главная довоенная авиация транспортные
   TC.33
       
Разработчик: Gloster
Страна: Великобритания
Первый полет: 1932
Тип: Транспортный самолет-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Бомбардировщик-транспортный самолет TC.33 был единственным четырехмоторным самолетом компании Gloster и был самым крупным - но не самым тяжелым - летательным аппаратом, ведшим свое происхождение из Хасселкота (Hucclecote). Он был разработан осенью 1930 года для удовлетворения требований спецификации C.16/28, по которой также был изготовлен трехдвигательный Handley Page H.P.43. Спецификация требовала самолет, способный перевезти 30 полностью экипированных солдат или эквивалентным им вес в виде груза или бомб на дальность полета без посадки в 1200 миль.

Необычными в конструкции было полуторапланное горизонтальное хвостовое оперение и 95-футовый (28,96 м) размах нижнего крыла, которое было длиннее верхнего. Помимо всего прочего, TC.33 был еще один впечатляющим доказательством универсальных конструкторских навыков Фолланда (Folland). Стройный соразмерный фюзеляж 80-футовой (24,38 м) длины был цельнометаллической конструкции с шпангоутами овального сечения и металлической оболочки. Гигантские одностоечные крылья без выноса имели решетчатые лонжероны конструкции компании Gloster с металлическими нервюрами и полотняной обшивкой. Из прямоугольного центроплана консоли шли со стреловидностью 7╟; они имели соединенные тросами элероны с параллельными хордами и установленные на верхнем крыле автоматические предкрылки Handley Page. Нижнее крыло было среднепланным, но его центроплан имел резковыраженное отрицательное поперечное V, чтобы поднять корневые части лонжеронов к верху фюзеляжа и тем самым обеспечить незагроможденный конструктивными элементами салон. Две цельнометаллические покрытые полотном концевые шайбы и рули направления были прикреплены к паре подкосных стабилизаторов подобной конструкции. Верхний стабилизатор был установлен над фюзеляжем на короткой обтекаемой стойке, а нижний стабилизатор - на нижней линии фюзеляжа. Массивные колеса диаметром 60" (1,52 м) были установлены на триангулированные конструкции основных стоек шасси и создавали колею шириной 22 фт 6 дйм (6,86 м). Амортизаторы были установлены на вертикальных элементах пирамидальных конструкций. Для комплексного размещения стоек под задней частью фюзеляжа было установлено самоориентирующееся хвостовое колесо диаметром 30" (0,762 м). Тормоза основных колес работали на сжатом воздухе.

Единственный прототип, J9832, имел звукоизолированную и обогреваемую закрытую кабину для пилота, второго пилота и штурмана, который был размещен на возвышении позади них. Доступ к открытой передней стрелковой позиции был через маленькую дверцу, расположенную ниже и впереди второго пилота. Вторая дверь в большой задней перегородке вела в пассажирский салон длиной 27 фт 8 дйм (8,43 м), шириной 7 фт 0 дйм (2,13 м) и высотой 7 фт 3 дйм (2,21 м). Он также был со звукоизоляцией и подогревом и мог вместить требуемые 30 полностью вооруженных солдат или 12 лежачих раненых. Трап из задней части пассажирского салона через хвостовую часть фюзеляжа вел в заднюю открытую стрелковую позицию. При эксплуатации в качестве транспортного самолета через очень большой люк в полу основного салона грузы могли загружаться с помощью механического балочного подъемника, который был интегрирован в конструкцию фюзеляжа и который был способен выдерживать нагрузку до полутоны. Другой меньший люк в крыше позволял с помощью крана помещать грузы в основной салон.

Силовая установка этого изящного гиганта состояла из четырех 580-сильных двигателей с паровой системой охлаждения Rolls-Royce Kestrel IIS/IIIS. Двигатели были установлены тандемными парами между на середине межплоскостного расстояния верхним и нижним крыльями и вращали двухлопастне винты, у которых диаметр переднего был больше диаметра заднего. Две обтекаемые гондолы были соединены с фюзеляжем подкосами и размещали в себе два двигателя; моторы Kestrel IIIS устанавливали впереди и вращали тянущие винты, двигатели Kestrel IIS устанавливали позади и вращали толкающие винты, а единственный паровой конденсатор пары двигателей был установлен на гондоле выше Kestrel IIIS. В каждой гондоле для системы охлаждения было размещено только 6 галлонов (27,28 л) воды вместо 14 галлонов (63,65 л), необходимых для обычных радиаторов охлаждения; данное сокращение произвело экономию веса приблизительно 250 фунтов (113,4 кг). Система цветной световой сигнализации на приборной панели пилота указывала направление потока воды через конденсаторы: зеленый показывал, что вода движется в правильном направлении, в то время как красный указывал на обратный поток, для которых единственным лекарством было задросселирование двигателей с целью охлаждения.

В январе 1932 года, когда настало время выкатки TC.33, то было обнаружено, что верхнее крыло было расположено слишком высоко, чтобы пройти через ворота ангара ╧2 в Хасселкоте, и таким образом для этой работы были выкопаны две траншеи для размещения колес, и это позволило J9832 вытянуть лебедкой из ангара.

Первый полет TC.33 состоялся 23 февраля 1932 года, и вскоре Говард Сайнт (Howard Saint) полным ходом начал проводить программу летных испытаний. И хотя летных характеристики TC.33 были хорошими, испытатели столкнулись с проблемой флаттера хвостового оперения, вызванной серворулями на рулях высоты и на огромных высотой 9 футов (2,74 м) рулях направления. В конечном счете противовесами удалось избавиться от флаттера руля высоты, однако проблема руля направления осталась. Испытательная программа Министерства авиации требовала для предельной скорости пикирования с большой высоты, что было необычным требованием для такого большого самолета; в одном из пикирований с высоты 16000 фт (4876,8 м) при скорости 200 миль/ч (321,8 км/ч) педали руля поворота стали очень ужасно вибрировать. Чтобы удержать вибрирующие рули направления Сайнт с такой силой оттолкнул ногами педали, что оторвал спинку своего сиденья. К счастью контролер Бэзил Филдинг (Basil Fielding), участвовавший в полете в качестве наблюдателя за ходом испытаний, был на высоте положения и, сидя спиной к спине с Сайнтом и прикрепя его ногами напротив переборки, представил пилоту достаточную поддержку, чтобы позволить ему снова лететь устойчиво по направлению и высоте. Когда скорость упала, флаттер немного уменьшился. И хотя у J9832 еще было сильное рыскание, Филдинг с трудом отправился на корму в заднюю стрелковую позицию для визуального контроля рулей направления. Он обнаружил, что рычаги на серворулях сгибались и позволяли рабочим тросам создавать люфты. После этого опыта, сопровождаемого трудным приземлением в Хасселкоте, в рамках подготовки к испытаниям в Мартлшеме были внесены изменения в конструкцию. После этого в Мартлшем-Хите были проведены три испытания на пикирование, завершившиеся без каких-либо происшествий.

В 1932 году J9832 выполнил 12 минутный демонстрационный полет на показе Королевских ВВС в Хендоне и остался там, чтобы через два дня принять участие в совещании общества британских авиаконструкторов (SBAC - Society of British Aircraft Constructors). Среди посетителей был итальянский генерал Бальбо и трое его сотрудников, которые за осмотром TC.33 провели более часа, сделав множество записей и рисунков. В октябре 1932 года во время своего нахождения в Мартлшеме при проведении приемочных испытаний у J9832 была зафиксирована максимальная скорость на высоте 13000 футов (3962,4 м) 141,5 миль/ч (227,674 км/ч).

Предварительный доклад был не очень обнадеживающим; было обнаружено, что органы управления легкие и эффективные, посадки и рулежки были очень легкими даже без использования тормозов, а компоновка кабины экипажа и уровень комфорта были отмечены похвальными отзывами. Взлетные характеристики при полной нагрузке были очень низкими, однако была обнаружена необходимость поднять хвост на ранней стадии разбега для того, чтобы самолет смог подняться в воздух на безопасное расстояние. Фактически испытания в Мартлшеме при полной нагрузке были отложены до тех пор, пока ветер не начинал дуть в благоприятном направлении. Шасси также были подвержены критике, так как характеристики значительно различались между взлетными и посадочными нагрузками.

Из-за этих неудовлетворительных особенностей считалось, что TC.33 был непригоден для использования на аэродромах Королевских ВВС, особенно в условиях жаркого климата за рубежом: таким образом единственный четырехмоторный гигант компании Gloster не получил заказа на серийное производство.





 ЛТХ:
Модификация   TC.33
Размах крыла, м   28.98
Длина самолета,м   24.38
Высота самолета,м   7.82
Площадь крыла,м2   231.61
Масса, кг  
  пустого самолета   8647
  максимальная взлетная   13156
Тип двигателя   2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIIS + 2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIS
Мощность, л.с.   4 х 580
Максимальная скорость, км/ч   230
Крейсерская скорость, км/ч   202
Практическая дальность, км  
Практический потолок, м   5822
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   до 10 солдат
Вооружение:   два 7.7-мм пулемета Lewis (один в носу, другой в хвосте)
  до 1624 кг бомб


 Доп. информация :


  Фотографии:

 TC.33
 TC.33
 TC.33
 TC.33
 TC.33

  Схемы:

 TC.33




 

Список источников:

Альтернативная История. Опытный бомбардировщик-транспортный самолет Gloster TC.33.
British Aircraft Directory. Gloster TC.33
Putnam. Derek N. James. Gloster Aircraft Since 1917
Putnam. Francis K. Mason. The British Bomber since 1914 


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: