главная авиация второй мировой морские
   DF
       
Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1936
Тип: Пассажирская летающая лодка
  ЛТХ     Доп. информация
   


В 1935-м в конструкторском бюро фирмы "Дуглас эйркрафт" в Калифорнии начали проектирование новой летающей лодки. Она получила обозначение DF (Douglas Flying boat) по аналогии с принятыми компанией ранее DC (Douglas commercial) - для пассажирских самолетов и DB (Douglas Bomber) - для бомбардировщиков. Новая лодка разительно отличалась от строившихся ранее заводом Дугласа гидросамолетов "Синбад" и "Долфин". Это касалось не только размеров (DF был гораздо больше), но и иным подходом к компоновке и аэродинамике машины. Новый самолет по своей конструкции соответствовал новейшим веяниям. DF являлся цельнометаллическим свободно-несущим высокопланом с фюзеляжем полумонококовой конструкции с гладкой обшивкой. В самом носу находился шкиперский отсек с якорями, причальной мачтой, канатами и другим имуществом. Пассажиры размещались в четырех отдельных кабинах, в каждой из которых было по восемь сидячих или четыре спальных места. Люди сидели на мягких диванах лицом друг к другу, как в купе железнодорожного вагона. Между диванами находились откидные столики. В каждом пассажирском отсеке имелись четыре иллюминатора - по два на борт. Один иллюминатор во второй кабине и один в третьей одновременно служили аварийными люками. Все отсеки соединялись общим коридором по центру лодки.

В случае получения пробоины кабины изолировались друг от друга съемными перегородками. Если воды в кабины попадало мало, то перекрывалась только нижняя часть прохода. Для этого внутри переборок имелись выдвижные щиты. А если этого было недостаточно, в ход шли верхние секции, хранившиеся в отсеке стюардессы, замыкавшем коридор. В этом же отсеке по левому борту находилась входная дверь. Пилотская кабина располагалась на "втором этаже" - над первой пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов (самолет имел двойное управление) и радиста. Попасть туда можно было как из коридора внизу по лестнице на стенке переднего туалета (имелся еще и задний), так и через люк из переднего багажного отсека, расположенного за пилотской кабиной. В потолке имелись также люки предназначавшиеся, в основном, для наблюдения при рулении и постановке на якорь, но могли использоваться и в качестве аварийных для экипажа. Каркас лодки выполнялся на самом современном технологическом уровне с широким применением штамповки и прессованных профилей. Например, шпангоуты штамповались из дюралевого листа, некоторые из них дополнительно усиливались окантовкой из профилей. Для защиты днища к килевой балке снаружи приклепывался съемный полозок.

Основу силового набора свободнонесущего крыла составляли два мощных лонжерона. Каркас дополняли нервюры и стрингеры. Обшивка крыла - смешанная - в передней части дюраль, в задней - полотно. Для ужесточения металлическую обшивку выполнили рифтованной по хорде. Крыло несло обтянутые полотном элероны и цельнометаллические закрылки. На передней кромке находились пневматический (механического типа скалывающий лед) антиобледенитель фирмы "Гудрич" и две посадочных фары.

Вспомогательные поплавки для уменьшения аэродинамического сопротивления сделали полуубирающимися. После взлета стойки с поплавками складывались вдоль крыла в сторону фюзеляжа. При этом поплавок примерно наполовину выступал наружу. Поскольку длина поплавка превосходила расстояние между лонжеронами, то, чтобы не резать задний лонжерон, в задней части поплавка предусмотрели асимметричную выемку. Сохранение плавучести в случае повреждения обеспечивалось разделением поплавка на пять изолированных отсеков. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Высоко поднятый стабилизатор по своей конструкции напоминал крыло, но его обшивка была гладкой. Рули высоты до половины покрывались металлическим листом, а дальше - полотном. Киль состоял из двух частей. Нижняя изготовлялась вместе с лодкой, а верхняя (над стабилизатором) являлась отъемной. Все рули оснащались триммерами.

На DF предполагалось установить звездообразные моторы Райт SGR-1820-G2 "Циклон" с трехлопастными металлическими винтами - автоматами. Опытный образец нового гидросамолета закончили постройкой в августе 1936-го и в сентябре начались летные испытания. Летающая лодка продемонстрировала хорошие летные данные, высокую надежность, отличную мореходность. Однако ни одна американская авиакомпания не заинтересовалась новой машиной фирмы "Дуглас". Крупных заказов на нее не поступило, и все закончилось постройкой четырех экземпляров. Два из них приобрела японская компания "Дай Ниппон". Модификация для Японии получила на заводе обозначение DF-151. Японцы зарегистрировали лодки как гражданские J-ANES и J-ANET. На самом деле "Дай Ниппон" выступала лишь как "крыша" для авиации императорского флота. Американские машины были нужны ей для изучения передового опыта мирового самолетостроения. У военных DF получили обозначения HXD-1 и HXD-2 и прошли цикл испытаний.

Еще два самолета купил Советский Союз. Эти лодки, третья и четвертая, построенные позже японских, незначительно отличались от них и обозначались фирмой как модификация DF-195. В разобранном виде они прибыли в Ленинград весной 1937-го. Поскольку самолеты предназначались для Управления полярной авиации Главсевморпути, то получили номера Н205 и Н206. В мае С.А.Леваневский перегнал первый DF на испытания в Севастополь. Испытания проводились под эгидой НИИ ГВФ, но летали полярные летчики. В Севастополе практически одновременно оценивались две американских летающих лодки - DF и S-43 фирмы "Сикорский". Машины достаточно быстро прошли всю программу, включавшую снятие летных характеристик, в том числе полеты на дальность, испытания бортового оборудования и исследование их мореходности. Впоследствии конструкцию гидросамолета изучили специалисты завода ╧156 (бывшего Завода опытных конструкций ЦАГИ), обследовавшие всю поступавшую в СССР иностранную авиатехнику. Лодка "Дуглас" получила высокую оценку. По сравнению с эксплуатировавшимися тогда полярной авиацией устаревшими гидросамолетами Дорнье "Валь", она представляла собой совершенно новый этап развития гидроавиации, не только значительно превосходя предшественников по летным данным, но и обеспечивая экипажу комфорт и безопасность. Достаточно сказать, что на "Вале" кабины были открытыми и никакого отопления (даже при эксплуатации в Арктике) не имели. Да и по грузоподъемности машины были не сравнимы. "Вали" - переделанные военные самолеты, из-за устарелости более не нужные флоту, не могли полноценно служить для перевозки пассажиров. Полярная авиация же развивала регулярные воздушные линии в Сибири. Для них и предназначались DF и S-43.

Кроме того, для наших специалистов представляли большой интерес современные технологии и материалы, применявшиеся в самолетостроении США. С этой точки зрения DF являлся прекрасным образцом передового опыта американской промышленности. В отчете завода ╧156 отмечено: "Вся конструкция отличается простотой, легкостью и удобна в технологическом отношении". Обратили внимание на выполнение отдельных узлов, продуманную систему обеспечения непотопляемости лодки и подкрыльных поплавков, применение высокоэффективных антикоррозийных покрытий. Вместе с тем отметили недостаточную прочность крыльевых поплавков, неоднократно повреждавшихся в ходе летных испытаний. Отмечено также, что самолет "...требует пилотирования... летчиком высокой квалификации". Насчет последнего трудностей у Управления полярной авиации не было. Недостатка в первоклассных пилотах там не ощущалось.

Уже в июле 1937-го первый DF, H206, передали Енисейской авиагруппе. Он начал летать по линии Красноярск - Дудинка, перевозя пассажиров и грузы. Но в сентябре Н206 поспешно сняли с трассы и задействовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Последний на самолете Н209, переоборудованном в гражданский вариант из четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А, пытался совершить перелет в США через Северный полюс, но исчез на маршруте. К поискам Н209 привлекли много самолетов, как советских, так и иностранных, но ничего не нашли. Работы велись до зимы, так что на линиях в том сезоне DF более не эксплуатировался. В следующем году американские лодки уже регулярно занимались перевозками в Сибири. В мае 1939-го Н206 перевели в Ленскую авиагруппу. Командиром гидросамолета тогда был В.Н.Задков, вторым пилотом - Стрельцов, бортмехаником - Пятин и радистом - Абрамчук. За Н206 вскоре последовала и вторая машина, Н205. Обе они эксплуатировались на Лене и в сезон 1940 г. В апреле 1941-го Ленскую линию передали из полярной авиации в "Аэрофлот". В мае Якутская авиагруппа ГВФ приняла у полярников часть самолетов, в том числе оба DF. Там их и застала война.

Американские машины продолжали летать в тех же местах, но со все увеличивающейся нагрузкой из-за передачи части авиатехники на фронт. В 1943-м DF выполнили план по перевозкам на 209%. К апрелю 1944-го в строю остался только Н206. Он пережил войну и в 1946-м еще продолжал летать. Базировалась машина в Якутске. В некоторых документах она обозначается как ДГ-1. Видимо, и бортовой номер поменяли. Теперь она уже не относилась к полярной авиации с ее традиционным кодом "Н". В одном случае этот самолет указан как Р206. Когда последний DF у нас списали, пока выяснить не удалось.








 ЛТХ:
Модификация   DF
Размах крыла, м   28.96
Длина, м   7.46
Высота, м  
Площадь крыла, м2  
Масса, кг  
  пустого самолета  
  нормальная взлетная   5073
Тип двигателя   2 ПД Wright SGR-1820
Мощность, л.с.   2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч   286
Крейсерская скорость , км/ч   257
Практическая дальность, км   4350
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м  
Экипаж   3
Полезная нагрузка:   до 32 пассажиров


 Доп. информация :


 Фотографии:

 DF-1
 DF-2

 Схемы:

 DF-195

 Варианты окраски:

 DF-151

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Владимир Котельников. Летающие лодки Дугласа в Сибири
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Aerofiles.com. Douglas


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: