Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация истребители
   Mirage III O
       
Разработчик: Dassault
Страна: Франция
Первый полет: 1961
Тип: Многоцелевой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


      В 1957 году Королевские ВВС Австралии заявили о намерении купить в США 30 Локхид F-104A "Старфайтер". Об этом было заявлено в марте 1957 года. В это время уже поднялся в воздух прототип английского "Лайтнинга" и французского "Миража".

Кроме того, что австралийцам требовался самолет со скоростью полета 2М и выше, им была необходима машина с дальностью полета без дозаправки от Дарвина до Сингапура, а это ни много ни мало 3336 км (Австралия считала зону Юго-Восточной Азии сферой своих стратегических интересов).

Ни один из трех вышеперечисленных самолетов такой возможностью не обладал.

Данные показывали, что у двигателя Роллс-Ройс Авон RB. 146 расход топлива был на 15% меньше, чем у СНЕКМА Атар. Так что при установке английского двигателя на "Мираж" было возможно получение требуемых характеристик.

На этом основании представители Роллс-Ройс в конце 50-х совместно с главным инженером Дассо Генри Деплантом начали проработку совместного проекта. Стоимость модернизации оценивалась в 1 млн.фнт.ст. Кроме этого предполагалось вместо РЛС Сирано установить РЛС фирмы Ферранти, установленную на "Лайтнинге".

В то время Австралия рассматривалась только как первый кандидат на новый самолет. Выйти на мировой рынок вооружения с самолетом скоростью выше 2М и высокой дальностью полета означало обеспечить себе весьма неплохое существование на долгое время.

Двигатели Роллс-Ройс Mk 1/109 и 20/26, до этого производились по лицензии в Австралии фирмой Коммонвеалт Айркрафт и устанавливались на самолет "Канберра" и австралийский СА-27. Двигатели Авон различных вариантов с 1949 года наработали свыше 3 млн. часов. Т.к. у английских авиастроителей на австралийском рынке к этому времени возникли серьезные проблемы, как с СА-27 так и с установкой Авона на F-86 "Сейбр", то "Мираж" с последней модификацией Авон RB.146 значительно укреплял положение компании Роллс-Ройс в Австралии.

В отличие от других аналогичных двигательных установок в своем классе RB.146 Авон 300 серии (также Mk.67) тягой 58.8 кН, уже использовался на Инглиш Электрик "Лайтнинге" и СААБ "Дракене", летавших со скоростью 2М. Основным отличием от 200-й серии (Хаукер "Хантер") явилась установка дополнительной нулевой ступени компрессора, перед 16 дальнейшими ступенями. От Mk.60, установленном на "Дракене" отличия были также в количестве ступеней и форсажной камере, которая для шведов была разработана с некоторыми ограничениями.

Кроме меньшего расхода топлива, по сравнению с французским Атаром, Авон обладал очень высокой температурой в форсажной камере - 1800 гр., что позволило повысить уровень догорания топлива.

Из установленных на один из десяти приготовленных к продаже Австралии "Миражей" IIIA - RA.24-28, Авон 67 развивал тягу 55.73 кН и 71.17 кН на форсаже, по сравнению с 41.68 кН и 58.7 кН Атара, установленного на "Мираж" ШС. Однако максимальную скорость самолета оставили прежнюю -2М, ограничив тягу форсажа до соответствующей Атара, т.к. Авон не был полностью оптимизирован под "Мираж".

Диаметр форсажной камеры на "Лайтнинге" составлял 66 см, а на "Мираже" 91.44 см. Для нормальной работы двигателя увеличили диаметр форсажной камеры и внесли изменения в топливную систему двигателя.

С технической точки зрения больше особых трудностей по замене двигателя не было. Двигатели были примерно одного диаметра, кроме, конечно форсажной камеры. Полный доступ к двигателю осуществлялся расстыковкой фюзеляжа, а осмотр производился через лючки.

С увеличением расхода воздуха Авона на 13%, пришлось увеличить площадь воздухозаборников на 5% (в дальнейшем аналогично пришлось поступить на "Мираже" IIIE). Конусы воздухозаборника также изменили, оптимизируя работу двигателя на сверхзвуке и исключая появление помпажа. С двигателем Авон "Мираж" должен был развивать скорость в 2М на высоте 10973 м, с существенно большей дальностью полета.

Авон был тяжелее Атара на 290 кг, но на тот момент было решено не производить никаких изменений в конструкции самолета, направленных на решение проблемы с ухудшением центровки.

Если бы "Мираж" с двигателем Авон приняли на вооружение, то подобно "Миражу" IIIЕ на самолете удлинили на 30 см носовую часть фюзеляжа, разместив в ней дополнительное БРЭО и запас топлива. Также в дальнейшем предполагали увеличить колею шасси, с целью увеличения запаса топлива в крыле самолета. "Мираж" с Авоном был закончен и готов к началу летных испытаний в Милане в начале 1961 года.

Министр Обороны Австралии Тоунлей 15 декабря 1960 года, ознакомившись с результатами испытаний "Миража" IIIA, заявил о желании Aвстралии видеть у себя на вооружении именно "Мираж", а не Локхид F-104G. Касаясь вопроса о двигателе министр заявил, что двигатель Атар целиком министерство устраивает, но если с Атаром, как обещает Роллс-Ройс данные самолета значительно улучшатся, то окончательное решение будет принято после окончания испытаний самолета.

В программе испытаний кроме Дассо и Роллс-Ройса должен были принять участие представитель Королевских ВВС Австралии (RAAF). Основной задачей являлось изучение работы двигателя на различных режимах полета.

Дебют самолета состоялся в Милан-Виларош, где самолет был показан с эмблемами австралийских ВВС и надписью Хобарт Сити, на носовой части фюзеляжа. Самолет получил наименование "Мираж" IIIO (скорее всего, от французского О - Orstraylial).

Первый полет самолет совершил 13 февраля 1961 года под управлением летчика-испытателя Дассо - Жана-Мари Сагета. Через два дня самолет развил скорость 2.03 М на высоте 15240 м. Повышение тяги было налицо, т.к. максимальные данные на "Мираже" ША были получены с помощью ракетного ускорителя.

Другим несомненным преимуществом явилась превосходство системы управления двигателем Авон по сравнению с Атаром. При наборе высоты 15000 м двигатель в течении 5 мин 36 сек работал на максимальном режиме, без перегрева, не требуя от пилота уменьшения оборотов. Также автоматическая система регулирования расхода топлива Авона (AFCS) позволяла совершать резкое увеличение или уменьшение тяги двигателя, без нарушения его работы и также не позволяя произойти срыву пламени в камере сгорания при полете на больших высотах. Приемистость двигателя (скорость выхода с оборотов малого газа на максимальные) составляла всего 5 сек.

После первых двенадцати полетов испытания были перенесены на юг Франции в Истр (около Марселя). Там самолет достиг высоты полета в 20421 м. Там же на самолет установили двигатель Авон 67 с комплектом контрольно-измерительной аппаратуры для снятия данных о работе воздухозаборников, которая включала в себя четыре записывающих устройства фирмы Хуссенот, расположенных в носовой части фюзеляжа и отсеке БРЭО. Испытания показали, что площади воздухозаборников вполне достаточно для нормальной работы двигателя.

30 испытательных полетов были закончены к концу марта 1961 года, когда первоначальное установленное реактивное сопло было заменено на сопло Лаваля, что увеличивало дожигание топлива при полете на сверхзвуке.

Задержка возникла при разработке форсажной камеры большего диаметра, поэтому приходилось использовать старую. Для этого пришлось установить переключатель, уменьшающий открытие сопла - т.е. при даче ручкой управления двигателем (РУД) полного газа, обороты составляли 86% от возможных. Также при превышении температуры выходящих газов (ТВГ) на форсаже происходило его автоматическое выключение.

Высотные полеты подтверждали прогнозы специалистов Роллс-Ройс, что увеличение числа М, повышает высоту, при которой возможна работа форсажной камеры. Шесть выключений двигателя и встречные повторные запуски успешно производились в диапазоне высот от 1524 м до 7620 м, в соответствии с расчетными данными. Стоит добавить, что пара посадок с неработающим двигателем из-за срыва пламени в камере сгорания была успешно совершена при испытаниях "Миража" IIIE, которому требовалось 2500-3000 м высоты, для совершения разворота на 180 гр. при аварийном заходе на посадку с отказавшим двигателем и выпущенным шасси. В течение испытаний "Мираж" IIIO "возил" под собой ракеты AIM-9В "Сайдуиндер", бомбы калибра 227 кг, ПТБ на 1700 л. При использовании ПТБ дальность полета была выше на 20-30%, чем у самолета с двигателем Атар. Разгон от 1 до 2М происходил за две минуты. Был продемонстрирован полет на сверхзвуке, продолжительностью свыше 2 часов. Использование Авона увеличило высоту открытия пушечного огня из самолета на 3000 м.

Вскоре самолет был передан для испытаний представителям ВВС Австралии во Франции Д.Р.Кумингу и Дж.А.Роуленду, оба из которых летали на "Мираже" IIIА в 1960-х. Также им в помощь придали четырех офицеров и двух гражданских лиц Австралийского МО. В их задачу входили испытания самолета в области боевого применения, на котором использовалось новое реактивное сопло диаметром 91.44 см и новое форсажное сопло. Для этого требовались деньги.

Дассо их вкладывать даже несмотря на то, что существенно повышались характеристики самолета не собиралось, т. к. заказ на поставку самолетов для Австралии был получен, да и не хотелось перебегать дорогу СНЕКМА с их Атаром, хотя испытания самолета происходили и во Франции (неудивительно, что после таких реверансов все попытки создания совместных европейских проектов происходили с очень большим трудом).

Стремление Роллс-Ройс получить финансовую помощь от правительства Британии также наткнулось на неудачу. Кроме того компания СНЕКМА уменьшила стоимость двигателя Атар на 70000 долл. США. Поэтому в соответствии с подписанным в мае 1961 года контрактом Австралия получала "Мираж" ШЕ с двигателем Атар 09С.

Но это был еще не конец истории. Министр Авиации Австралии Сенатор Хара Вад заявил, что вскоре, в течении четырех месяцев будет проведены испытания более мощной модификации двигателя Атар - 09К, с максимальной тягой 46 кН и тягой на форсаже 65.7 кН (против 41.68/60.8 кН Атар 09С). Испытания начались 15 апреля 1961 года, однако, австралийцы решили для избегания чрезмерного риска оставить предыдущую модификацию двигателя.

В дальнейшем на опытный "Мираж" IIIO, установили Атар и он стал испытываться как "Мираж" IIIE No.03. Хотя в соответствии с подписанным контрактом 30 марта 1961 года Австралия закупала только 30 самолетов, обозначенных, как "Мираж" IIIO, первый из которых (А3-1) взлетел 14 марта 1963 года, в дальнейшем количество одноместных самолетов увеличили до 100, и "спарок" "Мираж" IIIDO до 16 самолетов.

Кроме первых двух самолетов для испытаний, 52 истребителя-бомбардировщика "Мираж" IIIОА и 48 перехватчиков "Мираж" IIIОF были изготовлены по лицензии на Комоннвеалт Айркрафт и Государственным Авиационным Предприятием, под обозначением СА-29. Полная стоимость программы (только для 110 самолетов) обошлась в 123 млн. австралийских фунта, включая 30% стоимости запасных частей, технической поддержки и вспомогательного оборудования. Цена одного самолета выходила в 1.118 млн.австр.фнт., или 2.5 млн.долл.США (все данные о стоимости в ценах того времени).

В дальнейшем 50 "Миражей" IIIО и 16 "Миражей" IIIDO Королевских ВВС Австралии RAAF, были проданы за 30 млн.долл.США вместе с запчастями Пакистану.




 ЛТХ:
Модификация   Mirage III O
Размах крыла, м   8.22
Длина самолета, м   14.45
Высота самолета, м   4.25
Площадь крыла, м2   34.85
Масса, кг  
  пустого   5370
  максимальная взлетная   10200
Тип двигателя   1 ТРД SNECMA Atar 9B
Тяга, кгс  
  бесфорсажная   1 х 4250
  с форсажем   1 х 6000
Максимальная скорость, км/ч   2450
Крейсерская скорость, км/ч   948
Практическая дальность, км   1000
Боевой радиус действия, км   450
Практический потолок, м   8000
Эксплуатационная перегрузка   4.5
Экипаж, чел   2
Вооружение:  две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку
 Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески
 На подфюзеляжной подвеске:
 9 бомб типа Durandal или
 1 Matra BLG400 бомба с лазерным наведением или
 контейнер ECM с разведывательным оборудованием
 На 2 подвесках под крыльями:
 4 250(125) кг бомбы или
 2 400 кг бомбы или
 3 бомбы типа Durandal или
 1 ПУ 6х100-мм или 18х68-мм НУР или
 1 контейнер СЕМ1 или
 1 контейнер Dassault CC420 c 30-мм пушкой DEFA
 На 2 концевых подвесках:
 по 1 ПУ 6х68-мм НУР


 Доп. информация :


 Фотографии:

 Mirage IIIO
 Mirage IIIO
 Mirage IIIO    (c) Andrei Bezmylov
 Мirage IIIO    (с) Wolodymir Nelowkin
 Мirage IIIO    (с) Wolodymir Nelowkin
 Мirage IIIO    (с) Ray Bennell
 Мirage IIIDO    (с) RAAF
 Мirage IIIDO    (с) RAAF
 Пакистанский Мirage IIIO    (с) Usman Shabbir,PAF
 Приборная доска пилота Мirage IIIO    (с)  David Sommerville

 Варианты окраски:

 Mirage IIIO  (c) D.Hammond
 Mirage IIIO  (c) P.Endsleigh Castle, Profile Publication
 Mirage IIIDO 



 

Список источников:

Константин Журба. Мираж, ставший явью
Авиаколлекция ТМ. Александр Чечин, Николай Околелов. "Миражи" над Францией
Крылья Родины. Александр Чечин, Николай Околелов. Легенда французской авиации
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты
Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Dassault 'Mirage' III
FAQs.org. Greg Goebel. Air Vectors. The Dassault Mirage III/5/50 Series
Aircraft Profile 230. John F. Brindley. Dassault Mirage Variants


Уголок неба. 2009  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: