главная послевоенная авиация истребители
   МиГ-19 (СМ-10)
       
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Вероятно в числе причин вызвавших в конечном счете отказ от катапультного старта были и успехи достигнутые в области отработки системы дозаправки перехватчиков топливом в воздухе. Работы в этом направлении начались уже во второй половине 40-х гг. и продвигались достаточно успешно, не последняя роль в них принадлежала и МиГ-19, поскольку он изначально проектировался в качестве истребителя сопровождения и обладал значительной дальностью полета. Вместе с тем для выполнения ряда задач она была недостаточной и в мае 1954 г. (еще до начала серийного производства истребителя) вышло Постановление СМ СССР согласно которому ОКБ-155 должно было спроектировать, построить и предъявить на испытания самолет МиГ-19 с системой дозаправки топливом в воздухе, а ОКБ-156 А.Н.Туполева - подготовить для испытаний заправщик Ту-16.

Оба конструкторских бюро уже имели определенный опыт работы над данной проблемой. Конкретно для Ту-16 они были начаты примерно на полгода раньше -осенью 1953-го, когда в ОКБ-156 началось рассмотрение мероприятий по созданию и отработке системы крыльевой заправки для данного типа машины. Уже 17 сентября вышел приказ МАП ╧44, в котором ставились конкретные задачи по созданию системы заправки топливом в полете на базе нового бомбардировщика, а 26 мая 1954 г. вышло Постановление СМ СССР ╧1013-438сс, а за ним новый приказ МАП ╧354 от 3 июня, согласно которым определялся срок предъявления крыльевой системы дозаправки на Государственные испытания (IV квартал 1954 г.). Предполагалось, что танкеры будут передавать топливо как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям.

В процессе подготовки МиГ-19 к испытаниям в середине 1955 г. на серийном самолете (зав. ╧59213415, красный бортовой ╧415) демонтировали вооружение и установили систему приема топлива в полете. Ведущим инженером по теме назначили: от ОКБ-155 - А.Комиссарова, а летчиком-испытателем от ЛИИ - И.Шелеста. В виду того, что контактный узел Ту-16 располагался на правом крыле, соответствующее устройство топливоприемника на опытном истребителе разместили на законцовке левой консоли. В связи с увеличением продолжительности полета запас кислорода на борту опытного истребителя увеличили до 18 л. Оборудование, установленное на танкере для дозаправки бомбардировщика Ту-16, осталось без изменений за исключением диаметра шланга, уменьшенного до 50 мм.

Осенью 1955 г. начался первый этап летных исследований. Летчик-испытатель ОКБ В.А.Нефедов провел серию испытательных полетов доработанной машины, названной изделием СМ-10. Дозаправка производилась следующим образом. Заправщик выпускал шланг на тросе с правого крыла, а с опытного СМ-10 выпускался захват, затем самолет подходил к шлангу и накладывал левую консоль на шланг так, чтобы шланг попал между подвесным баком и захватом. Затем истребитель уходил вправо, а шланг скользил по крылу и попадал в захват, а оператор заправщика подтягивал шланг так, чтобы он своим задним наконечником упирался в плоскость захвата истребителя. После ╚нажатия╩ на концевики происходило автоматическое срабатывание приемного узла СМ-10 для соединения с шлангом танкера и пилот ╚десятки╩ становился ╚в строй╩ заправки. Ослабление шланга осуществлялось подходом истребителя ближе к заправщику, в результате чего шланг провисал назад по потоку и поворачивал приемный узел на крыле СМ-10. Развернувшись на 180╟ (у крыла СМ-10), шланг автоматически, через систему сигнализации, ╚сообщал╩ заправщику о своей готовности, начать подачу топлива. После перекачки необходимого количества керосина в кабине истребителя загоралась лампочка; летчик отключал подачу топлива, и заправщик, после рассоединения шланга, отделялся.

Производительность насосов танкера позволяла передавать около 1000 л топлива в минуту, заполняя за три минуты баки истребителя ╚по самые горловины╩. Заправка проводилась при скорости 450-500 км/ч (по прибору) на высоте 9000-10.000 м. Оператор на танкере мог в любой момент прекратить процесс заправки. Дозаправку можно было производить несколько раз в течение одного полета как днем, так и ночью (при отсутствии облачности) с подсветом бортового прожектора.

Трудности в таких экспериментах вызывал турбулентный поток, сходивший с законцовки крыла Ту-16, требовавший от пилота истребителя в процессе заправки достаточно ювелирной работы. С целью упрощения этой процедуры, после завершения заводских испытаний, в 1956 г. СМ-10 предали в ЛИИ, где планировалось провести второй этап исследований. Для чего выпускной топливозаправочный шланг танкера доработали.

Повторные заводские испытания, в ходе которых летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов), закончились с положительным результатом. С одной дозаправкой время полета СМ-10 увеличилось до шести часов. Процесс заправки был полностью автоматизирован. Выход опытного истребителя на танкер Ту-16 производился с помощью станции ╚Узел╩.

Вместе с тем в акте по результатам испытаний отмечалось неудачное месторасположения топливоприемной штанги на МиГ-19, что серьезно осложнило бы освоение этого процесса в строевых частях.

К этому времени ОКБ-918 завершило разработку системы дозаправки топливом в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоявший из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Для отработки КАЗ в 1957 г. в ЛИИ использовались летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер, и специально доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.

Исследовались условия контактирования самолета по схеме ╚конус╩ при различном расположении макетов топливо-приемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1000 мм и 1850 мм от борта фюзеляжа, а также у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил-28. Полеты проводились на высоте 7000 м и приборных скоростях 450-470 км/ч. В них участвовали летчики-испытатели С.Ф.Машковский и П.И.Казьмин. Ведущим инженером был Н.Н.Курмяцкий.

Для испытаний был взят серийный самолет МиГ-19 ╧59210110 (красный бортовой номер ╚10╩), который дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый представлял собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90'. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка -на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта. Вынос вперед относительно крыла составлял 750 мм. Второй (смещеный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый располагались на левой плоскости крыла на расстояниях 1800 мм и 2615 мм от оси самолета (соответственно 1050 мм и 1850 мм от борта). Вынос макета штанги ╧3 относительно передней кромки крыла составлял 2000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника - 1800 мм. Для макета ╧4 эти величины составляли соответственно 1000 мм и 4000 мм.

Ввиду отсутствия специально оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 принимал участие в других испытаниях), конус в экпериментах выпускался на тросе из бомболкжа самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для выпуска и уборки конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 мот кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При испытаниях использовались следующие макеты конусов:

  • конус без стабилизирующего устройства диаметром 640 мм (с углом раствора 60╟) и весом 36 кг; он использовался в первых четырех полетах;
  • конус со стабилизирующим устройством (диаметр которого - 640 мм и ширина 100 мм), установленным на расстоянии 60 мм от основания конуса.

Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении ╚контактирование╩.

Исследования проводились по следующей методике. Для увеличения продолжительности рабочего режима полеты как правило выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с дистанции от конуса 10-20 м в основном снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1-30 км/ч по прибору). При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3-5 секунд, после чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на усилие 60-80 кг.

В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось только одной штангой. Всего было произведено 10 полетов. На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1-го класса С.Ф.Машковский, П.И.Казьмин и С.Н.Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.

Проведенные исследования показали, что на процесс контактирования в основном влияет поведение конуса, вызванное в свою очередь влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа обеспечивала сравнительно легкое и безопасное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3-0,5 м/сек. Контактирование другими штангами при относительной скорости подхода менее 2 м/сек являлось трудным и случайным. Конус в этом случае отходил в сторону на 2-3 м. При выполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7-12 м/сек и скольжением контактирование становилось возможным, но требовало более высокой квалификации летчика. Результаты исследований носили предварительный характер, т.к. контактирование проводилось с конусом на тросе. При использовании конуса на шланге условия контактирования могли изменяться.

По результатам испытаний отзыв летчика 1 -го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:

╚Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой ассиметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно.

Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2-3 тренировок удавалось контактироваться с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч.

На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек).

Двигатель МиГ-15 менее капризен.

При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки.

Такой случай был.

Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.╩

Но несмотря на в общем положительные результаты, систему дозаправки на МиГ-19, как впрочем и на целом ряде более поздних машин все же не внедрили. Одна из причин этого заключалась в том, что к концу 1956 г. акцент в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам в случае возникновении ╚большой войны╩ придется пробиваться к целям без истребительного сопровождения, ╚в верхах╩, видимо, даже не задумывались. Это, в конечном счете, и определило решение о прекращении дальнейших работ по установке системы дозаправки на МиГ-19.



 


 ЛТХ:
Модификация   МиГ-19 (СМ-10/1)
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   12.54
Высота, м   3.88
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг  
  пустого самолета   5298
  максимальная взлетная   7300
  топлива   1735
Тип двигателя   2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс   2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч   1452
Практическая дальность, км  
  нормальная   1390
  с ПТБ   2200
Практический потолок, м   17900
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 23-мм пушки НР-23
 двех бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К


 Доп. информация :


  Фотографии:

 СМ-10
 СМ-10
 СМ-10
 СМ-10

 



 

Список источников:

Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой
Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Время. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный "МиГ"
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: