главная послевоенная авиация истребители
   Як-25 (Первый)
       
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


При создании новой авиационной техники используются различные пути. Один из них, когда разрабатываются и строятся самолеты (двигатели), не имеющие аналогов в мировой авиации. Для другого характерно внесение непринципиальных изменений в каждый последующий за исходным образец, что в определенной обстановке дает свои весомые результаты. Этот путь в годы Великой Отечественной войны использовал коллектив, возглавляемый А.С.Яковлевым, последовательно преобразуя исходный Як-1 в Як-7, Як-9, Як-3 и др. Менее эффективным такой путь оказался в первые послевоенные годы при создании этим коллективом реактивных истребителей Як-15, Як-17, Як-21, Як-РД-10, Як-23 и др. Очередным, лишь "малым шагом" вперед, стал и созданный в 1947 г. истребитель Як-25 (первый с таким названием). Устранив главные недостатки предшествовавшего ему Як-23 (реданная компоновка, ухудшавшая летные характеристики; плохой обзор, обусловленный расположением кабины пилота в хвостовой части фюзеляжа за крылом), конструкторы Як-25 чего-либо принципиально нового в машину не внесли. Правда, тот же, что и на Як-23, двигатель с тягой в 1590 кг они перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. Соответственно кабину летчика разместили уже в его носовой части между каналами воздухозаборника. (Такая компоновка в этом ОКБ уже применялась на самолете Як-19).

Фюзеляж Як-25 сконструировали из двух частей - носовой и хвостовой с эксплуатационным разъемом между ними для снятия двигателя. Разъем фюзеляжа, закрытый дюралевой лентой, располагался за крылом. Крыло Як-25 - двухлонжеронное, площадью 14 м2. Корневая часть лонжеронов, проходивших через фюзеляж, была выполнена в виде перевернутой арки, огибавшей канал воздухозаборника снизу. Щелевой закрылок типа ЦАГИ отклонялся на 25╟ на взлете и на 55╟ на посадке. Относительная толщина профиля крыла - 9% хорды вдоль всего размаха. Оперение истребителя - стреловидное, крестообразной схемы, ставшей общепринятой для истребителей тех лет. Киль и стабилизатор двухлонжеронные. Вооружение Як-25 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23 мм с боезапасом по 75 снарядов на каждую. Пушки размещались в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота. Вес пустого Як-25 - 2285 кг, а взлетный - 3235 кг с запасом топлива 850 литров. Истребитель мог оснащаться двумя подвесными баками емкостью 380 литров. С ними взлетный вес возрастал до 3580 кг. Путь "небольших шагов" имел, конечно, свои преимущества: испытания, доводка и последующее внедрение самолета, как правило, проходили очень быстро и без неприятных "сюрпризов". Не стал исключением и Як-25. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был прост в управлении, на нем легко выполнялись все фигуры высшего пилотажа, а в штопор Як-25 ввести вообще не удалось. Для испытаний было построено два опытных самолета Як-25-I и Як-25-II. Незначительные конструктивные изменения, внесенные во второй экземпляр, на основные характеристики влияния не оказали, и они у обеих машин практически были одинаковы.

В общем Як-25 по основным летным данным превосходил своего предшественника, что было шагом вперед. У земли он развивал скорость до 950 км/ч, а на высоте 3 тыс. м до 972 км/ч, то есть на 30-50 км/ч больше, чем Як-23. Это превосходство - результат отказа от реданной компоновки, Высоту 5 тыс. м Як-25 набирал за 2,6 мин. Потолок его составлял 15200 м, а вираж на этой высоте выполнялся за 29 секунд. При посадочной скорости 160 км/ч разбег был всего 540, а пробег 500 метров. Максимальная дальность полета достигала 1445 километров, продолжительность - 2 часа 26 минут. Однако жизнь показала, что эволюционный путь "малых шагов" в самолетостроении первых послевоенных лет не всегда оправдывается. Пока ОКБ А.С.Яковлева занималось последовательной доводкой истребителей от Як-15 до Як-25, конструкторский коллектив, возглавляемый А.И.Микояном, построил и довел до серийного производства фронтовой истребитель МиГ-15, превосходивший Як-25 по всем параметрам. Поэтому уже на стадии заводских испытаний, которые вел летчик С.Н.Анохин, работы по Як-25 были прекращены. В 1948 году Як-25 использовался лишь для испытаний экспериментального неубирающегося велосипедного шасси. В начале пятидесятых годов коллектив ОКБ выпустил под таким же обозначением двухдвигательный всепогодный истребитель, который строился серийно.



 ЛТХ:
Модификация   Як-25
Размах крыла, м   8.88
Длина, м   8.66
Высота, м  
Площадь крыла, м2   14.00
Масса, кг  
  пустого самолета   2285
  максимальная взлетная   3535
Тип двигателя   1 РД РД-500
Тяга, кгс   1 х 1590
Максимальная скорость , км/ч   982
Практическая дальность, км  
  с ПТБ   1100
  без ПТБ   1600
Максимальная скороподъемность, м/мин   2220
Практический потолок, м   14000
Экипаж   1
Вооружение:   три 23-мм пушки HP-23 (боезапас по 75 снарядов)


 Доп. информация :


 Чертеж "Яковлев Як-25 (Первый)"
 Фотографии:

 Як-25
 Як-25
 Як-25
 Як-25 проходивший испытания по программе "Бурлак"

  Схемы:

 Як-25

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-25
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой истребитель Як-25
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. "Бурлаки" на "Волге"
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Putnam. Bill Gunston, Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924


Уголок неба. 2008  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: