|
К середине 60-х годов СССР занимал одно из ведущих мест на мировом рынке
вооружений, поставляя оружие и военную технику как союзным государствам по
социалистическому блоку, так и дружественным режимам в странах третьего мира,
декларировавшим социалистическую ориентацию. Удовлетворение их запросов обычным
образом требовало масштабных поставок советского оружия, в том числе и боевых
самолетов. Зная о наличии на вооружении советских ВВС сверхзвуковых
истребителей-бомбардировщиков, некоторые из стран-партнеров захотели пополнить
свои ВВС современными самолетами, казавшимися верхом совершенства по сравнению с
устаревшими МиГ-15 и МиГ-17, поставлявшимся туда ранее. Этому способствовал и
ряд эффектных показов новых самолетов делегациям этих стран. По заданию
правительства ОКБ П.О. Сухого занялось созданием экспортной модификация
истребителя-бомбардировщика на базе Су-7БМ, получившей наименование Су-7БМК
(С-22МК, "коммерческий").
Использовавшееся в традициях ОКБ определение "коммерческий" носило в известной
степени условный характер и служило скорее для обозначения модификации, нежели
особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с
поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово-административной
экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий
заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием
соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись
по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском
ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Непосредственно занимавшийся
внешнеэкономическим сотрудничеством ГКЭС имел в своей структуре Главное
Инженерное и Главное Техническое Управления (ГИУ и ГТУ), сосредоточенные на
конкретных вопросах военно-технических связей, в круг которых входили и поставки
вооружений. Сама организация ГКЭС, в силу специфики работы, напоминала структуру
военизированного толка со своими оперативными управлениями и значительным числом
военных в штате (даже должность первого зампреда ГКЭС была генеральской).
Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом
с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не
являлась определяющей.
Поскольку в производстве к этому времени уже находился Су-7БКЛ, экспортный
самолет создавался на базе фюзеляжа и систем этой модификации с шасси и крылом
от Су-7БМ. В основном, самолет сохранил большинство "фамильных" черт БКЛа и имел
парашютно-тормозную установку в основании киля и систему стартовых ускорителей
для сокращения разбега, что считалось важным для условий повышенных температур,
в которых преимущественно и собирались эксплуатировать эту модификацию машины.
Вместе с тем, отказавшись от использования ряда конструктивных деталей Су-7БКЛ,
сэкономили почти полтонны веса, из-за чего иногда машину коммерческого
исполнения звали облегченным вариантом (опять-таки, "с прицелом" на условия
эксплуатации в жарком климате). Самолет комплектовался упрощенным составом
оборудования, включавшим в себя упрощенный вариант ответчика СРО-2 и
радиостанцию Р-802Г (в СССР устанавливалась на гражданских самолетах). Из
состава вооружения Су-7БМК были изъяты система специального бомбардировочного
вооружения и прицел ПБК-2. В ходе серии прицел АСП-5НД был заменен на АСП-ПФ-7 в
экспортном исполнении. Ограниченным являлся и набор средств поражения, в которое
не включались новейшие образцы, такие как крупнокалиберные реактивные снаряды
С-24, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты, с соответствующими
изменениями в электроаппаратуре системы управления оружием (впрочем, со временем
эти запреты снимались и боеприпасы допускались к экспорту).
Такой подход к экспорту с желанием "слегка опережать" партнеров, пусть и был
вполне объясним, но часто вызывал их нарекания. Все же заказывать технику
приезжали достаточно грамотные специалисты, получившие военное и техническое
образование в тех же советских и западных учебных заведениях и имевшие
достаточный опыт работы с ведущими фирмами мира, и "усеченность" оборудования и
вооружения предлагаемых им машин являлась для них вполне очевидной. В иных
случаях на переговорах настойчивость заказчика имела своё действие ("правил без
исключения не бывает"), в других покупателям приходилось довольствоваться
предлагаемым (по принципу "ешь, что дают").
Поскольку наши партнеры и союзники по большей части обитали в южных широтах,
отправка машин предполагалась в страны с жарким сухим и тропическим влажным
климатом. Подобные условия крайне неблаготворно сказывались на работоспособности
агрегатов и систем и даже конструкционных материалов, потребовав внедрения
мероприятий по защите узлов самолета. В жару пересыхала резина уплотнений и
"текла" изоляция электропроводки, а металлические детали во влажном воздухе
подвергались интенсивной коррозии, покрывавшей алюминиевые и магниевые изделия
рыхлой коркой. В производстве была осуществлена программа все климатического
исполнения узлов самолета, состоявшая преимущественно в переходе на более
надежные гальванические и лакокрасочные покрытия. Были внедрены кадмирование
стальных деталей, глубокое твердослойное анодирование алюминиевых сплавов,
многослойные лакокрасочные покрытия деталей и агрегатов.
В этот период на предприятии была начата модернизация ряда производственных
участков. В числе прочих новшеств внедрялось оборудование, позволявшее
изготавливать крупноразмерные монолитные силовые детали, цельные и не требующие
трудоёмкой сборки. Их использование давало возможность снизить вес при
одновременном увеличении усталостной прочности и ресурса. Наиболее перспективным
методом изготовления габаритных деталей сложных форм было использование
металлообрабатывающих станков с числовым программным управлением (ЧПУ),
обеспечивавших высокую точность и производительность. Первый станок с ЧПУ -
фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему управления с программой на
магнитной ленте, был пущен в работу на ДМЗ в 1966 году. Следом стали поступать
станки серии ФП-7 и ФП-17, как и предшествующий образец, созданные на
предприятиях Минавиапрома (станкострооение общего профиля не взялось
удовлетворить специфичные запросы авиастроителей, требовавших качественно лучших
характеристик по точности и уровню исполнения деталей).
Выпуск Су-7БМК начался в начале весны 1967 года. 22 марта в
Комсомольске-на-Амуре был завершен постройкой первый серийный
истребитель-бомбардировщик этой модификации. Первые машины этого типа
предназначались Египту. Разгром арабской авиации в "шестидневной войне" 1967
года потребовал скорейшего восполнения по терь, для чего были мобилизованы все
силы ДМЗ. Для помощи арабским союзникам выпуск самолетов для них реализовался
даже в ущерб поставкам для отечественных ВВС. Производимые Су-7БМК принадлежали
к сериям от 60-й до 84-й, чередующимися с параллельно выпускаемыми Су-7БКЛ.
Однако все без исключения машины коммерческого исполнения шли в своих сериях во
избежание путаницы с рядом собиравшимися самолетами иной комплектации. За 1967
год было изготовлено 100 самолетов Су-7БМК, в 1968 - 110, в 1969 - 102, в 1970 -
85 и в 1971 году цеха завода покинули последние 44 истребителя-бомбардировщика
этой модели. Всего ДМЗ выпустил 441 Су-7БМК, тем самым самолеты экспортной
модификации стали наиболее массовыми из всех произведенных машин семейства Су-7.
Часть самолетов экспортного исполнения осталась в советских ВВС для обучения
иностранных курсантов. Кроме того, некоторое число машин, поставки которых за
рубеж по ряду причин были отменены, поступило в строевые полки ИБА, где в ходе
эксплуатации прошли доработки под спецподвеску, получили ПБК-2 и могли нести
изделие 244Н, РН-24 или РН-28.
В сопровождение экспортным поставкам Су-7 прилагались специализированные
технические классы, одиночные и групповые комплекты запасных частей, инструмента
и наземного оборудования. Исходя из условий заключенных контрактов, на самолеты
наносилось камуфляжное покрытие различных вариантов сообразно условиям
стран-эксплуатантов. Все эксплуатационные надписи на лючках, агрегатах и в
кабине летчика, по согласованию с заказчиком, выполнялись на русском (для стран
Варшавского договора, где русский учили даже в школах), либо на иностранном
языке (английском или французском). Аналогично под требования каждого получателя
самолетов разрабатывалась эксплуатационно-техническая и другая сопроводительная
документация, которая издавалась на соответствующем языке. В зависимости от
нахождения страны-заказчика, а также срочности и условий поставки, отправка
самолетов и имущества осуществлялась морским путем (расстыкованные машины
упаковывались в ящики), на специальных тележках-ложементах на транспортных
самолетах или своим ходом.
Экспортные поставки авиатехники являлись предметом забот ГКЭС, устанавливавшего
их комплектацию, оборудование, сроки исполнения и прочие вопросы, вплоть до
технического сопровождения и переучивания персонала, которые оформлялись
правительственным постановлением и в виде детализированного приказа по
Минавиапрому поступали на заводы. Что касается стоимости, то она варьировалась и
была предметом обсуждения в каждом конкретном случае, будучи зависящей от
отношения со стра-ной-заказчиком и условий поставки и оплаты, в свою очередь,
являвшихся предметом межгосударственных договоренностей. При оплате "живыми"
деньгами последние, в свою очередь, могли исчисляться условными "переводными"
рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой
валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма. Укрепляя
отношения с партнерами, обычно шли на долгосрочный льготный кредит и бартерные
встречные поставки, включая энергоносители (благо многие арабские получатели
принадлежали к "нефтяникам"), ширпотреб и продукты питания (производя самолеты и
прочую технику, СССР постоянно нуждался в товарах повседневного спроса).
В любом случае, вопреки бытующим представлениям о том, что отечественная техника
и вооружение поставлялись на экспорт едва ли не за бесценок, тогдашние
"советские купцы" хорошо знали свое дело и продукция нашей "оборонки" в
стоимостном выражении находилась на должном уровне, будучи в этом отношении
вполне сопоставимой с западной. К примеру, поставлявшийся московским НПО "Салют"
двигатели АЛ-7Ф-1 в ценах 1969 года стоили 135 тыс. рублей, а в 1976 году
обходились уже по 180 тыс. рублей, будучи при этом самыми дешевыми в
номенклатуре завода благодаря налаженности производства и отработанной
технологии. Даже стоимость турбостартера ТС-20 к двигателю составляла около 35
тыс. рублей, что равнялось цене восьми только что появившихся "Жигулей". К
слову, среднемесячная зарплата рабочего на "Салюте" к началу 1969 года равнялась
130 рублям, инженерно-технических работников - 158 рублей.
В 1966 году директор ДМЗ В.Е. Копылов, всего второй год занимавший эту
должность, был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, и вряд ли можно
считать совпадением получение награды и освоение выпуска авиатехники экспортного
исполнения, значимой для валютных поступлений страны.
Следует отметить, что модернизацией и повышением боевых возможностей Су-7
занимались не только в СССР. Из-за ограниченного числа узлов подвески
поставляемый инозаказчикам Су-7БМК "не смотрелся" на фоне западных машин,
буквально увешанных различным оружием, притом что резервы для увеличения
количества и веса средств поражения еще были. В 1969 году в СССР были выполнены
контрольные испытания "шеститочечного" Су-7БМК, а с 1970 года это новшество было
внедрено в серию. Дополнительные БДЗ-57КР под крылом со временем получила и
часть "семерок", эксплуатировавшихся в ВВС СССР, Польше и Чехословакии, о чем
уже было сказано выше.
Поскольку ВВС Египта располагали недостаточно оснащенной разведывательной
авиацией с небольшим количеством устаревших разведчиков Ил-28Р, которые могли
выполнять свои задачи только под плотным истребительным прикрытием и,
желательно, в отсутствие зенитного противодействия, у воюющей страны остро стал
вопрос о современном самолете-разведчике. Без согласования с "Кулоном" и нашими
военными советниками, несколько Су-7БМК египтяне решили доработать во фронтовые
разведчики. Хотя самолеты и могли оснащаться фотоаппаратом АФА-39, служащим в
основном для попутной фоторазведки, для эффективного выполнения разведывательных
задач его характеристики были признаны недостаточными.
Для ликвидации этого пробела египтяне закупили у английской фирмы "Винтен"
(поставщика разведывательного оборудования для Королевских ВВС со времен Первой
Мировой войны) четыре комплекта аэрофотоаппаратов и в полевых условиях к началу
I970 года дооборудовали один Су-7БМК, который при этом сохранил и свои ударные
возможности. В том же отсеке фюзеляжа, где ранее размещался АФА-39, были
смонтированы две фотокамеры с фокусным расстоянием 44,4 мм и углом наклона
оптической оси 26° к вертикали. В крыльевом пушечном отсеке, орудие из которого
было демонтировано, установили еще один аппарат, наклоненный на 60° и снабженный
объективом с фокусным расстоянием 76,2 мм для перспективной съемки, а четвертая
камера была смонтирована вместо маркерного приемника МРП-56П, располагавшегося в
хвостовой части самолета.
Испытания показали, что дооборудованный Су-7БМК, выполняя полет на высоте 50 м
при скорости II00 км/ч, может отснять за один заход территорию размером 2 х 20
км, с продольным перекрытием в 30 %. После посадки пленка, обработанная в
лаборатории, попадала на дешифровку, откуда любой кадр мог быть передан по
заранее устроенной системе передачи информации заинтересованным штабам,
расположенным на удалении до 8-9 км от лаборатории. Время от момента получения
пленки до начала передачи обработанных данных составляло около Ю минут. Уже в
80-е годы подобную переделку Су-7БМК в фоторазведчики провели и в Ираке.
По данным ОКБ. экспортные Су-7БМ, БМК, БКЛ, У и УМ К поставлялись в следующие
страны: Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Сирия, Северная Корея, Польша и
Чехословакия. "Семерки" участвовали в многочисленных арабо-израильских войнах и
индо-пакистанском конфликте, а также ирано-иракской войне и гражданской войне в
Афганистане.
Всего же за период с 1957 по 1972 год было изготовлено 1847 Су-7 всех
модификаций, из которых 759 было поставлено на экспорт. Тем самым на экспорт по
зарубежным заказам отправили более 40 % выпушенных Комсомольским-на-Амуре
заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин. Следует заметить,
что "инозаказчикам" поставлялись не только Су-7БМК и Су-7УМК "коммерческого"
варианта. Отношения с союзниками восточноевропейского блока допускали передачу
им самолётов практически того же исполнения Су-7БМ и Су-7БКЛ, что и для своих
ВВС (с выполнением необходимого минимума переоборудования). Конъюнктура же и
политическая обстановка в "горячих точках" иной раз требовали немедленных
поставок, просто не оставляя времени на размещение заказа и выпуск специальных
партий самолётов, и отгрузка техники им осуществлялась из числа имеющихся под
рукой машин, иногда заимствуемых из строевых частей советских ВВС. В итоге на
службу за рубеж попали чуть ли не вдвое больше самолётов, чем было выпущено
Су-7БМК и УМ К специальной экспортной модификации.
Такие цифры красноречиво говорят о популярности самолёта, его восстребованности и
значимости в качестве экспортного продукта. По реализованным экспортным
показателям с Су-7 Б мог потягаться разве что сверхпопулярный МиГ-21,
"растиражированный" усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние
полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых
предназначалась получателям в 40 странах мира. Что касается выгоды экспортных
заказов для "оборонки", то поставки "коммерческих" моделей Су-7 дают возможность
для объективной оценки вопроса: выпуск экспортных машин позволил на пять лет
продлить производство истребителей-бомбардировщиков этого типа, причем с началом
зарубежных поставок производственная программа существенно возросла, именно в
эти годы достигнув наибольших количеств сдаваемых самолётов. Пиковым по загрузке
предприятия стал 1968 год, когда завод выпустил 182 самолёта - 130 боевых машин
и 52 "спарки". Каждую неделю тогда заводские цеха покидали три готовых самолёта
(с таким темпом завод не работал уже лет десять).
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Су-7БМК |
|
Размах крыльев,м |
9.31 |
|
Длина, м |
16.80 |
|
Высота, м |
4.99 |
|
Площадь крыльев,м2 |
34.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого |
8890 |
|
нормальный взлетный |
13570 |
|
максимальный взлетный |
15210 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД Сатурн АЛ-7Ф1-100 |
|
Тяга, кгс |
|
|
номинальная |
1 х 9600 |
|
на форсаже |
1 х 8370 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
2150 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
790 |
|
Практическая дальность, км |
1650 |
|
Макс. скороподъемность, м/мин |
9600 |
|
Практический потолок, м |
17600 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в
крыльях максимальная нагрузка - 3300 кг на восьми узлах подвески:
бомбы, ПУ НУРС типа УБ-16-57,контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2019
 |
послевоенная авиация
Су-7БМК
ЛТХ
Эксмо.
Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой
истребитель-бомбардировщик Су-7Б