Реклама...

http://meblevozka.kiev.ua/
    


 
главная авиация первой мировой истребители
   NiD-42
       
Разработчик: Nieuport-Delage
Страна: Франция
Первый полет: 1924
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Во время Первой мировой войны истребители воюющих держав были представлены самыми разнообразными схемами. В небе над Европой в воздушных схватках участвовали монопланы, бипланы и трипланы. После капитуляции Германии первыми исчезли трипланы -ведь за наличие трех несущих поверхностей, обеспечивающих отличную маневренность из-за возросшего сопротивления приходилось расплачиваться уменьшением скорости. А монопланы и бипланы вплоть до начала Второй мировой войны боролись друг с другом за право на существование.

У каждого из них были свои преимущества и недостатки. Моноплан с его более высокой скоростью уступал своему верткому оппоненту в маневренности. Для создания универсального истребителя, в котором сочетались бы высокая скорость с отличной маневренностью, конструкторы предложили простой и логичный путь - построить полутораплан, у которого нижнее крыло имело меньший размах по сравнению с верхним.

Первые полуторапланы появились еще во время Первой мировой войны, но почти все они были экспериментальными, например, немецкие "Фоккер" V1 и V2 и английский "Авро 531". Лишь итальянцы сумели довести до серии свой "Макки М.14", хотя партию из 10 выпущенных истребителей трудно назвать большой. Расцвет схемы полутораплана пришелся на 20-е годы. Во многих странах появились свои версии истребителей с разными крыльями. В Голландии серийно строились "Фоккеры DXI" и DXIII, а в СССР - И-4 А.Н.Туполева. Но наибольшее количество самых разнообразных полуторапланов выпустили во Франции.

В 1923 году поднялся в воздух опытный истребитель "Анрио Н.26", который военные, правда, отказались принимать на вооружение из-за плохой управляемости и ряда других дефектов. Франсуа Вилье на своей фирме выпустил в 1924-м двухместный 2АМ-С-2, объявленный победителем в конкурсе на тяжелый истребитель для авианосца "Беарн". За ним последовали очередные двухместные модификации 5С2 и 24С2, но они так и остались опытными образцами, как и прототипы фирмы "Бернар" под №14 и №15.

Более удачливой оказалась фирма "Леви-Бише" - 20 ее полуторапланов LB2 в 1927-м также поступили на вооружение авианосца "Беарн".

Но самым знаменитым и самым массовым французским самолетом подобной схемы стал истребитель NiD 42 (и его модификации), созданный конструкторами Густавом Делажем и Робертом Дюгамелем на фирме, которая была известна с начала века под именем "Ньюпор". После смерти в 1921-м самого Луи Ньюпора, его компания, объединившись с другой, стала именоваться "Ньюпор-Астра". А в дальнейшем установили окончательный вариант в названии - "Ньюпор-Делаж".

NiD 42 создавался по доработанным требованиям С1 1923 года на основной истребитель для ВВС Франции. Военные требовали от самолета максимальной скорости 240 км/ч на высоте 5000 м и мощного вооружения из четырех пулеметов с боезапасом по 500 патронов на ствол. Два синхронных пулемета, стрелявших через винт, планировали разместить в фюзеляже и еще пару в крыле вне плоскости винта.

Конкурс вызвал огромный интерес во Франции, ведь выигрыш обеспечивал фирмам серийный выпуск основного боевого самолета ВВС и, соответственно, большие доходы. Свои проекты и прототипы представили практически все авиакомпании первой республики, а общее количество участвующих в конкурсе истребителей достигло 30 (некоторые фирмы предложили сразу несколько машин).

Проект "Ньюпор-Делаж" имел индекс NiD 42 и представлял собой первоначально подкосной моноплан-парасоль. Одновременно строились две версии NiD 42 - истребитель под требования С1 и гоночный самолет для установления мирового рекорда скорости. Несмотря на внешнее отличие, обе машины имели общий индекс и схожую конструкцию. Одинаковым был и двигатель в проектах - новейший 12-цилиндровый V-образный "Испано-Сюиза Модель 51". Разработанный под руководством Марка Биркита, мотор впервые заработал на стенде в феврале 1924-го и стал родоначальником целого семейства удачных двигателей.

Истребитель NiD 42 получился достаточно крупной машиной, но пропорциональной и изящной. Конструкция самолета - смешанная. Передняя часть фюзеляжа с моторным отсеком вплоть до конца открытой кабины имела металлическую конструкцию с дюралевой обшивкой, а задняя - состояла из набора круглых деревянных шпангоутов, обшитых фанерой и полотном и покрытым аэролаком.

Крыло располагалось над фюзеляжем с зазором, крепясь за мотором на пилонах V-образной перевернутой формы. Снизу его поддерживали два V-образных подкоса. В верхней части они опирались на два крыльевых узла, а нижней - точкой замыкались на неубираемую двухколесную тележку шасси с резиноамортизаторами. Тележка крепились к нижней части фюзеляжа на двух стойках N-образной формы. Роль хвостовой опоры выполнял набор изогнутых металлических рессор.

Прямое крыло с закругленными законцовками имело два главных дюралевых лонжерона двутаврового сечения и набор деревянных нервюр и стрингеров. Из рулевых поверхностей на нем имелись только элероны, не оснащенные триммерами. Вся конструкция обшивалась спереди фанерой, а сзади -полотном. Над кабиной для обзора вверх в крыле выполнялся полукруглый вырез.

Классическое хвостовое оперение цельнодеревянной конструкции состояло из киля и стабилизатора эллиптической формы. Рули высоты и направления также не имели триммеров.

На выбранном для истребителя двигателе "Модель 51" в процессе доводки удалось получить мощность 500 л.с, а после увеличения степени сжатия достигли цифры в 545 л.с. В серию такой мотор пошел под обозначением "Испано-Сюиза 12На", а индекс 124b присвоили доработанной версии с еще более увеличенной степенью сжатия и мощностью 580 л.с.

Для установки на NiD 42 запланировали оба варианта 12На и 12Нb с двухлопастным деревянным винтом постоянного шага фирмы "Ратье". Пару охлаждающих радиаторов разместили в необычном месте - на передних стойках шасси.

Топливная система общей емкостью 340 л состояла из трех баков - двух крыльевых и одного фюзеляжного. Защитное вооружение из 4 пулеметов было в полном соответствии с требованиями военных. Два синхронных "Виккерса" калибра 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов размещались перед открытой кабиной с небольшим плексигласовым козырьком. А пару пулеметов "Дарн" такого же калибра и с таким же боезапасом установили в крыле.

Весной 1924-го на заводе фирмы были готовы два первых прототипа истребителя NiD 42, а к лету выкатили гоночный вариант NiD 42S для побития мирового рекорда. NiD 42S в отличие от истребителя схемы парасоль являлся чистым монопланом с верхнерасположенным крылом (просвета между фюзеляжем и несущей поверхностью не было).

Первый истребитель в конце весны перекатили на аэродром Виллакобли, где на нем приступили к летным испытаниям знаменитый французский авиагонщик Сади Леконт и шеф-пилот фирмы Фернанд Ласне. Леконту досталось право облетать и гоночный NiD 42S, и вскоре самолет порадовал своих создателей, установив несколько мировых рекордов. Во время гонок на приз Бомонта Леконт прошел дистанцию в 500 км со средней скоростью в 306,7 км/ч, что на 36 км/ч превышало предыдущий мировой рекорд на замкнутой дистанции такой протяженности.

В отличие от гоночного NiD 42S, испытания военного варианта "сорок второго" в Виллакобли особого оптимизма у пилотов не вызывали. Из-за задней центровки и небольшой площади хвостового оперения управляемость и устойчивость самолета были неудовлетворительными. Вызывали критику недостаточная маневренность и тенденция к сваливанию в штопор. К тому же, на некоторых режимах возникали вибрации крыла и хвостового оперения. Хотя конструкторы уверяли летчиков, что небольшие вибрации не опасны с точки зрения прочности, считать подобный режим нормальным пилоты отказывались.

Инженерам фирмы ничего не оставалось, как срочно приступить к доработкам и изменениям конструкции. В качестве основной меры по устранению недостатков предложили установить снизу небольшое крыло, превратив таким образом моноплан-парасоль в полутораплан. Из-за дополнительной несущей плоскости уменьшалась удельная нагрузка (улучшалась маневренность), центровка смещалась вперед, а жесткость всей коробки крыла увеличивалась и, соответственно, изменялись его частотные характеристики (таким образом избавлялись от вибраций). Нижнее цельнодеревянное крыло площадью всего 4,25 м2 крепилось снизу фюзеляжа за моторным отсеком, а V-образные боковые подкосы проходили сквозь него, имея в месте пересечения дополнительный узел крепления.

Впервые нижнее крыло появилось на втором прототипе, который первоначально задумывался как двухместный истребитель с дополнительной турелью ТО-3 в задней кабине. До начала летных испытаний вторая машина успела побывать в декабре 1924-го на 9-м международном авиасалоне в Париже. Правда, здесь самолет не летал, занимая место в неподвижной экспозиции. Пока шла выставка, военные отказались от двухместной версии NiD 42, и к полетам второй прототип приступил уже переделанный в одноместный истребитель.

Программу испытаний прототипов в Виллакобли завершили в начале 1925-го, однако дополнительное крыло не намного улучшило поведение самолета. Управление истребителем по-прежнему оставалось трудным, а наличие дополнительной несущей поверхности увеличивало вес и сопротивление. По сравнению с монопланом, полутораплан NiD 42 потяжелел на взлете с 1745 кг до 1808 кг, соответственно, скорость на высоте 4000 м упала - с 266 км/ч до 256 км/ч. Но это обстоятельство не очень расстраивало Г. Делажа - конструктор был уверен в успехе. Ведь его самолет полностью удовлетворял требованиям С1 1923 года и значительно опережал всех конкурентов в скорости - главном качестве истребителя.

Военные весной 1925-го все еще продолжали обсуждать, кого признать победителем в конкурсе, и окончательный выбор затягивался. А Делаж настолько был уверен в превосходстве NiD42, что начал подготовку его серийного выпуска, не дожидаясь официального контракта от ВВС Франции.

На первых двух серийных истребителях установили новые двигатели с нижними радиаторами. Первый получил 450-сильный "Лоррэн-Дитрих 12Еb" и имел индекс NiD 44. А второй с "Испано-Сюизой 12Gb" мощностью 500 л.с. стал называться NiD 46. Эти две машины фирма "Ньюпор-Делаж" также предложила военным, поскольку конкурс официально еще не был закрыт. Но из-за моторов меньшей мощности скоростные характеристики чуть упали. Поэтому в общем списке оставшихся 12 финалистов NiD 44 занял 10-е место, a NiD 46 - 5-е.

Следующим с конвейера сошел истребитель под порядковым номером 5 - NiD 42 с двигателем "Испано-Сюиза 12Нb". На этой машине Фернанд Ласне продолжил список рекордов "сорок второго". 29 августа 1925-го на замкнутой дистанции 1000 км он показал среднюю скорость 248,35 км/ч. Через три дня с полезной нагрузкой в 500 кг на 500 км средняя скорость достигла 249,62 км/ ч, а 12 сентября на 1500 км и 2000 км лучший результат составлял 218,83 км/ч. 7 октября Ласне улучшает результат на дистанциях в 100 км и 200 км с нагрузкой в 250 кг и 500 кг - теперь цифры рекордов, соответственно, составляли 281 км/ч и 279,72 км/ч.

Несмотря на обилие мировых рекордов, военные все еще не спешили принимать NiD 42 на вооружение. В сентябре 1925-го фирма "Ньюпор-Делаж" даже получила контракт на последнюю партию из 90 устаревших бипланов NiD29, а судьба "сорок второго" продолжала оставаться неизвестной. Наконец, в декабре ВВС Франции официально заказали полутораплан NiD 42, правда, первая партия из-за временных финансовых трудностей выглядела по количеству просто смехотворной - 2 истребителя.

Эти самолеты имели киль большей площади для лучшего путевого управления и поступили на эксплуатационные испытания в специальную авиачасть, базирующуюся в Виллакобли. Здесь на истребителе получили следующие характеристики - максимальная скорость составляла 266 км/ч на уровне земли, высоту в 3000 м серийный NiD 42 набирал за 6,25 мин, а 6000 м за 18,2 мин. Взлетная дистанция достигала 106 м, пробег на посадке - 150 м, а высота полета - 8000 м.

Пока шли испытания пары серийных NiD 42, военные продолжали пристально изучать всех 12 оставшихся финалистов. В январе 1927-го министерство авиации приняло компромиссное решение - заказать постройку небольших партий из 25 истребителей трех участников конкурса - NiD 42, "Гордо-Лесье 32" и "Вибо 7". Логика в этом решение не просматривалась - так, "Вибо 7" занимал лишь 11-е место в общем списке финалистов.

Еще до этого события - в начале 1926-го, на фирме "Ньюпор-Делаж" построили поплавковую версию истребителя NiD 42H для морской авиации. Самолет получил необычные поплавки несимметричной формы, разработанные инженером Боннемайсоном. Но их конструкция оказалась неудачной - NiD 42H во время разбега так и не смог выйти на редан поплавков и оторваться от воды. Самолет не стали доводить, прекратив по нему все работы.

Летом того же 1926-го NiD 42 предложили первому зарубежному заказчику - Турции. В июне и июле истребитель прошел в этой стране сравнительные испытания, во время которых с ним ознакомились военные летчики. Турция нуждалась в новом боевом самолете для своих ВВС, и уже шли переговоры с фирмой "Ньюпор-Делаж" о поставке 50 истребителей. Но из-за финансовых трудностей программу заказа свернули.

В конце 1927-го 20 серийных NiD 42 поступили на вооружение первых полков ВВС Франции. В конструкцию самолета постоянно вносились изменения, чтобы улучшить его поведение в воздухе. Помимо небольших доработок в управлении и хвостовом оперении, конструкторы подумывали и о более серьезных нововведениях, собираясь полностью перейти на цельнометаллическую конструкцию.


      


 ЛТХ:
Модификация   NiD-42   NiD-42S
Размах крыла, м   12.00   9.50
Длина, м   7.50   7.30
Высота, м   3.00   2.20
Площадь крыла, м2   30.90   15.50
Масса, кг    
  пустого самолета   1260   1170
  нормальная взлетная   1808   1440
Тип двигателя   1 ПД Hispano-Suiza 12Нb   1 ПД Hispano-Suiza 12Нb
Мощность, л.с.   1 х 500   1 х 600
Максимальная скорость , км/ч   265   330
Крейсерская скорость , км/ч   233   298
Практическая дальность, км   400   500
Максимальная скороподъемность, м/мин    
Практический потолок, м   7320   6800
Экипаж, чел   1   1
Вооружение:   три 7.7-мм пулемета Vickers   нет


 Доп. информация :


 Фотографии:

 Первоначальный вид (высокоплан) NiD.42 C.1
 Первоначальный вид (высокоплан) NiD.42 C.1
 Прототип двухместного NiD.42 C.2 на выставке
 Первый вариант полутороплана NiD.42 C.1
 NiD.42
 NiD.42
 NiD.42
 NiD.42
 NiD.42
 NiD.42
 NiD.42
 Рекордный NiD.42
 Рекордный NiD.42
 Рекордный NiD.42
 NiD.42S
 NiD.42S
 NiD.42S
 NiD.44
 NiD.44
 NiD.44
 NiD.44

 Схемы:

 NiD.42
 NiD.42S

 Варианты окраски:

 NiD.42 5 Esc. (c) J.-M. Guillou
 Рекордный NiD.42 (c) J.-M. Guillou
 NiD.42 республиканцев




 

Список источников:

Крылья Родины 2000-01. Сергей Колов. Семейство полуторапланов фирмы "Ньюпор-Делаж"
Авиация и Время 2018-04. Александо Котлобовский. Забытый "Ньюпор"
Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Nieuport NiD-42
AirMagazine 2002-10-11. Jose Fernandez. Les avions de chasse Nieuport-Delage
AeroJournal 2011-08-09. C.-J. Ehrengardt. Nieuport-Delage 62
Le Fana de l'Aviation 1974-02. Jean Cuny, Raymond Danel. Les Chasseurs C1. De 1928 a 1930
Le Fana de l'Aviation 1980-10-11. Raymond Danel, Jean Cuny. Les Nieuport-Delage Ni-D 42 a 82
Air International 1988-12. Fighter A to Z
DocAvia 3. Louis Bonte. l'Histoire des essais en vol 1914-1940
Stratus: French Wings 2. Jose Fernandez. Nieuport-Delage Ni-D 29 & Ni-D 62 family
L'Aeronautique 1924-01. Les avions de chasse et de combat "Nieuport-Delage"
L'Aeronautique 1926-01. Avion Nieuport-Delage type 42 C-I
L'Aeronautique 1926-01. Avion Nieuport-Delage type 44 C-I
L'Aeronautique 1926-12. Avion Nieuport-Delage type 42 C-I
L'Aeronautique 1927-08. Nieuport-Delage Type 42 C-1
L'Aerophile-Salon 1924. L'avion monoplace de chasse Nieuport type 42 C1
L'Annee aeronautique 1924-01. Avion Nieuport-Delage type 42 C1
Le Document aeronautique 1927-02. Nieuport 42 C-1 et 48 C-1
L'Aerophile 1924-09-01. Le Nieuport 42 a moteur Hispano 450


Уголок неба. 2021 



 

  Реклама: