсеки вооружения. Для доступа к пулеметам они откидывались назад. Задняя часть фюзеляжа, почти все крыло и рулевые поверхности обтягивались полотном.

Конструктор много сделал для удобства работы наземного состава. К любому важному оборудованию обеспечивался свободный доступ, продуманная схема крепления давала быстроту разборки, сборки и регулировки. Вся мотоустановка могла быть демонтирована целиком за полтора часа, крыло разбиралось и снималось за полчаса, на пулемет и его патронный короб тратили пять минут. Верх комфорта -внутри крыла под откинутой крышкой отсека вооружения имелось маленькое обтянутое резиной сиденье, на котором располагался оружейник при регулировке пулеметов!

Пневмосистема приводила в действие посадочные щитки, тормоза колес и противокапотажный пилон, который поднимался вверх за головой пилота, когда щитки занимали посадочное положение.

Опытный образец MB.2 был построен к середине 1938 г. Министерство авиации официально его не заказывало, но отнеслось к машине с интересом и разрешило использовать для испытаний военный аэродром Харуэлл, поскольку площадка в Денхэме была для истребителя маловата. Самолет прибыл туда уже с полным комплектом вооружения, полетный вес равнялся 2510 кг. Капитан Бейкер в первый раз поднял истребитель в воздух 3 августа 1938 г. Путевая устойчивость MB.2 оказалась неудовлетворительной, и позже пришлось переделывать вертикальное оперение, увеличив его площадь. В последующих полетах Бейкер достиг скорости около 515 км/ч. Управляемость оставляла желать лучшего, но ее надеялись довести до нормы. Самолет, несмотря на наличие вооружения, был зарегистрирован как гражданский и нес соответствующие обозначения.

В ноябре 1938 г. самолет передали военным испытателям. При этом он продолжал считаться собственностью фирмы. Испытания "Мартина" проводил центр ААЕЕ сначала в Мартлшем-Хисе, а затем в Боскомб-Дауне. Они завершились в феврале 1939 г. К этому времени пилоты Королевских ВВС летали уже на "Харрикейнах" и "Спитфайрах" и им было с чем сравнивать.

Неубирающееся шасси и винт фиксированного шага уже казались архаизмами, вооружение из восьми пулеметов стало стандартным. Летные данные MB.2 показались невыразительными, управляемость - так себе. На разбеге машину сильно тянуло вправо, то же происходило в полете на полном газу. Рули высоты оказались слишком эффективны, даже небольшое движение ручкой приводило к резкому движению самолета. А вот элероны на малых скоростях были малоэффективны, а на больших - требовали большого усилия от летчика. Устойчивость признали недостаточной, причем степень неустойчивости возрастала со скоростью.

Мотор отличался невысокой надежностью, недодавал мощность, перегревался. Это было характерно для "Дэггера" и на самолетах других типов.

По конструкции наиболее существенное замечание касалось отсутствия возможности сброса фонаря кабины в аварийной ситуации. А так - мелочи, вроде желания иметь вторую подножку или третью форточку. Кабина описывалась как просторная и удобная, с отличным обзором.

Отзывы наземных служб о MB.2 написаны в совершенно ином ключе. Все подчеркивали продуманность компоновки, удобство обслуживания и ремонта. Очень высокая оценка была дана системе вооружения с оригинальным механизмом подачи патронов, на который Мартин получил патент.

24 мая 1939 г. МВ.2 на аэродроме Нортхолт впервые выпустили в полет с новым увеличенным вертикальным оперением. Киль и руль направления нарастили по площади. Одновременно киль немного развернули влево, что избавило от замеченной ранее тенденции отклоняться от прямой на разбеге.

26 мая МВ.2 среди других новых самолетов показали на воздушном празднике в Хестоне. Самолет поднялся на высоту 3000 м и вошел в отвесное пикирование. Бейкер при этом дошел до скорости 643 км/ч, что наглядно продемонстрировало прочность, надежность и хорошую аэродинамику машины. Эффектно выглядел и пилотаж, при котором выгодно смотрелся маленький радиус разворота истребителя.

В июне образец МВ.2 официально приобрело министерство авиации. Гражданский бортовой код смыли, заменив военными кокардами, и присвоили машине номер Р9594. С 12 июня по 1 июля машина прошла стандартную программу испытаний. Летчики отметили, что управление стало легче и на некоторых режимах эффективнее, но на больших скоростях (свыше 480 км/ч) рули "тяжелели". Устойчивость полностью пришла в норму. Истребитель неохотно входил в штопор, но без проблем выходил из него. А вот элероны по-прежнему давали "вялую" реакцию на отклонение. Хорошо отрегулированный мотор работал ровно и за все время не имел поломок.

Позже МВ.2 перегнали в центр AFDU в Нортхолте, занимавшийся отработкой тактики действий истребителей. В конце 1939 г. истребитель вернули фирме "Мартин-Бейкер". Самолет поставили в одном из ангаров в Денхэме.

Если бы имелась заинтересованность, на базе МВ.2, возможно, удалось бы создать отличный истребитель именно военного времени. Ведь он разрабатывался для условий массового выпуска с минимальным использованием дефицитных материалов, сложного оборудования и квалифицированной рабочей силы. Алюминиевых сплавов в МВ.2 почти не имелось. Самоучка Мартин, безусловно, был сильнее, как конструктор, чем как аэродинамик. В его крошечном конструкторском бюро не имелось специалистов нужного уровня, способных привести в надлежащее состояние устойчивость и управляемость. А "на стороне" не находилось желающих делать это. Вот так интересная работа лопнула, как мыльным пузырем.

Но ни один из истребителей, построенных по тому же заданию конкурентами - фирмами "Бристоль", "Глостер" и "Виккерс", тоже не пошел в серию. Их вытеснили "Харрикейн" и "Спитфайр", созданные во многом вопреки требованиям ВВС, но соответствовавшие духу времени и обладающие гораздо лучшими данными; задания на них писали "задним числом" по уже летающим образцам.

Мартин разработал для MB.2 несколько измененных вариантов оперения и убирающееся шасси. По расчетам, усовершенствованная модификация истребителя должна была достичь скорости 560 км/ч даже без увеличения мощности двигателя. Но в условиях надвигавшейся войны Королевские ВВС не очень были заинтересованы в доводке еще одного типа истребителя. У них уже были "Харрикейн", "Спитфайр" и "Дифайент", имевшие сходные летные данные, но уже дошедшие до крупномасштабного производства. У Мартина не имелось собственного завода, а другие фирмы предпочитали строить собственные конструкции. Так MB.2 и остался лишь опытным образцом.

Единственный построенный MB.2 долго стоял в ангаре в Дэнхеме. Вскоре после начала войны министерство авиации обратилось к Мартину с предложением оснастить самолет вместо пулеметов четырьмя 20-мм пушками. Неизвестно, разработали ли проект такой переделки, но сам истребитель не дорабатывался. В марте 1942 г., когда его осматривала делегация американских самолетостроителей из фирмы "Норт Америкэн", MB.2 еще стоял и выглядел пристойно. Позже его разобрали.






 ЛТХ:
Модификация   MB.2
Размах крыла, м   10.36
Длина, м   10.51
Высота, м   2.97
Площадь крыла, м2   19.70
Масса, кг  
  пустого самолета   1678
  нормальная взлетная   2550
Топливо, л   377
Тип двигателя   1 ПД Napier Dagger III
Мощность, л.с.   1 х 805
Максимальная скорость , км/ч   563
Крейсерская скорость , км/ч   426
Минимальная скорость, км/ч   117
Практическая дальность, км   890
максимальная скороподъемность, м/мин   719
Практический потолок, м   8839
Экипаж, чел   2
Вооружение:   восемь 7,7-мм пулеметов MG Browning с боекомплектом по 300 патронов на пулемет


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Промежуточный вариант MB.2
 Промежуточный вариант MB.2
 MB.2
 Окончательный вариант MB.2
 MB.2
 MB.2
 MB.2
 MB.2
 MB.2
 MB.2

  Схемы:

 MB.2

  Варианты окраски:

 Промежуточный вариант MB.2    (c) V. Bourguignon
 Окончательный вариант MB.2    (c) V. Bourguignon

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Истребители фирмы "Мартин-Бейкер"
Air Enthusiast. Plane Facts. Martin-Baker MB.2
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. Martin-Baker MB-2
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters
S. Sharman. Sir James Martin
Aeroplane. Database. Tony Buttler. Martin-Baker Fighters
Martin-baker.com. MB1 - MB5


Уголок неба. 2013  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: