Как бы не оценивали по обе стороны ╚железного занавеса╩ результаты войны в Корее, как минимум один вывод из нее не подлежал сомнению - даже к ее окончанию американский флот не имел в своем арсенале истребителей, способных противостоять советским МиГ-15, а потому неудивительно, что в сентябре 1952 г. (еще до окончания боевых действий) ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю. По мнению адмиралов, перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов ╚Кольт-Браунинг╩ уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.

Перечень требований был разослан фирмам ╚МакДоннел╩ (McDonnell), ╚Норт Америкэн╩ (North American), ╚Дуглас╩ (Douglas), ╚Конвэр╩ (Convair), ╚Локхид╩ (Lockheed), ╚Грумман╩ (Grumman), ╚Воут╩ (Vought) и ╚Рипаблик╩ (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только ╚МакДоннел╩, ╚Дуглас╩, ╚Грумман╩ и ╚Воут╩, между которыми и развернулась основная борьба. Последняя из перечисленных фирм, со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна ╚Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн╩ (United Aircraft Corporation). Главным  инженером ╚Воут╩ был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U ╚Пират╩ и F7U ╚Катласс╩. Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.

Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, вообще, надо сказать, нетипичную для машин этого класса. Однако она имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях. Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы ╚Воут╩ оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7╟, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25╟. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30╟. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.

Крыло имело стреловидность 42╟ по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный ╚зуб╩, призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.

Фюзеляж был спроектирован в соответствии с ╚правилом площадей╩ и сужен в районе сопряжения с крылом. В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана. В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС. На правом борту фюзеляжа имелась ниша турбины генератора. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы. Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.

В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы ╚Пратт энд Уитни╩ (Pratt&Whittney) с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л.

Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек ╚Кольт╩ МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею. В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами ╚Майти Маус╩ (Mighty mouse). Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B ╚Сайдуиндер╩ с ИК ГСН, разработка которых велась полным ходом.

Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы ╚Воут╩, вошли предложения ╚Грумман╩, выставившей модификацию F11F ╚Тайгера╩ (XF11F-2) с ТРД J79, ╚МакДоннел╩, подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G ╚Демон╩ и ╚Норт Америкэн╩ с ее ╚Супер Фьюри╩, представлявшего собой попытку приспособить F-100 ╚Супер сейбр╩ для. полётов с авианосца. Фактически, выражаясь спортивным языком, предложения ╚Грумман╩ и ╚МакДоннел╩ выбыли из борьбы за призовое место в полуфинале, а основная борьба развернулась между ╚Воут╩.и ╚Норт Америкэн╩. Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 ╚Сейбр╩, превратив его в палубный FJ-2 ╚Фьюри╩. Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы ╚Воут╩. В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам.

В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1 (позднее переобозначен как F-8A), а разведывательный вариант - F8U-1R Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1.

Первый прототип (бортовой ╧138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы ╚Воут╩ Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном ╚Супер Сейбре╩, оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука.

Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (╧138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй - 460 полетов, после чего первый из них (борт. ╧138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне.

Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.

Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1690 км/ч (1000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт ╚Фэйри Дельта╩

F.D.2 достиг скорости 1821,7 км/ч (1132 узл), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р.В.Виндзор по кличке ╚Дьюк╩ за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1634 км/ч (1015,428 узл.) на высоте 18.160 м над районом Чайна-Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и ╚Воут╩ получили приз ╚Томпсон Трофи╩ (Thompson Trophy).

Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце ╚Форрестолл╩, которые проводил все тот же ╚Дьюк╩ Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на ╚Крусейдеры╩ пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца ╚Саратога╩. В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334).

Хотя ╚Крусейдер╩ был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел ╚жизненным пространством╩ на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев ╚сверкнуть╩ своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж.Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца ╚Бон Омм Ричард╩, крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец ╚Саратога╩, находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту ╚Саратога╩ пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр. Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец ╚Корал Си╩, находившийся в Средиземном море.

Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях. К тому времени F8U уже появились на палубах авианосцев: на Атлантике первой стала VF-32, базировавшаяся на борту авианосца ╚Саратога╩, а на Тихом океане - VF-194, приписанная к авианосцу ╚Хэнкок╩. В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США. В это время в Средиземном море находился ╚Саратога╩ с новыми F8U-2 на борту. Поскольку вооруженные силы Ливана не могли организовать никакого противодействия воздушному противнику, то F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты. В сентябре того же года авианосец вернулся на базу, а в Средиземное море прибыл ╚Форрестолл╩, на борту которого находилась VMF-333, оснащенная новейшими F8U-2.

Второй серийной модификацией F8U-1 стал F8U-1E (литера Е обозначала усовершенствованную бортовую электронику, позднее переобозначен как F-8B). Основным отличием F8U-1E от F8U-1 была новая РЛС AN/APS-67, которая имела меньший диаметр антенны, чем APG-30, стоявшая на F8U-1. Новый радар позволил использовать F8U-1E как всепогодный истребитель, хотя эта возможность была довольно ограниченной. F8U-1E оснащался тем же двигателем J57-P-4A, что и F8U-1, и нес тоже вооружение. В процессе эксплуатации F8U-1E подфюзеляжный контейнер с НУРами не использовался и был наглухо закрыт. Первый из 130 построенных F8U-1E (переоборудованный из F8U-1) поднялся в воздух 3 сентября 1958 г.

Как правило, появление нового типа самолёта, требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и F8U-1, получив который флот вскоре потребовал и ╚спарку╩. Надо сказать, что этот заказ был вполне обоснованным. Выше уже отмечалось, что ╚Крусейдер╩ оказался довольно строгим в управлении и.не прощал ошибок, а потому его освоение в боевых эскадрильях, хотя и шло довольно быстрыми темпами, сопровождалось частыми лётными происшествиями. К примеру, на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у ╚Скайхока╩ только 23-36, а у появившегося вскоре ╚Фантома╩ этот показатель составлял и вовсе 17-20.

Однако поначалу все усилия разработчиков были сосредоточены на повышении возможностей боевой машины и лишь в 1960-м ╚Воут╩ приступила к проектированию двухместного варианта, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт ╧143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г. От F8U-2NE он позаимствовал подфюзеляжные гребни и воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры. Самолёт был длиннее обычного F8U-1 на 0,61 м. Двухместная кабина закрывалась цельным односекционным фонарём. Оба члена экипажа могли управлять самолётом. Заднее пилотское кресло было приподнято на 0,38 м по сравнению с передним, что придавало F8U-1Т слегка ╚горбатый╩ вид. Позади переднего катапультного кресла были установлены защитные щитки, предохранявшие второго члена экипажа от набегающего потока воздуха в аварийной ситуации. Оборудование, размещавшееся на F8U-1 позади пилотской кабины, на Р811-1Тбыло перенесено внутрь фюзеляжа. Две пушки с боеприпасами и внутренний контейнер с ракетами ╚Майти Маус╩ были демонтированы, чтобы освободить место для размещения второго члена экипажа, однако пилоны для ╚Сайдуиндеров╩ были сохранены. F8U-1T оснащался двигатель J57-Р-20 и пневматиками низкого давления. Любопытно, что из всего семейства ╚Крусейдеров╩, только эта опытная машина оснащалась тормозным парашютом в контейнере, располагавшейся в нижней части киля.

В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный ╚крестоносец╩ заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем ╚Спэй╩, разработанным фирмой ╚Ролле Ройс╩, но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний ╚Воут╩ передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдварде. Как бы там ни было, но без ╚спарок╩ флоту обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения

F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты.

Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных ╚Крусейдеров╩. В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет ╚Регулус╩ I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени QF-8A, известные также как DQF-8A.

В 1969 г. один F-8A (бортовой ╧141354) был передан НАСА, которое присвоило ему бортовой ╧666. С ╚тавром Дьявола╩ машина, что называется, в принципе, не могла иметь долгую жизнь, тем более в исследовательском центре НАСА. Хотя она использовалась только в качестве самолёта сопровождения для NF-106В, от судьбы уйти не удалось, и уже в конце года она была разбита в катастрофе.

Другой F-8А(борт. ╧141353), также попавший в НАСА, использовался для исследований характеристик сверхкритического крыла, которое характеризуется кривизной нижней поверхности и плоской верхней, что позволяет осуществлять полёт на трансзвуковой скорости без бафтинга. Кроме того, ожидалось, что такое крыло позволит сократить дистанцию разбега перед взлётом и пробега после посадки, а также улучшит управляемость на малых скоростях. Самолёт, получивший в НАСА бортовой ╧810, оснастили сверхкритическим крылом размахом 13,115 м. Тонкое длинное крыло придало машине изящный, птицеподобный внешний облик. После завершения этой части программы, исследования сверхкритического крыла продолжились на специально оборудованном F-111.

Поскольку боевые действия во Вьетнаме существенно сократили численность парка F-8, Пентагон срочно потребовал повысить их живучесть и эффективность еще до того, как все они будут потеряны. Справедливости ради отметим, что к разработчикам F-4 было также немало претензий. С этой целью в 1967 г. ╚Воут╩, к тому времени слившаяся с ╚Линг Тимко Электронике╩ (Ling Temco Electronics) и переименованная в ╚ЛТВ Аэроспейс╩ (LJV-Aerospace), приступила к обновлению парка F-8. Модернизации подверглись все самолеты, кроме F-8A, которых оставалось слишком мало. В частности, F-8B, получившие новое наименование F-8L, обзавелись подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Всего модернизировали 61 F-8B, большая часть которых находилась в эскадрильях Корпуса Морской Пехоты США, хотя некоторые из них попали и во вспомогательные эскадрильи флота.

В октябре 1973 г. после вывода американских войск из региона, в Тонкинском заливе оставался только ╚Хэнкок╩. В октябре, когда началась давно ожидаемая ╚Война судного дня╩ между израильтянами и арабами, авианосец направился в Красное море. Находящиеся на его борту F-8 и А-4 должны были быть переданы израильтянам для восполнения потерь. Но к тому времени, когда авианосец был уже на подходе, израильтянам удалось переломить ход трагично складывавшейся для них кампании. Они добились успеха, а ╚Хэнкок╩ вернулся в США.

Последний выход на боевую службу истребители F-8 совершили в составе VF-191 и VF-194 на борту ╚Орискани╩ в начале 1974 г. После этого плавания авианосец вывели из состава флота, а самолеты отправили на базу хранения Дэвис-Монтан. Практически в это же время завершилась эксплуатация F-8Н в резервных эскадрильях флота (VF-201, VF-202, VF-301 nVC-13), где эти истребители были заменены штурмовиками A-4L, а единственной палубной эскадрильей, продолжавшей летать на ╚Крусейдерах╩, осталась VFP-63. Ее RF-8G пережили на палубах авианосцев создававшиеся им на замену и, как считалось, более совершенные RA-5C, списанные в 1979 г.