Реклама...

    


 
 
   главная двигатели турбовентиляторные
 
   Eurojet EJ200
       
Страна: International
Тип: Турбовентиляторный двигатель с форсированной тягой

 

С конца 80-х годов ведущие авиастроительные фирмы Великобритании, ФРГ, Италии и Испании осуществляют совместную разработку перспективного тактического истребителя EF2000 Тайфун, предназначенного для борьбы с воздушными и наземными целями, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью. По сравнению с самолетами, находящимися на вооружении европейских стран НАТО, главными особенностями новой машины должны стать высокая маневренность и управляемость, малая заметность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, укороченные взлет и посадка, а также повышенные надежность и эксплуатационные характеристики.

В качестве силовой установки (СУ) истребителя предполагается использовать два новых турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) EJ200. Данный ТРДДФ состоит из шести модулей, включающих трехступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор высокого давления (КВД), две одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления, кольцевую камеру сгорания испарительного типа и профилированное сверхзвуковое регулируемое выходное сопло.

Для разработки двигателя EJ200 был создан консорциум Eurojet. В его состав вошли двигателестроительные фирмы стран - участниц проекта: Rolls-Royce (Великобритания), MTU (ФРГ), Fiat (Италия) и Sener (Испания). Между ними распределены работы по созданию различных модулей. Так, итальянские специалисты отвечают за конструкцию турбины низкого давления (ТНД), опор валов двигателя, коробки агрегатов и систему смазки, испанские - за разработку сверхзвукового реактивного сопла, форсажной камеры и канала второго контура, немецкие - за создание вентилятора и КВД, а также за оснащение двигателя электронно-цифровой системой автоматического управления типа FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Английские специалисты разрабатывают турбину высокого давления, и, кроме того, участвуют в создании ТНД, вентилятора и реактивного сопла.

Основными особенностями конструкции двигателя являются широкое применение систем регулирования оптимальных параметров рабочего процесса, литые (вместе с лопатками) диски рабочих колес вентилятора и первой ступени КВД, монокристаллические лопатки и диски турбин, созданные с использованием методов порошковой металлургии. ТРДДФ EJ200 оснащен объединенной системой диагностики, позволяющей проводить обслуживание "по состоянию" и существенно снижающей эксплуатационные расходы. При этом ресурс двигателя рассчитан на 6 000 ч. Специалисты отмечают чрезвычайно низкую степень технического риска разработки двигателя EJ200 вследствие применения опробированных технологий и конструкционных материалов.

Высоконапорный вентилятор разрабатываемого двигателя (степень повышения давления свыше четырех единиц) обеспечивает более низкий расход топлива на форсированных режимах. Применение широкохордных лопаток в конструкции компрессора низкого давления повышает не только его эффективность, но и устойчивость работы двигателя на различных режимах при внешних возмущениях и попаданиях посторонних предметов. Для повышения запаса устойчивости по помпажу лопатки входных направляющих аппаратов первой ступени компрессора высокого давления выполнены поворотными.

Требуемая тяговооруженность самолета достигается благодаря высокой температуре в основной кольцевой камере сгорания. Поэтому при разработке элементов горячего тракта двигателя были использованы технологии высокоэффективного охлаждения, а также новые жаропрочные и жаростойкие материалы, в том числе и композиционные. Кроме того, большое количество струйных топливных форсунок обеспечивает повышение эффективности процесса горения и равномерное поле температур на входе в газовую турбину.

Относительно небольшие габариты и малая масса двигателя EJ200, по мнению западных экспертов, позволит применять его на других перспективных или модернизируемых самолетах. Конструкция ТРДДФ имеет 15-процентный запас по тяге, который может быть реализован при минимальном объеме доработок. Ведутся работы по усовершенствованию различных модулей, а также по созданию его нефорсированного варианта. Кроме того, для повышения летно-технических (прежде всего маневренных и взлетно-посадочных) характеристик истребителя предполагается оснастить двигатель перспективной системой отклонения вектора тяги. Ее разработка осуществляется по совместной программе VECTOR (США, ФРГ и Швеция) с использованием экспериментального американского самолета Х-31 для летных испытаний конструкции данной системы.

Достигнутые параметры газогенератора EJ200 позволяют рассматривать его в качестве базового элемента будущих авиационных двигателей с высокими характеристиками. По оценкам западных специалистов, разработанный газогенератор может стать основой перспективных ТРД, ТВД, а также морских газотурбинных установок.

По мнению западных разработчиков, высокая надежность и ремонтопригодность нового двигателя в сочетании с низкой стоимостью обеспечивает достаточно хорошие эксплуатационные показатели самолета. Так, считается, что стоимость жизненного цикла EJ200 будет на 45 проц. меньше, чем у двигателя предыдущего поколения. Кроме того, затраты на техническое обслуживание двигателя EJ200 составят менее 50 проц. общих затрат по программе, что значительно повысит его конкурентоспособность.

До начала серийного производства двигателя был проведен большой объем работ, связанных с его испытаниями. В ходе стендовых испытаний суммарная наработка экспериментальных образцов двигателя составила 6 500 ч (в том числе более 2 500 ч на высотных стендах), а общая наработка, включая летные испытания - 14 000 ч. Первый испытательный полет истребителя EF2000 Тайфун, оборудованного ТРДДФ EJ200, состоялся летом 1995 года.

Начать поставки первых серийных двигателей для самолетов EF2000 Тайфун предполагается в 2000 году. Всего для ВВС стран - участниц этой программы планируется закупить 1 500 ТРДДФ EJ200. Кроме того, предусматриваются экспортные поставки.  

 

 


 








Тяга, кН
- на максимальном нефорсированном режиме 60
- на максимальном форсированном режиме 90
Удельный расход топлива, кг /Н час.  
- на максимальном нефорсированном режиме 0,076 - 0,083
- на максимальном форсированном режиме 0,169 - 0,176
Степень двухконтурности 0.4
Полная степень повышения давления в компрессоре 26
Мах температура газов перед турбиной, К 1900
Расход воздуха, кг/с 77
Габаритные размеры, мм:  
длина

4000

диаметр воздухозаборника 740
Масса, кг 1038
Ресурс двигателя, ч 6000



Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: