Впрочем, к середине 50-х гг.
проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была
отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в
плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он
обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда
знаменитая покрышкинская формула победы ╚высота-скорость-маневр-огонь╩
перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку,
как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский
теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник
Владимир Бабич, ╚новое содержание получили только первые три
составляющие╩ этой схемы.
Существенное расширение
пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения
привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной
дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.
В хо же время, вступившие в
противоборство американские F-80, F-84, F-86 и советские МиГ-15 были
вооружены стрелковым оружием, разработанным
накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики
вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет
оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что
полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились.
Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие
в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали
упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую
роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно
пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.
В тоже время рост бомбовой
нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб,
требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых
метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток.
Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса
╚воздух-воздух╩, первые образцы которых были приняты на вооружение
советских ВВС во второй половине 50-х гг.
Одной из них была система
РС-1-У (К-5). Под нее и решили доработать перехватчик МиГ-19П. Несколько
ранее ОКБ-155 уже проделало аналогичную работу с самолетом МиГ-17ПФ,
таким образом определенный задел по ракетной
тематике у микояновцев уже имелся.
Проект перевооружения
начали разрабатывать еще в 1954 г. (машина с четырьмя ракетами РС-1-У
получила шифр СМ-7А). На самолете вместо РЛС РП-1 ╚Изумруд-1╩
предполагалось использовать станцию РП-5 ╚Изумруд-2╩, сопряженную с
оптическим прицелом АСП-5НВ. Ракеты должны были подвешиваться на
пусковых устройствах АПУ-3 с замками-держателями 369-Ш. Фотокинопулемет
СШ-45 предназначался для фотографирования отметки цели радиолокационного
прицела, а фотопулемет АКС-3 - для фиксации траектории полета УР
Планировалась также установка двух фотоаппаратов С-13-300 для
фотографирования схода снарядов с АПУ.
Но перечисленными
изменениями доработки не ограничились. Замена станции РП-1 на РП-5
потребовала изменения формы носового кока фюзеляжа. В связи со
значительным объемом доработок и ростом взлетного веса, пушечное
вооружение полностью демонтировалось.
Одновременно управляемыми
ракетами было решено оснастить фронтовые истребители МиГ-19 (изделие
СМ-2/М), которые сохранив в полном объеме пушечное вооружение должны
были нести две УР К-5.
Однако эта система
оказалась ненадежной, и дальше испытаний опытных образцов, проводившихся
в 1955 г., дело не пошло. Полученные результаты специалисты ОКБ
П.Д.Груштна постарались учесть при создании усовершенствованной системы
К-5М, работы по которой в это время уже завершались. Уже 7 января 1955
г. А.И.Микоян утвердил эскизный проект нового варианта перехватчика,
получившего шифр изделия СМ-7М. Машину оснастили РЛС РП-5
"Изумруд-2", сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВУ. Радиолокатор
обеспечивал обнаружение целей в передней полусфере и определение их
положения относительно истребителя по направлению и дальности (при
отсутствии визуальной видимости цели). Он позволял вывести перехватчик в
направлении цели на дистанцию пуска ракеты и осуществить прицеливание с
помощью оптического прицела АСП-5Н-ВУ, передавая по основному
радиолокационному каналу кодированные импульсы (для создания в
пространстве кодированной сетки и определения совместно с аппаратурой
опознавания государственной принадлежности обнаруженного объекта). РЛС
позволяла обнаруживать цели в передней полусфере в пределах углов +/-60'
по азимуту и +26 град/-14град
по углу места относительно продольной оси самолета и выводить
перехватчик на цель по экрану индикатора в кабине с выбором наиболее
выгодного направления для атаки. На дистанции до цели начиная с
3500-4000 м станция обеспечивала автоматический ввод в оптический прицел
АСП-5Н-ВУ координат дальности, азимута и угла места независимо от
условий визуальной видимости. На самолете не было пушек, а под крылом
установили четыре направляющих АПУ-4 для ракет РС-2-У(К-5М), что вызвало
необходимость изменения конструкции крыла. Новая УР являлась частью
системы вооружения (СУВ) С-2-У, созданной с целью замены системы С-1-У.
Ракета предназначалась для поражения бомбардировщиков путем подрыва
осколочно-фугасной боевой части в непосредственной близости от цели. Она
имела стартовую массу 84 кг, и осколочную 13-килограммовую боевую часть.
В течение всего полета УР самолет-носитель должен был подсвечивать цель
бортовой РЛС. Так же, как и в системе С-1-У, пуск ракет можно было
производить одиночно, залпом по две или всех сразу с временной
задержкой. РС-2-У не отличалась маневренностью и представляла реальную
угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Причинами этого была небольшая
дистанция пуска (6 км), тем не менее превышавшая дальность сопровождения
цели (3,5-4 км), и низкая скорость (1650 км/ч).
Несмотря на это, было
принято решение доработать МиГ-19П под новую систему вооружения, а в
январе 1956 г. под нее доработали СМ-7/2М, который без промедления
отправили на заводские испытания. Вскоре к ним поступил и второй
прототип, переделанный из опытного СМ-7/2 (доработанный под ракетное
вооружение самолет обозначили шифром СМ-7/2М). Он отличался от первого
цельноповоротным стабилизатором без руля высоты.
После завершения в 1956 г.
заводских испытаний опытный перехватчик передали на госиспытания,
большую часть которых провел военный летчик-испытатель С.А.Микоян.
Испытательные полеты СМ-7/2М с ракетами К-5М начались 14 октября и
закончились 23 октября 1957 г. с положительной оценкой и решением о
запуске в серийное производство. В том же году ОКБ-155 передало чертежи
самолета на серийный завод ╧21 в Горьком, где началось его производство
под обозначением МиГ-19ПМ (изделие ╚65╩). В общей сложности
выпустили около 250 машин этого типа.
МиГ-19ПМ имел удлиненный
форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления,
цельноповоротный стабилизатор и не имел пилонов для блоков НУРС. Первые
серийные машины имели на фюзеляже перед крылом накладки, защищавшие
фюзеляж от огня пушек. Кроме того, изменился механизм аварийного сброса
фонаря кабины, демонтировали станцию ╚Сирена-2╩, однако на самолетах
поздних серий ее все же вернули в комплект БРЭО. Аэронавигационное
оборудование МиГ-19ПМ в основном не отличалось от аналогичного
оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-3 на
гидромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была
реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на
левое крыло.
Пуск ракет осуществлялся от
кнопки на ручке управления самолетом с помощью устройства управления
вариантами стрельбы ПУВС-52. Однако надежность радиоэлектронного
оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника -
МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С значительно
ухудшились. Например, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до
1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления и
отсутствием артиллерийского вооружения, это еще больше ухудшило
репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность все же
удалось повысить.
Постройка МиГ-19ПМ завершилась в декабре 1957г. с переходом
авиазавода ╧ 21 на выпуск МиГ-21, а ╧ 153 - Су-9. Всего в СССР выпущено 2069
серийных ╚девятнадцатых╩ всех модификаций. С приходом новых истребителей
МиГ-19 быстро снимали с вооружения. Большая часть машин уничтожалась,
остальные экспортировались. Некоторое количество самолетов переделали в
беспилотные мишени. К 1970 г. в ВВС и ПВО СССР оставалось не более 350
МиГ-19 всех модификаций (в основном перехватчиков). К 1974 г. последние из
них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25 и
Су-15.
Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин).
Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались
радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение ╚Farmer-D╩. В 1959-60 гг. ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе
до начала 70-х гг. В октябре 1959 г. 12 МиГов поступили в 1. Staffel
Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной
готовности лишь в начале 1961 г. и до 1969 г. потеряла в летных
происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В
марте-апреле 1960 г. 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО
Венгрии. До 1974 г. три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 г.
ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП.
Самолеты эксплуатировались до 1966-67 гг., когда были переданы Болгарии. 45
перехватчиков в 1959 г. закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до
середины 70-х гг. В октябре 1959 г. 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании.
Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 г. их обменяли у Китая
на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 г. в разобранном виде поставили в КНР.
Позже, уже в начале 60-х
гг. перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с
╚Лазурь╩ и, соответственно, новое обозначение - МиГ-19ПМЛ.