главная послевоенная авиация истребители
   И-370
       
Разработчик: ОКБ Микояна,Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955
Тип: Фронтовой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Согласно Постановлению СМ СССР ╧1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И-370, а впоследствии - как И-1 (изделие ╚И╩), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР-23 (слева).

Двигатель ВК-7 с центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД такого типа. Он специально создавался для истребителя-перехватчика И-1. При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу, увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме - 4000 кг, а на форсаже - 5250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива. Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по напорности (а это и определяет величину тяги) и производительности, а также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.

В начальной стадии эскизного проектирования И-1 в общих чертах повторял схему СМ-2 (горизонтальное оперение также было расположено на вершине киля). В таком виде в конце 1952 г. ОКБ-155 предъявило проект для рассмотрения ВВС. Свое заключение по проекту военные выдали 22 января 1953 г. Но в связи с неудачами по истребителю СМ-2 и требованиями ВВС по его доработке конструкторам пришлось внести изменения и в проект изделия ╚И╩. Переделки в основном коснулись хвостовой части фюзеляжа в связи с переносом горизонтального оперения с вершины киля на фюзеляж.

Весной состоялось заседание макетной комиссии по И-370, а 18 апреля началась постройка первого опытного экземпляра. Внешне машина представляла собой гибрид СМ-2 и будущего СМ-9. И-1 полностью заимствовал от СМ-2 крыло с узлами стыковки, а также с некоторыми доработками - переднюю часть фюзеляжа. Однако, в связи с установкой одного двигателя конструкцию задней части пришлось изменить. В начальной стадии проектирования горизонтальное оперение располагалось на вершине киля, но после испытаний СМ-2 его опустили на фюзеляж.

В связи с меньшим расходом воздуха у одного двигателя ВК-7, по сравнению с двумя АМ-9Б, уменьшили площадь проходного сечения воздухозаборника удлинив внешние обводы фюзеляжа вперед. Для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости под хвостовым оперением ввели два нижних гребня с развалом в стороны.

Катапультируемое сидение создавалось в ОКБ-155 и представляло собой дальнейшее развитие конструкций примененных на МиГ-15 и МиГ-17. При натягивании шторки на лицо пилота, фонарь сбрасывался, открывались тормозные щитки и одновременно включалась система аварийного торможения истребителя, состоявшая из трех специальных парашютов.

В августе 1952 г. ╚климовцы╩ подготовили первый ВК-7, но после начала его испытаний стало ясно, что расчетных характеристик получить не удастся и доработка силовой установки продолжалась. Между тем в 1953 г. ОКБ-155 завершило постройку первого опытного И-1, но отсутствие двигателя не позволяло начать даже пробежки. В процессе постройки в конструкцию машины вносили многие изменения, связанные с доработкой опытных СМ-2, но откровенное буксование программы вызвало недовольство в Совмине и 6 января 1954 г. вышло Постановление СМ СССР, в котором требовалось предъявить истребитель И-370 на госиспытания в сентябре того же года. Это был уже ╚последний звонок╩ игнорировать который было нельзя.

Наконец, результаты стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались. Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (по данным ОКБ-155) максимальную тягу 3525 кг и 5235 кг - на форсаже. В ходе летных испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на аналогичных режимах была соответственно 4200 кг и 6270 кг (по данным ОКБ В.Я.Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4400 кг и 6250 кг). Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений. Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.

Однако несмотря на все ухищрения конструкторов максимальная скорость ╚единички╩ равная 1480 км/ч в пересчете для стандартных условий фактически соответствовала серийному МиГ-19 (1452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов перед турбиной до 800'С истребитель разгонялся до 1510-1520 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 1,15 минуты, а 10.000 м - 3 минуты. Потолок достигал 17.000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19. Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.

В качестве попытки увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И-370) на него установили новое крыло с углом стреловидности 57' (по линии 1/4 хорды) и тем же размахом. Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2. Но это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.

Основные отличия истребителя И-1 от МиГ-19:

  • Стабилизатор подвижный с рулем высоты. Крепится к хвостовой части фюзеляжа в двух точках.

  • Передние узлы подвески соединены с электрогидравлической системой управления.

  • Руль высоты кинематически связан со стабилизатором таким образом, что при отклонении последнего руль высоты отклоняется в ту же сторону, но на больший угол.

  • Двигатель ВК-7Ф с регулируемым соплом. Установлены три фюзеляжных бака. Запас топлива - 2025 литров.

  • Вооружение: одна пушка Н-37 (боезапас 50 патронов) и две пушки НР-23 (боезапас 200 патронов). Пушки установлены на опускающемся лафете. Прицел АСП-4Н, фотоаппарат АФА-39.





 ЛТХ:
Модификация   И-370
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   12.70
Площадь крыла, м2   25.00
  пустого самолета  
  максимальная взлетная   7030
  топлива   1680
Тип двигателя   1 ТРД ВК-7Ф
Тяга, кгс   1 х 5200
Максимальная скорость, км/ч  
  у земли   1250
  на высоте   1480
Практическая дальность, км  
Практический потолок, м   17000
Экипаж, чел   1
Вооружение:  одна 37-мм пушка Н-37 (боезапас 50 патронов) и
 две 23-мм пушки НР-23 (боезапас 200 патронов)


 Доп. информация :


  Фотографии:

 И-370
 И-370
 И-370

 



 

Список источников:

Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой
Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: