главная послевоенная авиация истребители
   МиГ-15бис (СА)
       
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1950
Тип: Фронтовой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью как в простых, так и в сложных метеорологических условиях в соответствии с Постановлением СМ No.230-68 от 16 января 1950 г. и приказом МАП No.55 от 24 января два самолета, получившие заводское обозначение СА-1 и СА-2, были оснащены приборами обеспечения слепой посадки ОСП-48. К имеющемуся на самолетах оборудованию на них установили автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур" (вместо радиополукомпаса РПКО-10М), маркерный радиоприемник МРП-48 "Дятел", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и гиромагнитный компас ЭДГМК-3 с датчиком ПДК-48 взамен дистанционного компаса ПДК-45 (однако в серии остался ПДК-45).

Размещение нового оборудования повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции самолетов. Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка установили агрегаты и антенны МРП-48 и АРК-5. Сняли фотоаппарат АФА-ИМ вместе со щитком управления и электромотором открывания створок фотолючка для размещения на их месте приемника АРК-5 и приемопередатчика РВ-2. Помимо этого на самолете СА-1 (серийный МиГ-15 No.3810102 завода No.381) был выполнен большой объем доработок, связанных с установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, размещением оборудования и улучшением конструкции, которые были впоследствии рекомендованы в серийное производство.

Заводские испытания, проходившие с 4 февраля по 10 марта 1950 г., показали, что установленная на самолете СА-1 аппаратура расчета на посадку по приборам ОСП-48 работает нормально, но требует дополнительной отработки размещения приборов в кабине пилота. Эти же результаты были получены и в ходе предварительных госиспытаний, проведенных в ГК НИИ ВВС с 29 по 31 марта. Самолет СА-2 на госиспытания не передавался.

Перекомпоновка приборов на приборной доске, произведенная силами ГК НИИ ВВС, показала, что при существующей конструкции доски удовлетворительное размещение приборов обеспечить невозможно. По рекомендации НИИ ВВС в ходе испытаний ОКБ была отработана новая приборная доска с улучшенным размещением приборов, которую после проведения контрольных полетов рекомендовали для установки на самолетах МиГ-15, оборудованных ОСП-48, до утверждения приборной доски стандартной кабины.

В основном же, по заключению ведущего летчика-испытателя Я.Ф. Богданова, полеты, выполненные в различных метеоусловиях как днем, так и ночью, показали, что оборудование ОСП-48 полностью обеспечивает выполнение слепого расчета на посадку по приборам с достаточной для этого точностью. АРК-5 осуществлял привод самолета в район аэродрома и обеспечивал слепой расчет на посадку, РВ-2 отслеживал изменение истинной высоты полета в пределах от 0 до 1200 м, а МРП-48 фиксировал момент пролета над маркерными радиомаяками. В качестве ненаправленной антенны радиокомпаса была применена антенна в виде лучей из медной проволоки, закрепленной на стеклах сдвижной части фонаря. Передающая антенна высотомера размещалась около левого тормозного щитка, а приемная - на правом борту между шпангоутами No.8 и No.9.

Помимо всего прочего, на СА-1 были установлены ответчик автономной системы опознавания "Барий-М" и ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-3 для oбеcпечения четырехканальной радиосвязи между самолетом и землей и командной радиосвязи с другими самолетами в воздухе, которые прошли испытания вполне удовлетворительно и соответствовали требованиям ВВС. Дальность опознавания и обнаружения самолета на высоте 1000 м составили 64 км и 80 км соответственно, а дальность уверенной двухсторонней связи - 120 км.

Испытания, прекращенные 31 марта по причине необходимости проведения на двигателе 25-часовых регламентных работ и замене не соответствующей ТУ удлинительной трубы на новую, возобновились 6-го и завершились 19 апреля. За время испытаний было проведено 24 полета, из них - 3 ночных. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний оборудования ОСП-48, самолет СА-1 не был рекомендован в качестве образца для переоборудования по причине недостаточного аварийного запаса электроэнергии, ненадежной работы несерийного датчика компаса и отсутствия компаса КИ-11 для использования его в аварийных случаях, а также обнаружения ряда других недостатков. Тем не менее, решение о запуске в серийное производство с 1 июня 1950 г. установки приборов слепой посадки было принято одновременно с выдачей задания на ее отработку. Главному конструктору же было рекомендовано устранить выявленные дефекты и предъявить на испытания уже серийный самолет.

Вскоре в ОКБ оборудовали еще две машины СА-3 и СА-4, предназначенные для дальнейшей отработки системы ОСП-48. Все самолеты СА отличались в основном различным размещением оборудования и его составом. Так, например, на СА-3 в качестве ненаправленной антенны АРК-5 использовалась лучевая антенна радиостанции РСИ-6 в связи с тем, что фонарная антенна в процессе госиспытаний показала меньшую эффективность и еще нуждалась в доработке. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний, по договору с ВВС, системой ОСП-48 было оборудовано 16 самолетов, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

В дальнейшем антенны РВ-2 "путешествовали" по самолету в поисках наилучшего места, обеспечивающего уверенную работу высотомера, особенно во втором диапазоне высот от 120 до 1200 м. Летом 1950 г. передающая антенна "перекочевала" с фюзеляжа на нижнюю обшивку левого крыла в район между 17-й и 20-й нервюрами, а приемная, для предохранения от повреждений звеньями при стрельбе, сместилась вперед к шпангоуту No.6. В окончательном варианте, с 1 января 1951 г. приемная антенна стала устанавливаться на правом крыле между нервюрами No.2 и No.3.

 



 ЛТХ:
Модификация   МиГ-15бис (СА)
Размах крыла, м   10,08
Длина самолета, м   10,11
Высота самолета, м   3,70
Площадь крыла, м2   20,60
Масса, кг  
  пустого самолета   3582
  нормальная взлетная   4960
Топливо, л   1400
Тип двигателя   1 ТРД ВК-1
Максимальная тяга   1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч:  
  у земли   1076
  на высоте   1045
Практическая дальность, км:   1200
Максимальная скороподъемность, м/мин   3000
Практический потолок, м   15500
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 37-мм пушка Н-37 и две 23-мм пушки НР-23


 Доп. информация :


  Фотографии:

 МиГ-15 (СА-1)
 МиГ-15 (СА-1)

  Варианты окраски:

 МиГ-15 (СА-1)

  



 

Список источников:

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Армада.
Евгений Арсеньев, Леонид Крылов. Истребитель МиГ-15
Крылья Родины. Евгений Арсеньев. "Рядовой" авиации
М-Хобби. Евгений Арсеньев. Штрихи к портрету МиГ-15
Мир авиации. Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. Самолет-солдат
Крылья Родины. Л. Эгенбург. МиГ-15.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Aerofax. Yefim Gordon. Mikoyan-Gurevich MiG-15
WarbirdTech. Yefim Gordon, Peter Davidson. Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot


Уголок неба. 2010  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: