Беспрецедентный успех двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Kestrel, установленных на находящихся на вооружении современных боевых самолётах в конце 1931 года привело Министерство авиации к выдаче авиационной промышленности спецификации F.7/30 на одноместный дневной и ночной истребитель-перехватчик оснащенный двигателем с испарительной системой охлаждения Kestrel IV. Этот двигатель заканчивал доводочные летные испытания и шедшего в серийное производство под обозначением Goshawk. Требования были жесткими - максимальная скорость более 250 миль/ч (402,25 км/ч), превосходство над состоящими на вооружении истребителями в дальности, маневренности, скороподъемности и практическом потолке; истребитель должен был оснащаться четырьмя синхронизированными пулеметами Vickers, приемо-передающей радиостанцией и оборудованием для ночных полетов. Среди обязательных требований были низкая удельная нагрузка на крыло и хорошее поле зрения свободное от бликов со стороны выхлопных труб.

Из нескольких предложений по спецификации Министерство авиации выбрало Supermarine Type 224, Westland P.V.4 и Blackburn F.3 как наиболее перспективные, заказав по одному прототипу и выделив серийные номера K2890, K2891 и K2892 соответственно. Конкурсные испытания планировалось провести в течение 1934 года в Мартлшеме в Научно-исследовательском центре авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Компании Bristol и Hawker, хотя и не выбранные для строительства прототипов, на собственные средства построили Type 123 и P.V.3.

Фирмы-подрядчики подошли к спецификации слишком буквально и построили несколько весьма необычных самолетов, ни один из которых, включая спроектированный конструктором компании Blackburn Дж.Э. Петти (G. E. Petty), не получил заказа на серийное производство.

Это был самый маленький биплан, который мог бы быть построен вокруг 660-сильного двигателя Rolls-Royce Goshawk III и, опираясь на опыт работы фирмы с корпусами летающих лодок, Петти применил покрытый работающей дюралюминиевой обшивкой фюзеляж со встроенным килем. В остальном схема самолета была стандартной для Blackburn - покрытые полотном стальные и дюралюминиевые конструкции с имеющим роговыу компенсацию рулем направления. Верхнее крыло имело большие размах и хорду чем нижнее и несло элероны, которые, как и рули высоты, были несбалансированными.

Странный вид построенного самолета был связан с тем, что фюзеляж был поднят от своего обычного положения между несущими плоскостями, чтобы бипланная коробка была ниже поля зрения пилота. Обзор в направлениях вперед и вверх был близок к идеальному, поскольку нос с обтекаемо закапотированным двигателем Goshawk с оснащенной пламегасителями выхлопной системой перед кабиной был наклонен резко вниз. Специальные сотовые пероконденсаторы заменили обычные радиаторы с охлаждающей жидкостью и были расположены в обтекаемом туннеле, который, как и на Blackburn Nautilus, заполнила пробел между фюзеляжем и нижним крылом. Храповик стартера был установлен на большой двухлопастный деревянный винт, через который все четыре пулемета с помощью механизма прерывания вели огонь. Два пулемета были расположены в корневых частях верхнего крыла, стреляя через расположенные над выхлопными патрубками желоба, а два других стреляли через порты, расположенные с каждой стороны от обтекателя конденсатора.

Исключительно широкая колея шасси состояло из двух дисковых колес, установленных в стальные консольные вилки, включавшие пружинно масляные амортизаторы и крепящиеся болтами непосредственно к переднему лонжерону нижнего крыла. Посадочные нагрузки передавались основной конструкции через устанволенные на каждой стороне параллельные наклонные стойки. Колеса были почти полностью закрыты крупными дюралюминиевыми обтекателями, на хвосте самолета был установлен типичный для Blackburn усиленный хвостовой костыль.

Предварительные рулежки были выполнены в Бро 20 июля 1934 года под управлением Э.М. Блейка (A. M. Blake), а соответствующие наземные эксплуатационные испытания начались 17 августа. В их ходе выяснилось, что самолет, как и другие оснащенные двигателем Goshawk прототипы, страдает от проблем с охлаждением. Еще одна сложность была в трудности рулежек самолета с коротким фюзеляжем и высоким центром тяжести Удаление обтекателей и замена костыля на колесо не имели большого значения. В ходе состоявшейся 5 сентября инспекции были были выявлены явившиеся следствием рулежек трещины и вмятины в металлической обшивке фюзеляжа.

Таким образом Blackburn F.7/30 оказался не готовым к сдаче в согласованный срок, и Министерство авиации отозвало свою поддержку проекту. Этот уникальный самолет никогда не летал, несмотря на мастерство создавших его проектировщиков и огромное количество затраченных при постройке усилий. В июле 1936 года самолет был переведен в школу подготовки специалистов по электрооборудованию и радиотехнике (Electrical and Wireless School) в Хэлтоне (Halton) в качестве учебного планера.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	F.3
Размах крыла, м	9.02
Длина, м	8.22
Высота, м	3.05
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета	1133
нормальная взлетная	1794
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Goshawk III
Мощность, л.с.	1 х 695
Максимальная скорость , км/ч	290
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers MkIII (по 200 патронов на ствол)

Доп. информация :

Фотографии:  F.3  F.3  F.3  F.3 в окончательной форме с хвостовым колесом  Схемы  F.3

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель Blackburn F.3 (F.7/30) British Aircraft Directory. Blackburn Lincock Putnam. A.J.  Jackson. Blackburn Aircraft since 1909 1000aircraftphotos.com. No. 9315. Blackburn F.7/30 (K2892) Royal Air Force

Уголок неба. 2014