В первой половине ХХ-го века в мировом самолетостроении наблюдался устойчивый
интерес к летательным аппаратам, способным осуществлять взлет и посадку с водной
поверхности. Поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имели широкую
популярность и распространение, строились во всех
возможных вариантах и назначениях. Причин данного явления имелось предостаточно:
огромные водные пространства, недостаточная надежность авиационных двигателей,
малая дальность полетов и слабая развитость аэродромной сети. Востребованность в
небольших гидроаэропланах, способных базироваться на реках и озерах, зачастую
удовлетворялась путем установки освоенных и надежных колесных машин на поплавки.
Именно таким образом неоднократно поступали и с распространенным самолетом У-2.
Впервые такую работу провели на заводе No.25 в 1930 г. под руководством
С.А.Кочеригина. Самолет, называемый У-2М, оборудовали одним центральным
поплавком деревянной конструкции, водоизмещением 2 м3 и двумя небольшими
поплавками боковой остойчивости. Испытания велись на Москве-реке весной 1931 г.
Основным недостатком при этом признавалась сложность запуска двигателя -
проворачивать воздушный винт, стоя на одном поплавке, оказалось невероятно
неудобно. Кроме того, при 100-сильном двигателе поплавковый вариант обладал
невысокой скороподъемностью и малым потолком. После появления летающей лодки Ш-2
потребность в небольших машинах для использования с воды в СССР считалась в
основном удовлетворенной, поэтому доработку У-2 в гидроварианте временно
прекратили.
Возобновились работы спустя девять лет, когда появись более мощные двигатели
М-11Д, оборудованные воздушным самопуском. К этому времени в ЦАГИ были завершены
обширные исследования многих вариантов поплавков для самолетов различного
полетного веса, скорости и назначения и обобщены их результаты. В1938 году в
ЦАГИ издали "Атлас моделей гидросамолетов", который предлагался для
использования конструкторами при проектировании перспективных летательных
аппаратов.
Значащаяся в этом атласе в семействе F модель No.10, предлагаемая для
двухпоплавковых гидросамолетов, имела плоскокилеватый поперечный профиль со
скуловыми накладками и цилиндрической центральной вставкой. При описании этого
варианта указывалось, что модель обладает высоким гидродинамическим качеством на
малых скоростях движения по воде. Характерной ее особенностью являлось наличие
малого буруна в носовой части и заметного брызгообразования из-под кормы,
существующего почти до полного отрыва от воды.
В 1940 году указанные исследования ЦАГИ вполне успешно использовались при
создании гидроварианта У-2. На авиазаводе No.23 в Ленинграде, используя
теоретическое обоснование для модели No.10, разработали и построили деревянные
поплавки, которые установили на трехместном У-2СП (СП-гидро). Испытания,
проведенные при участии НИИ ГВФ, показали вполне удовлетворительные результаты
нового гидросамолета.
Также в 1940 году еще один У-2 был оборудован двумя деревянными поплавками
конструкции В.Б.Шаврова. Использовался опыт и технология поплавков,
изготовленных для самолета АИР-6. На испытаниях этот гидросамолет, по
свидетельству Шаврова, показал неплохие летные и мореходные качества: скорость
147 км/ч, потолок 3000 м, разбег 15 сек, пробег 15 сек.
В 1942 году деревянные поплавки с упрощенными обводами построил для У-2 инженер
А.Я.Щербаков. Ферменная схема их крепления отличалась всего четырьмя
вертикальными стойками и двумя поперечными трубами, скрепляющими поплавки.
Необходимая жесткость пространственной фермы достигалась введением пяти пар
лент-расчалок.
В 1945 году на авиарембазе No.402 в подмосковном Быково поплавками оборудовали
пассажирский По-2ЛП (зав. No.327118) с двигателем М-11Д. Поплавки изготовили по
чертежам авиазавода No.23 (выполненным еще в 1940 г.) в мастерских авиадивизии
погранвойск НКВД СССР. Испытания этого По-2ЛП, проведенные в октябре 1945 года,
показали, что с тремя пассажирами на борту и при максимальном взлетном весе 1300
кг взлет и посадка на поплавках вполне возможны. Самолет выходил на редан при
скорости около 60 км/ч по прибору, при скорости 80-85 км/ч легко отрывался от
воды. В горизонтальном полете, на виражах и разворотах летные качества
поплавковой машины практически не отличались от поведения обычного По-2. На
посадке гидросамолет был устойчив, тенденций к разворотам и рысканью не
отмечалось. Указывалось, что взаимозамена сухопутного и поплавкового шасси
проста и легко производится в течение четырех-шести часов силами нескольких
авиамехаников.
Одновременно предлагалось оборудовать самолет самозапуском двигателя, устранить
возможность попадания воды в карбюратор, в состав морского оборудования включить
легкий якорь или кошку со швартовым кольцом.
В целом новый гидровариант По-2 показал себя вполне успешно, поэтому в
дальнейшем предлагалось наладить выпуск таких поплавков, чтобы обеспечить
возможность переоборудования легких самолетов, применяемых на Севере и в Сибири.
Неустановленное количество комплектов сдвоенных поплавков позднее было построено
для оснащения По-2, используемых в бассейнах приграничных рек. В 1946 году один
двухпоплавковый По-2 настолько успешно эксплуатировался в геологоразведке в
Западной Сибири, что восторженные отзывы повлекли за собой заказ авиаремонтному
заводу в Красноярске на изготовление 100 комплектов таких поплавков. О
реализации этих планов сведения не обнаружены.
В заключение главы укажем, что В.Б.Шавров упоминает также о строительстве
инженером С.А.Мостовым в 1946 году десяти экземпляров санитарных С-2 на
дюралевых поплавках.
авиация второй мировой
По-2ЛП
ЛТХ
Михаил
Маслов. Поликарпов У-2: "Небесный тихоход"
Уголок неба. 2015
