Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация истребители
   Су-7БМ
       
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1962
Тип: Истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана недостаточная дальность полета, что потребовало от коллектива ОКБ-51 приступить к созданию новой модификации самолета. К тому времени за Су-7Б не без оснований крепилась репутация "трубы, через которую вылетает топливо". Шутка была более чем актуальной: за 20 минут полета на максимальном режиме Су-7Б "съедал" 2000 кг топлива - три четверти всего запаса, оставляя керосина в баках "на донышке". При включении форсажа и сверхзвуковом полете наличия топлива во внутренних баках хватало от силы на восемь минут полета. Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно - увеличить запас топлива, как во внутренних баках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и объемистым воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало существенных конструктивных и технологических изменений, для ускорения работ было принято решение изыскать объемы под дополнительное топливо в крыле и увеличить количество точек подвески ПТБ.

Для выполнения этих работ были задействованы два первых опытных С-22. В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в "новой редакции" стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и по размаху. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усиленные стойки шасси и ряд новых агрегатов, прибавивших машине веса. На машине С22-1 отрабатывалось новое целевое оборудование истребителя-бомбардировщика.

Заводские испытания доработанного С22-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50-100 км. С дополнительными баками прирост был более существенным, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже было негде подвешивать - все держатели были заняты "сигарами" с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы три ПТБ (как и на Су-7Б, под фюзеляж вместе со специзделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с предшественником. А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению Су-7Б все же повысились.

Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б. Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий "семерок" и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).

Стоит заметить, что "военное" наименование Су-7 считалось секретным, а в деловой переписке предписывалось звать машину "производственным" индексом как изделие С-22. Первоначально новую модификацию собирались именовать С-24, однако заказчик в лице заместителя Главкома по вооружению А.Н. Пономарева, не усмотрев такой степени новизны, предложил ограничиться индексом С-22М. На этот счет в приказе ГКАТ No. 71 от 25 февраля 1963 года говорилось: "С 46-й серии завод No. 126 Хабаровского СНХ приступил к серийному выпуску модернизированного Су-7Б с улучшенной кабиной, оборудованием освещения с красным светом, ЛП-28И-1, Д2К-110, КСИ, увеличенным запасом топлива, новой радиостанцией РСИУ-5, РВ-УМ и др. ... В связи с большими конструктивными отличиями Су- 7Б от Су-7Б выпуска до 46-й серии, приказываю: Модернизированному самолету Су- 7Б, выпуска завода 126 с 46-й серии установить обозначение Су-7БМ. Для несерийной техдокументации вместо С-22 присвоить индекс С-22М..."

К тому времени на заводе вошли в строй новые цеха, значительно повысилась культура производства, отработаннее стала технология. Изготовление машины после всех подготовительных работ начиналось в цехе No. 45, где собирали головную часть фюзеляжа (Ф1) и в цехе Коммунистического Труда No. 2, где клепали хвостовую часть Ф2 и оперение. Цех No. 3 отвечал за изготовления консолей крыла. Фюзеляж после обшей сборки "фаршировали" в цехе No. 97, где выполнялся монтаж различных агрегатов и систем, велась прокладка электрожгутов и трубопроводов гидравлической и пневмосистем самолета. После этого все составляющие части машины подавались в цех окончательной сборки No. 7, где и рождался новый самолет. После испытаний на стендах машину перевозили на ЛИС (цех No. 21), где заводской летчик поднимал ее в небо.

Как уже говорилось выше, одним из главных отличий Су-7БМ стала усовершенствованная топливная система увеличенного объема. Дополнительные ПТБ емкостью 640 литров устанавливались под фюзеляж самолета на БДЗ-57ФР, так же как и на Су-7Б, а вот о подкрыльевой подвеске баков следует сказать подробнее. Близкое расположение щитков главных ног шасси к месту крепления балочного держателя не позволяло разместить на нем объемистый ПТБ, буквально "тершийся" о шасси, и для решения этой проблемы на Су-7БМ было принято своеобразное решение. Штатный БДЗ-57КР снимался, а на его место устанавливалась переходная балка С22-8710-10, которая позволяла под углом 10╟30' от вертикали закрепить на ней балочный держатель БДЗ-59ФК, специально разработанный для подвески ПТБ. Бак, подвешенный на этой конструкции, был отклонен в сторону и не мешал выпуску основных ног шасси. Для предотвращения столкновения ПТБ с самолетом после его сброса держатель комплектовался замком ДЗ-59, имевшим в своем составе пиропистолет и два толкателя, отбрасывавших бак от машины. Оба бака могли сбрасываться только одновременно, а в случае срыва одного из баков в полете следящий механизм автоматически сбрасывал и противоположный крыльевой ПТБ. Суммарный объем топливной системы Су-7БМ равнялся 6210 л керосина, из которых 3650 л размещалось во внутренних баках, а остальное заливалось в ПТБ.

Опыт эксплуатации Су-7Б и других машин потребовал разработки системы, позволявшей защитить двигатель от попадания в него щебенки, веток растительности и других посторонних предметов, засасываемых воздухозаборником. По этим причинам ежегодно приходилось снимать с эксплуатации десятки двигателей, выведенных из строя попаданием мусора в компрессоры, где гарантированно повреждались лопатки вращающегося с бешеной скоростью ротора, получавшие забоины, а то и ломавшиеся с дальнейшим разносом двигателя. Ликвидация отрицательного стояночного угла Су-7Б дала положительный, но все же недостаточный эффект, и взоры конструкторов обратились к более радикальным способам разрешения этой проблемы.

В итоге для Су-7БМ разработали систему струйной защиты воздухозаборника "Сдув", отработанную на летающей лаборатории и оперативно внедренную в серию. Воздух для системы отбирался от 7-й ступени компрессора двигателя и по трубопроводу, тянувшемуся под кожухом снизу левой части фюзеляжа, поступал к двухструйному насадку в носовую части, выбрасывавшему его вперед и вниз перед воздухозаборником. Создаваемая таким образом воздушная завеса должна была отбрасывать посторонние предметы с ВПП, "расчищая" ее и не давая им проникать в воздушный канал двигателя. Система могла быть задействована только при взлетно-посадочной конфигурации самолета - при выпущенной передней стойке шасси и на оборотах двигателя, больших 80 % от максимальных. Кроме того, система использовалась только на "бетонке", при полетах с грунта ее запрещалось включать, поскольку струя воздуха, отбрасывая крупные предметы, поднимала с грунта облако пыли, мелкие комья земли и траву, которые засасывало в воздухозаборник. Забегая вперед, следует отметить, что в эксплуатации система "Сдув" не оправдала своего назначения и обычно была заглушена, поскольку даже при полетах с "бетонки" воздушная завеса отнюдь не сметала мусор прочь, а, наоборот, взметала камни и те залетали в воздухозаборник.

Су-7БМ получил новый тормозной парашют ПТЗ-7Б и доработанные ноги шасси с тормозными колесами КТ-69/4 (880x230) на основных и КТ-100А (570x140) на передней стойках. Носовое колесо было, как и на Су-7Б, свободно ориентирующимся. Рулежная фара ФР-100 на передней стойке не устанавливалась, поскольку вместо прежде использовавшихся посадочных фар на Су-7БМ устанавливались универсальные посадочно-рулежные фары ПРФ-4, работающие в двух режимах: "рулежка" - когда работала одна нить накала и "посадка" - к первой подключалась вторая нить со светом помощнее.

Как и на последних сериях Су-7Б, часть жгутов электро- и радиооборудования была вынесена за пределы фюзеляжа и размещалась в двух съемных боковых гаргротах в его верхней части, что упростило их монтаж и вывело из зоны высоких температур в районе ТРДФ. Ранее такое соседство в тесном фюзеляже часто приводило к нарушению изоляции проводов, спекавшейся от жара двигателя, а то и к коротким замыканиям, ставшим причиной нескольких происшествий и большого числа предпосылок к ним. Кроме этого, в обтекатели вынесли и некоторые трубопроводы гидросистемы. С начала 70-х годов в ходе 200-ча-совых регламентных работ на сдвижной части фонаря кабины многих "семерок" различных модификаций для лучшего обзора задней полусферы стали устанавливать смотровой прибор (перископ) ТС-27АМШ с углами обзора 20╟ по вертикали и 26╟ по горизонтали.

Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-150, а в ходе серии и улучшенным АЛ-7Ф-1-200 с 200-часовым ресурсом. На расчетном режиме работы ТРДФ на высоте степень повышения давления в компрессоре была равна 9, и вал ротора двигателя испытывал расчетные нагрузки. Но при разгоне машины на малой высоте, все больше входившей в "моду" при преодолении ударными самолетами ПВО противника, полет проходил в более плотном воздухе и давление за компрессором и пропорциональная ему величина крутящего момента могли превысить значение, предельно допустимое по прочности, приводя к заклиниванию ТРДФ со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому на Су-7 Б М на приборной доске установили лампу "Сбрось обороты", ориентируясь по загоранию которой летчик должен был уменьшить обороты двигателя. Конечно, не бог весть какая предупредительная мера, но все же лучше, чем ничего.

В состав электросистемы Су-7БМ вошли генераторы ГС-12Т и СГС-7,5Б, два преобразователя П0-750А (основной и резервный), а также аккумуляторная батарея 12АСАМ-23 и новые преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-200Ц (вместо двух ПТ-125Ц), требуемые для работы нового оборудования и приборов.

В кабине летчика на первых Су-7БМ устанавливалось катапультируемое кресло КС-2А, в дальнейшем замененное на более совершенное КС-3. Оборудование кабины было перекомпоновано, на приборной доске появились новые приборы, в том числе авиагоризонт АГД-1, в конструкции которого был учтен опыт эксплуатации АГИ-1. В отличие от АГИ, в новом авиагоризонте подвижной стала не линия искусственного горизонта, а силуэт самолета. Это значительно улучшило восприятие летчиком информации о пространственном положении машины и ликвидировало один из основных недостатков АГИ-1 - при большом наклоне траектории полета плохо было видно линию искусственного горизонта. Существенно повысилась и надежность прибора.

Большим плюсом стало оснащение кабины системой "красный свет", позволившей отказаться от флуоресцентного светосостава на шкалах приборов и от ламп ультрафиолетового освещения (арматура АРУФОШ-45 применялась еще на МиГ-15). Система освещения состояла из основной и резервной частей. Основная обеспечивала освещение красным светом приборов на приборной доске и пультах с помощью щелевых и встроенных светильников, а также освещение надписей с помощью светопроводов с арматурой подсвета. Резервное, оно же аварийное, освещение кабины осуществлялось заливающим красным светом с помощью светильников СМ-1БМ. Предусматривалось освещение кабины и белым светом. "Красный свет", являвшийся последним словом тогдашней эргономики, способствовал быстрой концентрации зрения, значительно уменьшил утомляемость летчика и улучшил обзор вне кабины в ночных полетах.

Еше одним заметным улучшением по сравнению с предшественником стала установка на Су-7БМ нового автопилота АП-28 И1. Электрогидравлический автопилот АП-28 И1 обеспечивал стабилизацию самолета по трем каналам с помощью исполнительных механизмов типа РА-16; помимо него, был установлен двухканальный демпфер Д2К-110, парировавший атмосферные воздействия на самолет, с рулевыми агрегатами РАУ-107М (для управления золотниками бустеров). Автопилот, блоки которого размещались по всей машине, облегчал летчику пилотирование самолета и повышал безопасность полета, особенно в неблагоприятных метеоусловиях. По инструкции, он мог работать на высотах от практического потолкало 1000 м, при углах ╠60╟ по крену, и от -55╟ до +65╟ по тангажу. На малых высотах менее 1000 м работал только демпфер Д2К-110. В этих пределах АП-28И1 обеспечивал пространственную стабилизацию положения самолета относительно трех основных осей (каналы крена, тангажа и курса), поддержание заданной высоты полета, приведение к горизонту, а также управление самолетом при включенном АП-28И1 с помощью рукоятки управления автопилотом, расположенной на правом боковом пульте кабины. В этом случае автопилот по командам от летчика обеспечивал выполнение координированных разворотов, нисходящей или восходящей спирали, а также увеличивал или уменьшал высоту полета машины. В случае превышения вышеперечисленных ограничений, выпуска закрылков, внутренней неисправности или прикладывания к РУС усилий более 13-19 кг автопилот в целях безопасности автоматически отключался.

Су-7БМ оборудовался курсовой системой истребителя КСИ-2 (вместо ГИК-1), служившей для определения магнитного курса и посадочных курсовых углов самолета. В комплекте с курсовой системой шел устанавливаемый на приборной доске указатель курса УГР-4У, обеспечивавший выдачу визуальных показаний о курсовых углах полета самолета. По сравнению с ГИК-1 новая курсовая система существенно повысила точность выхода самолета в район цели. При выполнении разворотов с кренами более 30╟ и изменениях скорости полета погрешность ГИК-1 могла достигать 15-20╟ (свою лепту вносил и навигационный индикатор НИ-50ИМ - его погрешности и большая цена делений вкупе с искаженными данными, получаемыми от гироиндукционного компаса, уводили самолет от цели на 6-8 км).

Состав радиоэлектронного оборудования Су-7БМ также претерпел ряд изменений. Самолет комплектовался новой командной радиостанцией РСИУ-5В (Р-802В) "Дуб-5" метрового диапазона с 20 заранее настраиваемыми каналами связи, автоматическим радиокомпасом АРК-10 "Ингул" со счетно-решающим устройством для определения дальности до радиостанции по ее курсовому углу и счетчику дальности, радиовысотомером малых высот РВ-УМ, работавшим в диапазоне высот от 0 до 600 метров. С помощью переключателя сигнализируемых высот ПСВ-УМ в кабине устанавливалась заданная (опасная) высота от 50 до 400 м, о снижении до которой летчик оповещался световым и звуковым сигналами. В комплект оборудования входили также уже известные МРП-56П, СОД-57М, СРО-2 и СРД-5М. Отработка нового радиооборудования выполнялась на доработанном С22-1, первом опытном Су-7Б.

Вместо простого бароспидографа самолеты получили систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г с накопителем информации К12-51Г1 (светолучевой магнитоэлектрический осциллограф), устанавливаемым в киле. Запись параметров велась на фотопленку шириной 35 мм, помещенную в бронированный ударопрочный кожух, защищавший ее в случае разрушения самолета от механического удара. Система непрерывно записывала шесть параметров полета и восемь разовых команд. На земле после полета или происшествия информация дешифровывалась с помощью аппаратуры "Микрофот 5ПО-1" в течение 30-50 минут.

Прицеливание на Су-7БМ обеспечивали АСП-5НД и ПБК-1 (или доработанный ПБК1-1), а машины двух последних серий (55-я и 56-я) получили новейшие ПБК-2, к тому времени разработанные для новой модификации самолета, речь о которой впереди.

Артиллерийское, бомбардировочное (обычное и специальное, последнее отрабатывалось на самолете С22-10) вооружение Су-7БМ было идентично устанавливаемому на последних сериях Су-7Б с небольшими доработками по электрочасти и повышению надежности. Из арсенала ракетного вооружения Су-7БМ исключили быстро снятые с производства НАРС С-21М, полностью замененные на более мощные С-24.

В отличие от Су-7Б, при перегоночных полетах можно было подвешивать до четырех ПТБ. В вылетах на боевое применение использовалось не более двух дополнительных баков. Из этого правила выпадали лишь полеты со спецпод-веской, с которой появилась возможность комплектовать самолет не одним, а двумя или тремя ПТБ (два под крылом и один под фюзеляжем рядом с бомбой), что увеличивало радиус действия машины в этом варианте на 15 %.

Новшеством, введенным с Су-7БМ, стала установка на каждую пятую машину в серии малогабаритного планового аэрофотоаппарата АФА-39, рассчитанного для работы с высоты 500-5000 м при скорости полета самолета от 500 до 1500 км/ч и предназначенного для дневного фотографирования при ведении попутной разведки, а также контроля результатов бомбометания. Аэрофотоаппарат размещался под закабинным отсеком оборудования и в нерабочем положении закрывался створками фотолюка.

Все эти усовершенствования увеличили вес новой машины по сравнению с Су-7Б на 600 кг и частично "съели" прирост дальности, полученный от возросшего количества керосина на борту, но зато несколько повысили боевые и эксплутационные возможности Су-7БМ. Не стоит забывать и то, что модификация рассматривалась как промежуточная, перед запуском в серию варианта истребителя-бомбардировщика с новым колесно-лыжным шасси и другими усовершенствованиями, как и предусматривалось Постановлением о принятии на вооружение Су-7Б, а в перспективе ожидалась разработка его новой, значительно улучшенной модификации. Тем не менее, Су-7БМ выпускался в больших количествах. Уже за первый, 1963, год объемы производства превзошли прежний уровень - выпуск Су-7БМ составил 150 машин. В 1964 году завод выполнил план, сдав 120 машин, а 26 марта 1965 года последний из 21 выпущенного в том году самолета покинул сборочный цех. Всего в десяти сериях (с 46-й по 56-ю) был изготовлен 291 истребитель-бомбардировшик Су-7БМ, которые в 1965 году уступили место новой модификации - Су-7БКЛ, речь о которой еще впереди.

Расширение выпуска и возросшие объемы испытательной работы не обходились без происшествий. За I964 год таких было сразу два, с интервалом ровно в полгода. 20 июня 1964 года не вернулся из полета на Су-7БМ летчик-испытатель Спартак Данилович Жолудь. Почти сразу после взлета он перестал отвечать на запросы группы руководства полетами, однако самолет продолжал полет, набирая высоту и не меняя курса. Аэродромные РЛС следили за его полетом вплоть до удаления 850-900 км от аэродрома, где самолет, по-прежнему держась взлетного курса и находясь на высоте 12 000 м, вышел из поля зрения радиотехнических средств.

Никаких сообщений о посадке иди месте падения где-либо по маршруту не поступало. Поиски продолжались месяц, не дав никаких результатов. Самолет и летчик пропали без вести. Случай стал беспрецедентным, так и найдя объяснения, за исключением очевидной утраты летчиком сознания в воздухе. Наиболее вероятной коллеги называли накопившуюся усталость после чрезмерной переработки в предыдущих полетах под конец полугодия, требовавший плана сдачи машин. Другой возможной причиной могла стать ошибка при зарядке кислородной системы, куда при подготовке самолета в той же спешке могли закачать азот из подвернувшегося баллона, и летчик заснул в кабине вскоре после взлета. Так или иначе, но никаких тревожных сигналов летчик не подавал и тайну случившегося унёс с собой.

Дважды приходилось выполнять посадку без двигателя летчику-испытателю В.Т. Шкурату. Оба раза отказ происходил слишком далеко от аэродрома, не позволяя дотянуть до полосы. Выручило то, что оба случая пришлись на зимнее время, и в первый раз летчику после полной выработки топлива удалось сесть на снег, укатанный вдоль аэросанной дороги. Вскоре судьба вновь испытала летчика. 25 декабря 1964 года уже после выполнения полетной программы при возвращении на аэродром на высоте 1400 м произошло падение оборотов двигателя его Су-7БМ. Попытки встречного запуска завершились безрезультатно. Сразу же встали насосы подкачки и упало давление в гидросистеме. Летчик принял решение идти на вынужденную, использовав в качестве посадочной полосы замерзшую гладь Амура. Однако выпущенные стойки шасси не встали на замки - "подсевшего" давления не хватало, чтобы дожать их полностью. Не помог и аварийный выпуск, после чего выбирать уже было некогда - высоты вовсе не оставалось и пришлось садиться на полувыпушенное шасси. При касании стойки сложились, и пробег по льду завершился на брюхе. Сам летчик, действовавший мужественно и грамотно, не пострадал. Наиболее вероятной причиной происшествия сочли наличие воды в керосине, попавшей туда при заправке и замерзшей на высоте, перекрыв подачу топлива. Самолет после аварийной посадки больше не летал, будучи использованным в наземных частотных испытаниях, а затем получив "московскую прописку" в качестве учебного пособия в ВВИА им. Жуковского.

У летчика-испытателя П.К. Киричука, пришедшего на завод в 1963 году, в полетах дважды срывало фонарь. Спасая машину, летчик отказывался от покидания самолета и продолжал полет, находясь в открытой кабине на скорости за 500 км/час, и в обоих случаях благополучно сажал самолет.





 ЛТХ:
Модификация   Су-7БМ
Размах крыльев,м   9.31
Длина, м   16.61
Высота, м   4.99
Площадь крыльев,м2   34.00
Масса, кг  
  пустого   8450
  нормальный взлетный   12750
  максимальный взлетный   13954
Тип двигателя   1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс  
  номинальная   1 х 9600
  на форсаже   1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч   2120
Крейсерская скорость, км/ч   790
Практическая дальность, км   1875
Макс. скороподъемность, м/мин   9600
Практический потолок, м   18500
Экипаж, чел   1
Вооружение:

  две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.


 Доп. информация :


  Чертеж "Сухой Су-7БМ"
  Чертеж "Сухой Су-7"
  Фотографии:

 Су-7БМ
 Су-7БМ
 Су-7БМ
 Су-7БМ
 Су-7БМ
 Су-7БМ ВВС Польши
 Су-7БМ
 Су-7БМ
 Египетский Су-7БМ
 Египетский Су-7БМ
 Египетский Су-7БМ
 Су-7БМ ВВС Чехословакии

  Схемы:

 Су-7БМ
 Варианты вооружения Су-7БМ

  Варианты окраски:

 Су-7БМ ВВС Чехословакии (c) Игнатий
 Су-7БМ ВВС Польши (c) А.Чечин

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика 2006-04-12. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7
Эксмо. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Моделист-Конструктор 2015-05-06. Н. Околелов, А. Чечин. Счастливая "Семерка"
АэроФакт 1993-01. Выход из тени
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Aerofax. Yefim Gordon. Sukhoi Su-7/-17/-20/-22
Midland. V.Antonov, Y.Gordon, N.Gordyukov, V.Yakovlev, V.Zenkin, L.Carruth, J.Miller. OKB Sukhoi


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: