главная авиация первой мировой истребители
   F11C Goshawk
       
Разработчик: Curtiss
Страна: США
Первый полет: 1932
Тип: Многоцелевой палубный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


В начале 30-х фирма Кертисс создала первый удачный пикирующий бомбардировщик "Хеллдайвер" - первый самолет с этим названием (биплан и моноплан, летавшие во время Второй Мировой войны, были вторым и третий самолетом, носившими это имя). Кертисс остался верен себе, и двухместная ударная машина во многом несла "фирменный" стиль. Успех "Хеллдайвера" подтолкнул к идее истребителя-бомбардировщика - одноместной универсальной машины, более подходившей флоту по своим возможностям.  Первым подобную машину сделал Боинг, вывел на испытания в 1931 году XF6B-1 с 625-сильным двигателем R-1535-44, выполненный по схеме чистого биплана.

Старый соперник Боинга отреагировал на заказ своеобразно. Он не стал вытягивать невозможное из уже созданных самолетов, но и от проектирования нового также отказался, решив, что для этой цели более подходит коренная модификация сухопутного Р-6Е. Так вновь произошло "кровосмешение" сухопутных и морских Кертиссов, давшее весьма удачное потомство. Правда, при этом пришлось расстаться с хорошо себя зарекомендовавшим двигателем V-1570 (морское ведомство было непреклонным) и добавить массу оборудования (в т.ч. радиостанцию). Но существенного изменения характеристик это не вызвало.

Итак, 16 апреля 1932 года на испытания одновременно вышли сразу два прототипа нового самолета - XF11C-1 с двухрядным двигателем 'Райт R-1510-98 Уирлуинд с трехлопастным винтом и XF11C-2 с однорядным Райт R-1820-78 Циклон с двухлопастным винтом. Заказчику больше понравился второй, и 18 октября 1932 года последовал заказ на 28 серийных F11C-2. Развивая Р-6Е, на нем по требованию моряков ввели некоторые изменения. Пневматики низкого давления заменили на пневматики высокого давления (в этом отношении исключением был XF11C-2) в переделанных обтекателях, применение звездообразного двигателя повлекло переделку носовой части, а применение двухлопастного винта увеличение высоты стоек шасси. Верхнее крыло приподняли вверх для улучшения обзора и несколько изменили - поставили другие элероны и специальные отсеки с надувными баллонами для аварийной посадки на воду. В расширенном закабинном отсеке разместили спасательный плот и багаж -непременные атрибуты морского самолета, и, наконец, изменили руль направления и хвостовое колесо по причине появления посадочного гака. В таком виде он и выпускался серийно, причем последние самолеты в серии получили доработанный двигатель R-1820-80. Полностью заказ был выполнен 27 мая 1933 года, а первым подразделением, получившим эти самолеты, стала истребительная эскадра VF-1B, базировавшаяся на авианосце "Саратога". Кроме этого, небольшое количество F11C-2 поступило на "Энтерпрайз".

В то время, как армия испытывала ХР-22, а затем и отказалась от него в пользу более современных монопланов, флот проявил себя куда более сильным консерватором. Об отказе от бипланов он и слушать не хотел. С одной стороны это объяснимо - небольшие взлетно-посадочные дистанции авианосцев диктовали свои требования, но с другой стороны приводило к неизбежному отставанию морских самолетов от сухопутных (заметим, что придя все-таки к монопланам, флот сумел выровнять это отставание лишь к началу 40-х годов). Что бы хоть как-то удержаться на уровне требований, Кертисс решил сделать ставку на улучшение аэродинамики за счет уборки шасси. Таким самолетом стал F11C-3.

Модернизируя F11C-2, инженеры фирмы изменили фюзеляж и шасси. Система уборки была весьма сложной по кинематике и заключалась в подтягивании колес в ниши, сделанные на боковых панелях специально введенных "скул". Решение, конечно, было* половинчатым, посколько повлекло за собой увеличение миделя фюзеляжа и не совсем чистые его обводы. Но и оно позволило увеличить максимальную скорость с 323 км/ч до 366 км/ч, несмотря на возросший взлетный вес. Флот заказал 27 таких самолетов 26 февраля 1934 года.

Все самолеты семейства F11C имели стандартное вооружение из 2 пулеметов обычного калибра и, поскольку были истребителями-бомбардировщиками, могли нести одну 474-фунтовую бомбу вместо топливного бака под фюзеляжем, либо 4 116-фунтовых под крыльями В соответствии с заданием им вменялось производить бомбометание с пикирования, поэтому часть самолетов (в частности те, которые базировались на "Саратоге") была переобозначена из F11C-2 и F11C-3 в BFC-2 и BF2C-1. Произошло это в марте 1934 года.

Передаваемые с октября 1934 года на авианосец "Рейнжер" самолеты BF2C-1 стали последними истребителями Кертисс, принятыми на вооружение ВМС США. В середине 30-х годов на сцену неожиданно вышел новый соперник - фирма Грумман, постепенно вытеснившая с истребительного рынка Кертисс и Боинг, а также сильно потеснившая их в заказах на ударные самолеты.

Такова была история службы морских "Хоуков" в США. Однако, фирма Кертисс довольно активно предлагала свои самолеты на экспорт, поставив по иностранным заказам в общей сложности 251 машину. Причем все они проектировались на базе наиболее удачных F11C. Так, "Хоук" I был модифицированным F11С-2 с мотором R-1820F-3 Циклон, следующий - "Хоук"II -отличался тем, что не имел подвесного топливного бака, зато внутренний стал 94-галлонным.  На "Хоук"III установили шасси от F11C-3 и двигатель R-1820F-53 с трехлопастным винтом, а на "Хоук" IV, строившийся специально для Аргентины, еще и закрытую кабину. С обеих самолетов все специальное палубное оборудование было снято. 

Основными экспортерами стали страны третьего мира. Так Китай не только закупил 100 самолетов "Хоук"II и III, но и наладил их выпуск по лицензии. Самолеты этого типа составляли основу истребительного авиапарка Китая на момент начала китайско-японской войны, но были в большинстве своем потеряны в первые месяцы. Произошло это не только из-за качественного превосходства японской техники, и даже не столько из-за него, сколько из-за неопытности китайских пилотов и плохой организации.

Кроме Китая, "Хоуки" закупали Турция (24 машины), Боливия, Колумбия, Куба, Сиам. 2 самолета "Хоук"П были закуплены Германией в середине 30-х годов и стали первыми современными истребителями в зарождавшихся Люфтваффе.



 ЛТХ:
Модификация   F11C-2
Размах крыла, м   9.60
Длина, м   7.62
Высота, м   3.23
Площадь крыла, м2   24.34
Масса, кг  
  пустого самолета   1378
  нормальная взлетная   1869
Тип двигателя   1 ПД Wrighte SR-1820-78
Мощность, л.с.   1 х 700
Максимальная скорость , км/ч   330
Крейсерская скорость , км/ч   289
Практическая дальность, км   900
Максимальная скороподъемность, м/мин   701
Практический потолок, м   7400
Экипаж, чел   1
Вооружение:   2 синхронизированных 7.62-мм пулемета
  1x 227-кг бомба массой , расположенная под фюзеляжем, и 4 x 51-кг бомбы на подкрыльных бомбодержателях.


 Доп. информация :


  Чертеж "Curtiss F11C Goshawk"
  Чертеж "Curtiss F11C-2 Goshawk"
  Чертеж "Curtiss F11C-2"
  Чертеж "Curtiss F11C-2 Hawk"
  Чертеж "Curtiss Hawk III"
  Фотографии:

 XF11C-1
 XF11C-1
 F11C-2
 XF11C-2
 XF11C-2
 XF11C-2
 F11C-2
 F11C-2
 F11C-2
 XF11C-3
 XF11C-3
 Турецкий Hawk II
 Hawk III
 Hawk IV
 Кабина пилота F11C-2 с прицелом

  Схемы:

 F11C-2
 Компоновочная схема Hawk III

  Варианты окраски:

 F11C-2 ВМФ США




 

Список источников:

АвиО. Дмитрий Шувалов. Соколы трех стихий
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Aerofiles.com. Curtiss
Putnam. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947
Lloyd S. Jones. U.S. Naval Fighters
Squadron/Signal 1156. Peter Bowers. Curtiss Navy Hawks in action
Paul R. Matt.United States Navy and Marine Corps Fighters 1918-1962
AirEnthusiast 1972-10. The Last of the Hawk biplanes
Kev Darling. American X&Y Planes : 1. Experimantal aircraft to 1945
HPM 2004-08-09. Miroslav Snajdr. Curtiss F11C-2/BFC-2 Goshawk  a Curtiss Hawk II
Airminded.net. The Curtiss F11C-2 Goshawk


Уголок неба. 2017  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: