Первый построенный в Ковентри самолет компании Armstrong Whitworth и известный как A.W.XIV Starling был создан в 1927 году. Эта машина, первой получившая номер типа, являлась первой в серии истребителей, которые были разработаны в надежде повторить успех, достигнутый Armstrong Whitworth Siskin. Введение нумерации было похвальным, но несколько запоздалым нововведением, которое, к сожалению, в самом начале кажется было применено довольно бессистемно. Первые два истребителя серии, отличавшиеся почти во всех деталях, были названы Starling и имели номер A.W.XIV. С другой стороны другие два истребителя этой серии: A.W.XVI, который выглядел гораздо больше похожим на Starling Mk.I чем на Starling Mk.II, и A.W.35 Scimitar, имели большие отличия в нумерации, хотя были, в сущности, одним и тем же самолетом!

Самым ранним свидетельством A.W.XIV является недатированный чертеж общего вида, в котором самолет этого типа изображался как очередное изменение темы истребителя Siskin. Предлагался фюзеляж Siskin V с новыми крыльями, имевшими больший межкрыльевой интервал, параллельные межкрыльевые стойки и поперечное V только на нижнем крыле. Однако первый A.W.XIV Starling, совершивший свой первый полет 12 мая 1927 года, выглядел совершенно иначе. Самолет представлял собой нечто среднее между состоявшим на вооружении Королевских ВВС истребителем Siskin и вспомогательным самолетом Armstrong Whitworth Atlas, отличаясь несколько дородным горбатым фюзеляжем, прямыми крыльями с квадратными законцовками и с верхним крылом без поперечного V. A.W.XIV Starling был разработан в качестве дневного и ночного истребителя в соответствии со спецификацией 28/24 и прототип оснащался 385-сильным двигателем Jaguar VII. В состав стандартного оборудования входили навигационные огни, крепления для сигнальных ракет Холта (Holt flares), радиооборудование, кислородное оборудование и два стрелявших вперед пулемета.

Крылья прототипа истребителя Starling имели двояковыпуклый профиль RAF 30, у которого среди прочих характеристик центр давления оставался практически постоянным для большого диапазона углов атаки. Воспользовавшись этой особенностью, Ллойд (Lloyd) спроектировал крылья истребителя Starling с глубоко лежавшими передними лонжеронами, способными воспринимать большую часть нагрузок, и с вспомогательными лонжеронами, которые представляли собой всего лишь усиленные стрингеры. По тем же причинам две несущие расчалки, шедшие от корневых частей консолей нижнего крыла, соединялись в верхней частью межплоскостных стоек. Небольшие нагрузки, которые могли воспринимать задние лонжероны крыльев, посредством N-образных межплоскостных стоек передавались на более прочные передние лонжероны.

Конструктивно Starling следовал обычной практике компании Armstrong Whitworth с силовым набором фюзеляжа, изготовленным из стальных труб, скрепленных болтовыми соединениями, и крыльевыми лонжеронами из полос стали. Однако в случае со Starling-ом отступлением от практики компании стали деревянные нервюры. Скорее всего, это было связано с в некоторой степени экспериментальным использованием аэродинамического профиля RAF 30 и возможностью более быстрой и дешевой замены профиля крыла. Во время первых испытаний быстро выяснилось, что изменения необходимы: самолет страдал от плохой поперечной управляемости во время сваливания в сочетании с внезапным, резким и совершенно неприемлемым завалом на крыло.

После этих предварительных испытаний самолет был возвращен на завод компании. Через некоторое время машина, несшая номер гражданской регистрации G-AAHC, была продемонстрирована общественности на седьмом авиасалоне, проведенном в Олимпии в июле 1929 года. Новый вариант самолета был оснащен новыми крыльями, имевшими те же габаритные размеры, но другой аэродинамический профиль Clark YH, отличавшийся менее выраженной двояковыпуклостью. Новое верхнее крыло имело пазы с размахом 3 фута 8 дюймов (1,12 м), установленные в передней кромке крыла напротив элеронов. Данные пазы были вырезаны в профиле крыла на некотором расстоянии позади оставленной без изменений передней кромки. Другие изменения включали установку более мощного двигателя Jaguar IV и кольца Тауненда.

В начале июля 1929 года, как раз перед его появлением в Олимпии, модифицированный Starling прошел в Фарнборо серию испытаний сначала с пазами затянутыми полотном, а затем и с открытыми. Испытания включали в себя удерживание самолета в сваливании с отклоненной назад ручкой управления при воздушной скорости 60 миль/ч (97 км/ч) и скорости снижения 1800 фт/мин (549 м/мин). В данном состоянии сваливания (с закрытыми пазами) была обнаружена тенденция к сваливанию на крыло в любом направлении. Элероны были признаны неэффективными, и их недостаточность была частично компенсирована мощным рулем направления. С открытыми пазами было обнаружено, что поперечная устойчивость улучшилась, и крыло медленно поднималось элеронами. Однако управляемость во время сваливания были признана плохой по сравнению с лучшими самолетами, крылья которых были оснащены щелями. Главным выводом из испытаний было то, что пазы были слишком короткими и поэтому были не вполне эффективными.

Позже в том же году в Фарнборо были проведены испытания этого самолета, во время которых была поставлена задача по определению максимальный коэффициент подъемной силы аэродинамического профиля Clark YH. Использование поворотной трубки Пито и заднего приемника статического давления обеспечивали точное определение скорости. Коэффициент подъемной силы измеряли при углах атаки в диапазоне от 9º до 29º. Показатели, полученные во время испытаний Starling-а, оказались ниже, данных, полученных в Америке во время испытаний этого профиля в аэродинамической трубе. Также они были ниже, чем лучшие результаты, полученные во время испытаний на Bristol Fighter похожего профиля RAF 34. За исключением относительно плохой поперечной управляемости Starling Mk.I с профилем крыла Clark YH, по словам его создателей, имел достаточно хорошие характеристики. Максимальная скорость самолета на высоте 15000 футов (4572 м) была 177 миль/ч (285 км/ч), а подъем на высоту 20000 футов (6096 м) выполнялся за 17,5 минут.

Точная дата завершения изготовления второго Starling-а (Mk.II, военный номер J8028) пока не найдена, но вполне вероятно, что это было не позднее 1929 года. Как уже упоминалось, этот самолет отличался во многом от Mk.I. Фюзеляж Mk.II был тоньше и вытянутее, а стойки шасси были длиннее для обеспечения зазора с землей винту большего диаметра. Пропеллер приводился в движение двигателем Panther, который был оснащен редуктором и умеренным наддувом. Но главное отличие заключалось в конструкции крыла: верхнее крыло Mk.II имело больший размах, а нижнее – гораздо меньший. Своими относительными пропорциями крылья Mk.II сильно напоминали Siskin IIIA, но у Starling-а нижнее крыло было двухлонжеронным. Применение аэродинамического профиля Clark YH оказалось единственным, в чем Mk.II следовал примеру Mk.I.

Starling Mk.II летал в двух вариантах, но был он изготовлен в одном, двух или трех экземплярах остается вопросом, поскольку, в некоторой степени, зависит от точки зрения. На первый взгляд были три самолета (J8028, A-1 и A-2), но после изучения фотографий становишься практически уверенным, что A-1 и A-2 были одним и тем же самолетом. Это в первую очередь касается фюзеляжа и шасси, отличаясь лишь крыльями. В то время из других фотографий следует, что J8028 и A-2 также были одним и тем же самолетом. С другой стороны в заводских записях указаны три номера: 455 для J8028, 459 для A-1 и 460 для A-2. Однако это свидетельство не может быть окончательным из-за привычки компании иногда выделять новый номер во время выполнения работ по модифицированию старого варианта машины. Поэтому количество изготовленных Starling Mk.II остается под вопросом.

Самолет с обозначением A-1 оснащался крыльями с широкой хордой и рассматривался в качестве истребителя для Королевского флота, в то время как оснащенный крыльями с узкой хордой A-2 предполагался на роль истребителя-перехватчика. В данной конфигурации Starling Mk.II был предложен в качестве ответа на требования спецификации F.9/26. Нет уверенности во времени замены комплекта крыльев. Единственным свидетельством является пара чертежей компании (по одному для каждой версии), датированных январем и февралем 1930 года соответственно. Мало что известно о судьбе Starling Mk.I и Starling Mk.II и развития эти машины не имели, однако влияние этих самолетов заметно в следующих истребителях компании Armstrong Whitworth.

ЛТХ:

Модификация	Starling I
Размах крыла, м	9.55
Длина, м	7.67
Высота, м	3.20
Площадь крыла, м2	22.89
Масса, кг
пустого самолета	934
нормальная взлетная	1404
Тип двигателя	1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar VII
Мощность, л.с.	1 х 385
Максимальная скорость , км/ч	278
Крейсерская скорость , км/ч	239
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин	398
Практический потолок, м	8410
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

Доп. информация :

Фотографии:  Straling I  Straling I  Straling I  Straling I  Straling I  Straling I  Starling II  Starling II  Starling II  Starling II  Starling II  Starling II  Starling II  Starling II   Схемы:  Starling I  Starling II

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель Armstrong Whitworth A.W.XIV Starling Максим Старостин. Virtual Aircraft Museum. Armstrong Whitworth A.W.14 Starling Putnam. Oliver Tapper. Armstrong Whitworth Aircraft Since 1913 Putnam. Francis K. Mason. The British Fighter since 1912 W.Green, G.Swanborough. The Complete Book of Fighters Aeroplane Monthly 1980-07. Ray Williams. Siskin Successor British Aircraft Directory. Armstrong Whitworth H.F.King. Armament of British Aircraft 1909-1939 EdCoatesCollection.com. Armstrong Whitworth A.W.14 Starling II Air Enthusiast 1972-03. Fighter A to Z Flight 1930-11. Armstrong-Whitworth Starling Single-Seater Fighter

Уголок неба. 2021