Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация истребители
   Су-7БМК
       
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1966
Тип: Истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


К середине 60-х годов СССР занимал одно из ведущих мест на мировом рынке вооружений, поставляя оружие и военную технику как союзным государствам по социалистическому блоку, так и дружественным режимам в странах третьего мира, декларировавшим социалистическую ориентацию. Удовлетворение их запросов обычным образом требовало масштабных поставок советского оружия, в том числе и боевых самолетов. Зная о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить свои ВВС современными самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран. По заданию правительства ОКБ П.О. Сухого занялось созданием экспортной модификация истребителя-бомбардировщика на базе Су-7БМ, получившей наименование Су-7БМК (С-22МК, "коммерческий").

Использовавшееся в традициях ОКБ определение "коммерческий" носило в известной степени условный характер и служило скорее для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Непосредственно занимавшийся внешнеэкономическим сотрудничеством ГКЭС имел в своей структуре Главное Инженерное и Главное Техническое Управления (ГИУ и ГТУ), сосредоточенные на конкретных вопросах военно-технических связей, в круг которых входили и поставки вооружений. Сама организация ГКЭС, в силу специфики работы, напоминала структуру военизированного толка со своими оперативными управлениями и значительным числом военных в штате (даже должность первого зампреда ГКЭС была генеральской). Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей.

Поскольку в производстве к этому времени уже находился Су-7БКЛ, экспортный самолет создавался на базе фюзеляжа и систем этой модификации с шасси и крылом от Су-7БМ. В основном, самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛа и имел парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей для сокращения разбега, что считалось важным для условий повышенных температур, в которых преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины. Вместе с тем, отказавшись от использования ряда конструктивных деталей Су-7БКЛ, сэкономили почти полтонны веса, из-за чего иногда машину коммерческого исполнения звали облегченным вариантом (опять-таки, "с прицелом" на условия эксплуатации в жарком климате). Самолет комплектовался упрощенным составом оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах). Из состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного вооружения и прицел ПБК-2. В ходе серии прицел АСП-5НД был заменен на АСП-ПФ-7 в экспортном исполнении. Ограниченным являлся и набор средств поражения, в которое не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты, с соответствующими изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием (впрочем, со временем эти запреты снимались и боеприпасы допускались к экспорту).

Такой подход к экспорту с желанием "слегка опережать" партнеров, пусть и был вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие достаточный опыт работы с ведущими фирмами мира, и "усеченность" оборудования и вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных случаях на переговорах настойчивость заказчика имела своё действие ("правил без исключения не бывает"), в других покупателям приходилось довольствоваться предлагаемым (по принципу "ешь, что дают").

Поскольку наши партнеры и союзники по большей части обитали в южных широтах, отправка машин предполагалась в страны с жарким сухим и тропическим влажным климатом. Подобные условия крайне неблаготворно сказывались на работоспособности агрегатов и систем и даже конструкционных материалов, потребовав внедрения мероприятий по защите узлов самолета. В жару пересыхала резина уплотнений и "текла" изоляция электропроводки, а металлические детали во влажном воздухе подвергались интенсивной коррозии, покрывавшей алюминиевые и магниевые изделия рыхлой коркой. В производстве была осуществлена программа все климатического исполнения узлов самолета, состоявшая преимущественно в переходе на более надежные гальванические и лакокрасочные покрытия. Были внедрены кадмирование стальных деталей, глубокое твердослойное анодирование алюминиевых сплавов, многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов.

В этот период на предприятии была начата модернизация ряда производственных участков. В числе прочих новшеств внедрялось оборудование, позволявшее изготавливать крупноразмерные монолитные силовые детали, цельные и не требующие трудоёмкой сборки. Их использование давало возможность снизить вес при одновременном увеличении усталостной прочности и ресурса. Наиболее перспективным методом изготовления габаритных деталей сложных форм было использование металлообрабатывающих станков с числовым программным управлением (ЧПУ), обеспечивавших высокую точность и производительность. Первый станок с ЧПУ - фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему управления с программой на магнитной ленте, был пущен в работу на ДМЗ в 1966 году. Следом стали поступать станки серии ФП-7 и ФП-17, как и предшествующий образец, созданные на предприятиях Минавиапрома (станкострооение общего профиля не взялось удовлетворить специфичные запросы авиастроителей, требовавших качественно лучших характеристик по точности и уровню исполнения деталей).

Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1967 года. 22 марта в Комсомольске-на-Амуре был завершен постройкой первый серийный истребитель-бомбардировщик этой модификации. Первые машины этого типа предназначались Египту. Разгром арабской авиации в "шестидневной войне" 1967 года потребовал скорейшего восполнения по терь, для чего были мобилизованы все силы ДМЗ. Для помощи арабским союзникам выпуск самолетов для них реализовался даже в ущерб поставкам для отечественных ВВС. Производимые Су-7БМК принадлежали к сериям от 60-й до 84-й, чередующимися с параллельно выпускаемыми Су-7БКЛ. Однако все без исключения машины коммерческого исполнения шли в своих сериях во избежание путаницы с рядом собиравшимися самолетами иной комплектации. За 1967 год было изготовлено 100 самолетов Су-7БМК, в 1968 - 110, в 1969 - 102, в 1970 - 85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя-бомбардировщика этой модели. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, тем самым самолеты экспортной модификации стали наиболее массовыми из всех произведенных машин семейства Су-7. Часть самолетов экспортного исполнения осталась в советских ВВС для обучения иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе эксплуатации прошли доработки под спецподвеску, получили ПБК-2 и могли нести изделие 244Н, РН-24 или РН-28.

В сопровождение экспортным поставкам Су-7 прилагались специализированные технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов сообразно условиям стран-эксплуатантов. Все эксплуатационные надписи на лючках, агрегатах и в кабине летчика, по согласованию с заказчиком, выполнялись на русском (для стран Варшавского договора, где русский учили даже в школах), либо на иностранном языке (английском или французском). Аналогично под требования каждого получателя самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная документация, которая издавалась на соответствующем языке. В зависимости от нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных самолетах или своим ходом.

Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГКЭС, устанавливавшего их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по Минавиапрому поступали на заводы. Что касается стоимости, то она варьировалась и была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от отношения со стра-ной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь, являвшихся предметом межгосударственных договоренностей. При оплате "живыми" деньгами последние, в свою очередь, могли исчисляться условными "переводными" рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма. Укрепляя отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные встречные поставки, включая энергоносители (благо многие арабские получатели принадлежали к "нефтяникам"), ширпотреб и продукты питания (производя самолеты и прочую технику, СССР постоянно нуждался в товарах повседневного спроса).

В любом случае, вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние "советские купцы" хорошо знали свое дело и продукция нашей "оборонки" в стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении вполне сопоставимой с западной. К примеру, поставлявшийся московским НПО "Салют" двигатели АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоили 135 тыс. рублей, а в 1976 году обходились уже по 180 тыс. рублей, будучи при этом самыми дешевыми в номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной технологии. Даже стоимость турбостартера ТС-20 к двигателю составляла около 35 тыс. рублей, что равнялось цене восьми только что появившихся "Жигулей". К слову, среднемесячная зарплата рабочего на "Салюте" к началу 1969 года равнялась 130 рублям, инженерно-технических работников - 158 рублей.

В 1966 году директор ДМЗ В.Е. Копылов, всего второй год занимавший эту должность, был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, и вряд ли можно считать совпадением получение награды и освоение выпуска авиатехники экспортного исполнения, значимой для валютных поступлений страны.

Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7 занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" на фоне западных машин, буквально увешанных различным оружием, притом что резервы для увеличения количества и веса средств поражения еще были. В 1969 году в СССР были выполнены контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было внедрено в серию. Дополнительные БДЗ-57КР под крылом со временем получила и часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польше и Чехословакии, о чем уже было сказано выше.

Поскольку ВВС Египта располагали недостаточно оснащенной разведывательной авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и, желательно, в отсутствие зенитного противодействия, у воюющей страны остро стал вопрос о современном самолете-разведчике. Без согласования с "Кулоном" и нашими военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в основном для попутной фоторазведки, для эффективного выполнения разведывательных задач его характеристики были признаны недостаточными.

Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы "Винтен" (поставщика разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Первой Мировой войны) четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу I970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, были смонтированы две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона оптической оси 26╟ к вертикали. В крыльевом пушечном отсеке, орудие из которого было демонтировано, установили еще один аппарат, наклоненный на 60╟ и снабженный объективом с фокусным расстоянием 76,2 мм для перспективной съемки, а четвертая камера была смонтирована вместо маркерного приемника МРП-56П, располагавшегося в хвостовой части самолета.

Испытания показали, что дооборудованный Су-7БМК, выполняя полет на высоте 50 м при скорости II00 км/ч, может отснять за один заход территорию размером 2 х 20 км, с продольным перекрытием в 30 %. После посадки пленка, обработанная в лаборатории, попадала на дешифровку, откуда любой кадр мог быть передан по заранее устроенной системе передачи информации заинтересованным штабам, расположенным на удалении до 8-9 км от лаборатории. Время от момента получения пленки до начала передачи обработанных данных составляло около Ю минут. Уже в 80-е годы подобную переделку Су-7БМК в фоторазведчики провели и в Ираке.

По данным ОКБ. экспортные Су-7БМ, БМК, БКЛ, У и УМ К поставлялись в следующие страны: Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Сирия, Северная Корея, Польша и Чехословакия. "Семерки" участвовали в многочисленных арабо-израильских войнах и индо-пакистанском конфликте, а также ирано-иракской войне и гражданской войне в Афганистане.

Всего же за период с 1957 по 1972 год было изготовлено 1847 Су-7 всех модификаций, из которых 759 было поставлено на экспорт. Тем самым на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40 % выпушенных Комсомольским-на-Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин. Следует заметить, что "инозаказчикам" поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК "коммерческого" варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих ВВС (с выполнением необходимого минимума переоборудования). Конъюнктура же и политическая обстановка в "горячих точках" иной раз требовали немедленных поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на службу за рубеж попали чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК и УМ К специальной экспортной модификации.

Такие цифры красноречиво говорят о популярности самолёта, его восстребованности и значимости в качестве экспортного продукта. По реализованным экспортным показателям с Су-7 Б мог потягаться разве что сверхпопулярный МиГ-21, "растиражированный" усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира. Что касается выгоды экспортных заказов для "оборонки", то поставки "коммерческих" моделей Су-7 дают возможность для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин и 52 "спарки". Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта (с таким темпом завод не работал уже лет десять).




 



 ЛТХ:
Модификация   Су-7БМК
Размах крыльев,м   9.31
Длина, м   16.80
Высота, м   4.99
Площадь крыльев,м2   34.00
Масса, кг  
  пустого   8890
  нормальный взлетный   13570
  максимальный взлетный   15210
Тип двигателя   1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс  
  номинальная   1 х 9600
  на форсаже   1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч   2150
Крейсерская скорость, км/ч   790
Практическая дальность, км   1650
Макс. скороподъемность, м/мин   9600
Практический потолок, м   17600
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях   максимальная нагрузка - 3300 кг на восьми узлах подвески:
 бомбы, ПУ НУРС типа УБ-16-57,контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Су-7БМК
 Су-7БМК в камуфляже, разработанном для стран Ближнего Востока
 Су-7БМК
 Су-7БМК
 Су-7БМК
 Су-7БМК
 Су-7БМК с контейнером помеховой станции "Сирень" под крылом
 Египетский Су-7БМК с шестью держателями вооружения
 Су-7БМК ВВС Индии
 Су-7БМК
 Су-7БМК, подготовленный для отправки в Афганистан, с полным комплектом 600 литровых подвесных баков

  Схемы:

 Су-7БМК

  Варианты окраски:

 Су-7БМК ВВС СССР
 Су-7БМК ВВС Алжира (c) John Weal
 Су-7БМК ВВС Египта (c) Игнатий
 Су-7БМК ВВС Египта (c) John Weal
 Су-7БМК ВВС Индии (c) С. А. Ершов

 



 

Список источников:

Эксмо. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Авиация и Космонавтика 2006-04-12. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7
Моделист-Конструктор 2015-05-06. Н. Околелов, А. Чечин. Счастливая "Семерка"
АэроФакт 1993-01. Выход из тени
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Aerofax. Yefim Gordon. Sukhoi Su-7/-17/-20/-22
Midland. V.Antonov, Y.Gordon, N.Gordyukov, V.Yakovlev, V.Zenkin, L.Carruth, J.Miller. OKB Sukhoi


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: