Реклама...

    


 
 
главная послевоенная авиация истребители
   МиГ-23С
       
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1969
Тип: Фронтовой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


МиГ-23С (23-21, 23-11С, изд.22) - первая серийная модификация фронтового истребителя МиГ-23. 21 мая 1969 г. совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Знамя труда" (в настоящее время - МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета - РЛС РП-23 "Сапфир-23" - затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23. На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г. Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной системы управления "Воздух" осуществлялось посредством аппаратуры "Лазурь-С" (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).

Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-3Р, Р-3С или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции "Дельта", бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный "банан". Для поражения целей на дальности "кинжального огня" под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, уникальное по своим весогабаритным характеристикам оружие, при собственной массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 "Вулкан" при массе 120 кг выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036м/с).

В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский "Мираж F. 1" и шведский "Вигген") по основным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.

Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести ближний, "классический" воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает Орлов, заказчик "вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на МиГ-21", т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами, кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30╟ самолет, по словам Орлова, "летал тоже неплохо", но и здесь ограничения по приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности 45╟, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма "строгим" на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные возможности.

В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. 3. Маткж, Г Е. Лозино-Лозинский, Г А. Седов, А. А. Чумаченко, М. R Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них задействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль "свадебного генерала", с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема - помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока). Воздухозаборники начинали помпировать не одновременно, угол скольжения нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах И. Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению запасов устойчивости двигателя и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973 г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик выключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и... Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была изменена.

Промышленность трудно осваивала процесс термообработки узлов и деталей самолета, выполненных из высокопрочной стали. По этой причине при больших перегрузках крылья МиГ-23 первых серий "трещали". Территория завода "Знамя труда" в 1970 г. была буквально забита МиГами, требовавшими доработок. Пришлось заменить до четырех комплектов консолей прежде, чем истребители были, наконец, переданы заказчику. Имели место и дефекты сварных швов центрального интегрального топливного бака, которые не удалось выявить в ходе испытаний самолета. Однако, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового варианта крыла увеличенной площади при перегрузке 7,3, бак разрушился, что привело к потере самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Причиной аварии явились раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания в металл молекул водорода. Пришлось пересмотреть весь технологический процесс сварки этого агрегата, а также подвергнуть проверке все ранее изготовленные баки.

Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как можно дальше от воздухозаборников.

В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испытывался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 "Томкэт" эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.

Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство "двадцать первого" в горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС "выжать" из летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились "поединки" и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ. Однако на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие разгонные характеристики.

Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 "никогда не станет маневренным истребителем". В этих условиях очень важно было спасти имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил все фигуры. Это в какой-то мере развеяло скепсис военных летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные "шоу" устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово, Жуковском.

В 1969-1970 гг. на "Знамени труда" построили около 50 МиГ-23С, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с "восьмитонниками" - ТРДФ Р-27Ф-300 - получил Липецкий ЦБП и ПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 "нулевой серии", имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977-78 гг. все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.

В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в "показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства", проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой "Кристалл"). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.



 ЛТХ:
Модификация   МиГ-23С
Размах крыла, м  
  минимальный   6.84
  максимальный   13.97
Длина, м   16.71
Высота, м   4.50
Площадь крыла, м2  
  при угле стреловидности 16   32.10
  при угле стреловидности 72   32.60
Масса, кг  
  пустого   9790
  нормальная взлетная   14090
  максимальная взлетная   14800
  топлива   3700
Тип двигателя   1 ТРДФ Р-27Ф2-300
Тяга, кгс  
  на форсаже   1 х 10200
  максимальная   1 х 6900
Максимальна скорость, км/ч:  
  у земли   1350
  на большой высоте   2500
Практическая дальность, км  
Скороподъемность, м/мин   10500
Практический потолок, м   18000
Макс. эксплуатационная перегрузка   5.55
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 23-мм пушка ГШ-23Л
 4 ракеты воздух-воздух малой дальности Р-3С, Р-3Р или Р-13М.
 Для поражения наземных целей могли использоваться две управляемых ракеты Х-23 или Х-66
 Боевая нагрузка общей массой до 2000 кг (бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24.)


 Доп. информация :


  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-23С (1)"
  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-23С (2)"
  Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-23С (3)"
 



 

Список источников:

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Время. Владимир Ильин. МиГ-23: долгий путь к совершенству
Авиация и Время. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность
Крылья Родины. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету
Авиация и Время. Валерий Золотарев. Верхом на "козле"
Крылья Родины. В. Молочков. "Плетка" для "Фантомов": Истребитель МиГ-23
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: