Одновременно закончилась и монополия США на ядерное оружие. А после того, как в СССР построили бомбардировщик Ту-4 - копию "сверхкрепости",- американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Началась 50-летняя холодная война. В условиях постоянной военной угрозы обе противостоящие стороны стремительно развивали средства воздушного нападения и обороны. До 1960 года единственным опасным для Американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты считались истребители-перехватчики, оснащенные поисковой РЛС.

В создании первых образцов самолетов подобного назначения принимали участие такие известные американские фирмы, как Curtiss, Northrop, Douglas и Lockheed. Эскадрильи построенных ими перехватчиков предполагалось разместить вдоль границ СССР в Европе, Японии и на Аляске. Перехватчик фирмы Curtiss XF-87 Blackhawk считается первым американским реактивным истребителем, оборудованным радиолокационной станцией. ВВС США заказали было около 80 таких машин, но их большие размеры и значительная взлетная масса заставили ВВС сделать выбор в пользу более совершенного самолета - XF-89 Scorpion фирмы Northrop.

Флот США - вечный конкурент военно-воздушных сил - также не остался в стороне от увлечения перехватчиками и поначалу выбрал для себя самолет Skyknight фирмы Douglas. Однако высокая стоимость машины не позволила заказать крупную партию этих истребителей, и флот приступил к поискам более дешевых перехватчиков, способных закрыть собой небо не только над американцами, но и над головами их союзников. В 1948 году такой самолет спроектировала и построила фирма Lockheed. В основу конструкции положили прекрасно знакомый летчикам учебно-тренировочный Т-33А (ранее известный как ТР-80С). Т-33А совершил первый полет 22 марта 1948 года и практически сразу был запущен в серийное производство. Всего построили 798 самолетов для ВВС. На его базе выпускался одноместный самолет-разведчик RT-33 и учебно-тренировочные TV-2 и T2V для обучения летчиков палубной авиации с перекомпонованной кабиной и тормозным парашютом. Удачное расположение воздухозаборников, позволившее установить в носовой части РЛС, и практически готовое технологическое оборудование для постройки крупной серии решили дело в пользу фирмы Lockheed.

В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A. Используя для летных испытаний конструкции модернизированный Т-33, а для испытаний РЛС, двигателя и оборудования - F-80, фирма отказалась от постройки опытного образца. Вся программа испытаний проходила на первом предсерийном самолете YF-94, который собрали всего за три месяца и одну неделю, используя 75 процентов деталей серийного Т-ЗЗА с заводским номером 48-356.

На самолете установили двигатель с центробежным компрессором J33-A-33 номинальной тягой 2090 кгс. Преимуществом этого двигателя по сравнению с двигателем J33-A-35 от Т-33 было наличие форсажной камеры. Последняя давала дополнительный прирост скорости и скороподъемности. Все выходное устройство для J33-A-33 (выхлопная труба, форсажная камера и сопло) спроектировала фирма Solar. Фирма Jons McWill разработала специальный синтетический войлок "термофлекс" для теплоизоляции конструкции хвостовой части планера. При включении форсажа и традиционном для того времени впрыске воды в компрессор тяга двигателя достигала 2720 кг.

Испытания силовой установки, смонтированной на одном из F-80, проходили в апреле 1949 года в Вестингаузе. В носовой части планера разместили радиолокационный прицел фирмы Sperry А-1С массой 425 кг. Это устройство имело сканирующую антенну, которая наблюдала за определенным сектором в передней

1Лполусфере. Когда в поле зрения антенны попадала цель, на экран электронно-лучевой трубки в кабине самолета выводилась отметка. По мере приближения истребителя к цели интенсивность отраженного радиосигнала возрастала, и после достижения ею определенной величины РЛС AN/APG-33 переключалась в режим радиолокационного дальномера. Его сигналы поступали в бортовое вычислительное устройство, вносящее необходимые поправки и включающее оружие при сближении на дистанцию открытия огня.

Первые серии прицелов А-1А и А-1В не имели перечисленных выше функций и сканирующей антенны. К тому же они занимали гораздо меньше места на борту. Во время испытаний станция обнаруживала четырехмоторный В-29 (читай Ту-4) на дальности 16 452 м. Переключение в режим радиолокационного дальномера происходило на расстоянии 1100 м от цели.

Подводя итоги перечислению основных отличий Т-ЗЗА от F-94, можно сказать, что от первого в новом самолете осталась средняя часть фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. Носовая часть стала "курносой" и более длинной, а диаметр оконечности хвостовой части увеличился. Общая длина планера составила 12,23 м (против 11,87 м у Т-ЗЗА). Максимальная взлетная масса машины возросла с 7645 кг у Т-33 до 8560 кг. Соответственно, увеличилась и нагрузка на крыло, составив 341 кг/м2 против 299 кг/м2 у Т-33.

16 апреля 1949 года летчик-испытатель фирмы Lockheed Тони Ле Вер вырулил на взлетную полосу аэродрома Ван Ньюз в Калифорнии и совершил первый полет на перехватчике F-94 Starfire. В воздухе самолет вел себя прекрасно. После посадки Тони заявил, что впечатление от полета такое, словно слетал на Т-33.

Однако испытания проходили не слишком гладко. Неприятности начались во втором полете на высоте 6100 м, когда пилот включил форсаж. Машина вздрогнула, как автомобиль при неумелом трогании с места, но увеличения скорости полета не последовало. С самолета сопровождения сообщили о самопроизвольном выключении форсажа. В следующем полете история с форсажем повторилась, летчик сделал несколько попыток включить форсаж, но все они закончились неудачей.

Специалисты взялись за поиск неисправности. Инженеры исследовали форсажную камеру и выхлопную трубу, соединяющую ее с двигателем, которую острые на язык спецы прозвали "трубой дьявола", и пришли к выводу, что во всем виновна система зажигания и режим горения топлива в форсажной камере. После соответствующих доработок удалось, наконец, добиться устойчивой работы двигателя на всех режимах и высотах полета.

Серийное производство было развернуто в конце 1949 года. Первый серийный Starfire был торжественно передан ВВС в январе 1950 года. В июне того же года из выпущенных машин составили первую боевую эскадрилью всепогодных истребителей-перехватчиков. Максимальная скорость серийных самолетов составляла 975 км/ч, а скороподъемность 28 м/с - характеристики весьма приличные для того времени. Единственный недостаток самолета - небольшой запас топлива на борту, всего 2450 литров. С учетом прожорливости форсажной камеры боевой радиус действия перехватчика составлял 480 км.

При таких характеристиках боевое применение самолета проходило по следующему сценарию. После получения приказа летчик взлетал и, включив форсаж, набирал высоту, тратя на эту операцию около 5 минут. В течение 15 минут он искал и перехватывал цель, а еще 10 - 15 минут уходило у него на обратную дорогу и посадку.

Использование в полете дополнительных топливных баков стало необходимостью. Фирма Lockheed предусмотрела возможность подвески на концах крыла баков различной емкости, вмещавших от 570 до 624 литров керосина. В итоге на оптимальном режиме дальность полета достигла 1730 км. Для решения задач ПВО США самолет вполне подходил, и военно-воздушные силы за счет ассигнования на 1949/50 финансовый год заказали еще 132 F-94. В результате общее количество заказанных Starfire достигло 242 экземпляров. Интересно заметить, что истребителей SABRE было заказано всего 150 машин, F-84 - 120, a F-89 SCORPION только 60.

100 самолетов из 242 машин имели обозначение F-94B - вторая модификация. Работы по ее созданию закончились в сентябре 1950 года. Единственной целью модификации стало увеличение дальности полета до 2250 км за счет подвески огромных топливных баков емкостью по 873 литра каждый.

Одновременно изменили и состав бортового оборудования, добавив в него автоматическую систему посадки ILS, в которую входил знаменитый "ноль-индикатор" фирмы Sperry, фактически ставший предшественником навигационно-плановых приборов (НПП). Его основное назначение - облегчение навигации по радиомаякам и повышение точности вывода самолета на глиссаду. Внешне прибор напоминал современный НПП, только информация о курсе выводилась на отдельный указатель.

Усовершенствованные F-94B начали поступать в части ПВО (Air Defense Command) в 1951 году. Первой их получила 57-я эскадрилья перехватчиков, размещенная на базе в Кефлавике. Серийное производство F-94A и F-94B завершилось в январе 1952 года.

Когда обстановка на Корейском полуострове стала накаляться, новые F-98B начали переправлять в Японию на базу Итазука для вооружения местных частей ПВО. Так "Старфайр" вышел на международную арену. Когда вспыхнули боевые действия, основным ночным перехватчиком у американцев был старенький F-82 "Твин Мустанг". Он вполне устраивал командование, но только до тех пор, пока в небе не появился МиГ-15.

Теперь фронту потребовались новые машины. В это время и вспомнили об F-94B, стоящих в Японии. Первые два "Старфайра" перелетели на авиабазу Сувон в декабре 1951-го. Самолеты вошли в состав 68-й всепогодной эскадрильи истребителей, вооруженной "Твин Мустангами", и находились в районе конфликта до марта 1952-го. В марте систему ПВО усилили целой эскадрильей F-94, ранее базировавшейся в США. "Старфайры" стали совершать боевые вылеты на перехват вражеских самолетов, пересекающих 38-ю параллель. Перелетать эту границу американским пилотам запрещалось. По мнению командующего ПВО, посетившего с инспекцией Корейский полуостров в ноябре 1952-го, этот строжайший запрет мешал перехватчикам полностью раскрыть свой боевой потенциал. По его настоянию запрет сняли и F-94 стали вторгаться в воздушное пространство Северной Кореи.

Первые же вылеты за 38-ю параллель принесли большие неприятности. Американцы потеряли один F-94. Вероятно, он столкнулся в воздухе с МиГ-15 на высоте 10000 м. Летчик и оператор "Старфайра" катапультировались. В марте - апреле 1953-го F-94 привлекались для сопровождения бомбардировщиков B-29. Перехватчики летали строем впереди бомбардировщиков и осматривали своими радарами воздушное пространство в поисках противника. По американским данным, за все 10 вылетов на эскортирование не произошло ни одного воздушного боя. Первую победу на F-94B одержали американский пилот капитан Бен Д. Фитиан и оператор РЛС капитан Сэм Р. Лиона ночью 31 января 1953-го. В эту ночь в воздухе находились и истребители F-80 "Шутинг Стар". Вот как описывает свой знаменитый вылет Бен Фитиан: "Ночь была ясная и тихая. Мой оператор РЛС и я находились в тревожном состоянии, так как с земли нам сообщили об активности северокорейских самолетов... Мы уже решили возвращаться, когда радар засек воздушную цель над островом Шодо. Центр управления колебался: наш это самолет, или противника. Нас также мучил этот вопрос. Расстояние до цели постоянно уменьшалось. Наш самолет уже летел на высоте 1520 м. Оператор доложил, что до цели 9 км и определил ее скорость - 230 - 240 км/ч. Постоянно снижаясь, самолет приблизился к цели на 7 км. Высота была уже 365 м, но нужно было продолжать снижение. Наконец, на высоте 182 м самолет вышел на дистанцию открытого огня. Очень трудно было удержать цель в прицеле, так как скорость была очень большая. С дистанции 120 м я открыл огонь... Результатов сразу не увидели, быстро проскочив противника. Сделав разворот, мы с оператором определили, что цель пропала с экранов нашего радара. Позже стало известно, что самолет был сбит и им оказался северокорейский Ла-9 советского производства...".

В этих воспоминаниях прекрасно видны все те трудности, с которыми приходилось сталкиваться экипажам "Старфайров" в борьбе с воздушными целями. Как правило, основным противником выступали тихоходные самолеты По-2, Як-9 или Як-18. Сбить такой летательный аппарат на скоростном перехватчике чрезвычайно сложно, и, порой, такой перехват заканчивался трагически. Так, 3 мая 1953-го летчик F-94 старший лейтенант Уилкокс и оператор РЛС старший лейтенант Голдберг не учли большой разницы в скорости между их самолетом и корейским По-2 и врезались в противника.

4 мая американцы при аналогичных обстоятельствах потеряли еще один "Старфайр". На этот раз пилоты перестарались, затормаживая свой самолет, потеряли скорость и врезались в землю. 10 мая американцы одержали еще одну воздушную победу. Ранним утром капитан Филлипс и оператор РЛС капитан Атто обнаружили одиночный МиГ-15. Им удалось незамеченными сблизиться с противником и сбить его. Последняя ночная победа в этой войне - на счету летчика F-94, подполковника Мак-Хала и оператора РЛС капитана Хострема. 7 июня 1953-го в районе реки Ялу они сбили МиГ-15. По американским данным, в ходе войны ВВС потеряли только один F-94 случайно протараненный МиГ-15 (непонятно, правда, куда же следует отнести вышеописанные случаи гибели "Старфайров" в боевых вылетах. Ред). По данным советской стороны, на счету наших летчиков 12 "Старфайров", причем только один сбит ночью, и еще один F-94 сбили китайские летчики.

Такую большую разницу в количестве можно объяснить только предположением о том, что скрывая данные о потерях бомбардировщиков B-29, американцы были вынуждены скрыть и сбитые "Старфайры", которые их сопровождали. И в конце еще немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета, на счету перехватчиков 5 поршневых самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2) и три реактивных МиГ-15.

В процессе эволюции перехватчика Starfire была любопытная попытка переделать его в ударный самолет дальнего действия F-94D. Машина создавалась специально для войны в Корее, когда потери ударных самолетов резко возросли, а скоростной ударный Starfire мог стать крепким орешком для истребителей МиГ-15. В носовой части F-94D вместо РЛС поставили 20-мм пушки с большим запасом снарядов. Вместо двигателя J48-P-5 установили более мощный J48-P-8. В 1951 году построили два прототипа с заводскими номерами 51-5500 и 51-5501. Их летные испытания проходили в Массачусетсе. Однако в серийное производство ударный Starfire так и не пошел.

Любопытная деталь истории одного из самолетов Starfire, который 26 июля 1952 года участвовал в охоте за НЛО. Неопознанный летающий объект обнаружили РЛС ПВО в 22 часа 30 минут над Вашингтоном. С авиабазы Эндрюс подняли дежурный перехватчик F-94. Сблизившись с объектом, летчик сообщил на базу, что наблюдает нечто сверкающее как бриллиант. Через некоторое время НЛО прошло над Национальным аэропортом и исчезло.

Описание конструкции

Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - типа полумонокок. Под фюзеляжем закреплены тормозные щитки. В носовой, отъемной части находится кислородное и радиоэлектронное оборудование. Сканирующая антенна радиолокатора закрыта округлым обтекателем из текстолита. Под радиооборудованием на F-94A и F-94B размещены четыре пулемета М-3 калибром 12,7 мм с боезапасом в 300 патронов на ствол. В средней части фюзеляжа находится герметичная кабина летчиков, а за ней фюзеляжный топливный бак. Кресла летчика и оператора РЛС катапультируемые.

Крыло имеет ламинарный профиль NACA. Конструкция крыла - двухлонжеронная. В системе управления элеронами имеются гидравлические бустеры. На левом элероне установлен триммер. Между элероном и триммером находятся посадочные щитки с электрическим приводом. На концах крыла подвешиваются сбрасываемые топливные баки.

Шасси самолета - трехстоечное с носовым колесом. Тормоза на основных колесах и механизм уборки - гидравлические.

Истребитель-перехватчик F-94C "Старфайр" вооружен 24 НУР "Майти Маус" или "Аэромат", расположенными в носовой части вокруг обтекателя антенны РЛС. Ракеты находятся в четырех магазинах по шесть в каждом. До начала стрельбы пусковые установки закрыты створками. Кроме этого, 24 ракеты размещаются в двух контейнерах на консолях крыла. Их крыльевых контейнеров НУР выпускаются залпом за 0, 25 сек. В полете, носовая часть контейнеров закрыта обтекателями из стеклотекстолита, которые при пуске разрушаются. При этом скорость самолета снижается на 7 - 15 км/ч. Вместо крыльевых контейнеров с НУР могут устанавливаться контейнеры с пулеметами.