Оригинальный биплан СХ-1 появился в период полного торжества и всемирного распространения самолетов бипланной схемы.

Его автором является Анатолий Георгиевич Бедункович (1903-1978 гг.), один из ведущих ленинградских создателей малой авиации. Выпускник Ленинградского политехнического института, Бедункович в первые годы своей практической деятельности работал на авиазаводах No.23 и No.47.

С 1930 г. начинается его преподавательская и научная деятельность. Сначала в Институте инженеров путей сообщения, а затем в созданном на его базе Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Одновременно он продолжает работу по проектированию и постройке оригинальных самолетов своей конструкции.

Первым таким аппаратом стал многофункциональный ЛК-4 (НИАИ-4), оснащенный двигателем М-11. Особенностью ЛК-4 являлась возможность комбинации на одном фюзеляже различных несущих поверхностей, т.е. его можно было превращать по мере необходимости в два типа бипланов, высокоплан (парасоль) и моноплан с нижним размещением крыла. В результате получались самолеты с различными летными качествами, позволяющие поэтапно усложнять процесс обучения летчиков. Таким образом, начиналось обучение на простом в управлении и устойчивом биплане, продолжалось на более сложных в управлении полутороплане и высокоплане, а заканчивалось на неустойчивом и вертком моноплане.

Следующим самолетом аналогичного назначения стал комбинированный П-3 (ЛИГ-5), который отличался установленным более мощным двигателем МГ-31. Оба самолета неплохо летали и, вне всякого сомнения, имели право на будущее, хотя остались в единичных экземплярах.

Однако наиболее интересным самолетом конструктора Бедунковича можно считать многоцелевой биплан СХ-1, спроектированный и построенный в 1936 г. Объемный фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить СХ-1 яркое будущее. Между тем, Бедункович понимал, что добиться в СССР внедрения в серию подобного аппарата окажется проблематично. Поэтому он преднамеренно назвал свой самолет сельскохозяйственным, ибо причины тому были весьма значительные.

Известно, что практически сразу с запуском в серийное производство учебного самолета У-2 появилась его специальная версия У-2АП -"Аэропыл". Он предназначался для борьбы с личинками малярийных комаров, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе No.23 в 1929-м, в том же году здесь построили первые 16 экземпляров, которые немедленно направили для практической эксплуатации в Трест сельхозавиации. Позднее упомянутый трест вошел в состав ГВФ, как отдел борьбы с вредителями сельского хозяйства, а количество используемой в нем техники год от года увеличивалось. Причем самолеты не только распыляли ядохимикаты. В период голода и неурожая 1932-33 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, летные отряды на У-2АП сеяли с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Одним словом - дело было серьезное, необходимое и многообещающее, достаточно сказать, что до 1941 г. на заводе No.23 построили 1255 (!) сельскохозяйственных У-2АП. То есть конструктор Бедункович при предъявлении своего нового самолета сделал весьма правильный акцент в его назначении.

СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). По форме в плане отъемные части крыла трапециевидные, что при соблюдении хороших несущих свойств позволяло обеспечить неплохую аэродинамику всему бипланному устройству.

Топливные баки размещались в верхнем центроплане, на нижнем центроплане крепились стойки неубираемого шасси с большим ходом амортизации, позволяющим безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной скоростью.

Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека - 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или аэросеятели.

В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.

При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.

В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. В течение примерно года положительных решений по СХ-1 не принималось.

21 ноября 1939 г. на имя Председателя Комитета Обороны В.М.Молотова поступило письмо No. 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:

"В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и эксплуатационные испытания самолет СХ-1.

Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.

СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения.

• Максимальная скорость - 210 км/ч

• Посадочная скорость - 62 км/ч

• Длина разбега - 150-200 м

• Длина пробега - 135-180 м

• Практический потолок - 3000 м

• Дальность при нормальной заправке баков - 600 км

ЛТХ:

Модификация	СХ-1
Размах крыла, м	12.80
Длина самолета, м	10.75
Высота самолета, м	3.70
Площадь крыла,м2	41.17
Масса, кг
пустого самолета	1215
максимальная взлетная	2150
Тип двигателя	1 ПД МГ-31Ф
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость, км/ч	182
Крейсерская скорость, км/ч	146
Практическая дальность, км	350
Практический потолок, м	3800
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	бак с химикатами или 6 пассажиров или 3 больных на носилках и медперсонал

Доп. информация :

Фотографии:  СХ-1  СХ-1  СХ-1  СХ-1  СХ-1  Схемы:  СХ-1   (c) Вадим Егоров  Варианты окраски:  СХ-1   (c) Вадим Егоров

Список источников:

Крылья 2011-01. Михаил Маслов. Братья "Кукурузники" Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Уголок неба. 2023