Источник вдохновения для серии высокоскоростных одномоторных пассажирских
самолетов Ju 60/160 пришел из США. 4 июля 1927 года взлетел разработанный Джеком
Нортропом первый хорошо обтекаемый свободнонесущий моноплан с
высокорасположенным крылом – Lockheed Vega. Vega имела деревянный монококковый
фюзеляж и цельнодеревянное крыло с внутренними связями жёсткости. Это был
выдающийся самолет, который претерпел значительное развитие и в версии Vega 5C
достиг максимальной скорости 185 миль/ч (298 км/ч). Всего было построено 128
Vega.
Самолет Vega привел к созданию компанией Lockheed серии одномоторных монопланов
с хорошими эксплуатационными характеристиками, одним из которых был Model 9
Orion, совершивший первый полет в 1931 году. Orion был низкопланом с
убирающимися шасси и салоном на шесть пассажиров; было построено 35 таких
самолетов. Первоначальным покупателем была Swissair, заказавшая два Orion 9B с
двигателями Wright Cyclone R-1820-E мощностью 575 л.с. салоном для размещения
пилота и четырех пассажиров.
Самолеты, доставленные компании Swissair в начале 1932 года, имели максимальную
скорость 360 км/ч, крейсерскую 290 км/ч и дальность в 950 км. В мае 1932 года
(через месяц после первого полета Junkers Ju-52/3m) авиакомпания Swissair
отправила Orion-ы выполнять экспресс-службу (express service) на маршруте Цюрих
– Мюнхен – Вена. Самолеты этого типа оставались в строю до 1936 года.
Авиакомпания Deutsche Luft Hansa (DLH) отметила появление Orion-а в 1931 году. В
феврале 1932 года руководство DLH выдало авиастроительным компаниям Heinkel и
Junkers задание на постройку одномоторного транспортно-пассажирского самолета с
высокими характеристиками для того, чтобы немецкая авиакомпания могла выдержать
конкуренцию со стороны Orion-а, который уже был заказан Swissair. Для
удовлетворения требований DLH компания Heinkel приступила к разработке He 65,
способного развивать скорость в 285 км/ч, а дипломированным инженером компании
Junkers Эрнстом Цинделем (dipl.-ing. Ernst Zindel) был разработан Ju 60. Обе
машины имели неубирающиеся основные стойки шасси.
Введение компанией Swissair в эксплуатацию самолетов Lockheed Orion кажется
застало DLH врасплох и привело к осознанию того, что проекты Heinkel и Junkers
имели недостаточно высокие характеристики. He 65 не смог продвинуться достаточно
далеко, чтобы удовлетворить требование DLH в скорости самолета 300 км/ч, и
поэтому данный проект Хейнкелем был заброшен. Вместо неудачного He 65 компанией
Heinkel был создан очень красивый He 70, который в варианте G-1 развивал
максимальную скорость 360 км/ч, крейсерскую скорость на уровне моря – 305 км/ч в
сочетании с посадочной скоростью 105 км/ч.
История развития проекта Junkers несколько неясна, но в отличие от He 65 он
имел, по-видимому, дальнейшее развитие и почти наверняка летал в качестве
прототипа с неубирающимися шасси. Хотя, вероятно, уже было сделано решение о
введении убирающихся шасси и других усовершенствований.
Было бы разумно ожидать, что первый Ju 60 был модифицирован, но скудное
количество доказательств его существования предполагает, что, скорее всего,
второй прототип с убирающимися шасси был таки построен. Зарегистрированный как
D-2400 и имевший серийный номер 4201, это был единственный Ju 60, фотографии
которого я видел. Надпись на обратной стороне фотографии с Junkers D-2400
гласила, что это вторая модель этого типа, имеющая убирающиеся шасси и
развивавшая большую скорость. Однако на другой фотографии эта машина компании
Junkers была указана как первый экземпляр, который в свое время был
зарегистрирован как Ju 60bal. Данное обозначение свидетельствует о том, что
раньше, вероятно, существовало и другое название (как сообщается оно было Ju
60a). Еще одно доказательство происходит из того факта, что в 1934 году D-2400
прошел перерегистрацию, получив гражданский номер D-UPAL, и что Ju 60 также был
перерегистрирован как D-URIM. Однако, предыдущая система регистрации не была
обнаружена. Не существует никаких свидетельств того, что первый экземпляр был
оснащен убирающимся шасси. Как сообщалось, D-2400 был зарегистрирован в мае 1933
года как Ju 60ba. Даты первого полета обоих первых Ju 60 были, к сожалению, не
обнаружены.
Наряду с убирающимся шасси Ju 60 стал первым коммерческим самолетом компании
Junkers, порвавшим с многими авиастроительными традициями этой фирмы.
Использовавшееся ранее многолонжеронное крыло уступило двухлонжеронной
конструкции, фюзеляж предыдущего типа с четырехугольным прямоугольным сечением с
плоскими сторонами был заменен на фюзеляж овального сечения с четырьмя
лонжеронами, поперечным набором шпангоутов и переборок. Гладкая дюралюминиевая
обшивка фюзеляжа заменила металлическую гофрированную, хотя металлический гофр
был сохранен на крыле, киле, рулях направления и высоты.
Крыло было построено из трех секций с центропланом, объединенным с фюзеляжем в
единое целое. Отъемные консоли крыла сужались по толщине и длине хорды, имея
сужение передней и задней кромок и поперечное V. Внешние консоли, содержавшие в
себе топливные баки, крепились к центральной части с помощью шаровых шарниров.
На всю длину крыла к задней кромке "двойного крыла" ("double wing") Юнкерса
крепились элероны и щелевые закрылки.
Конструкция фюзеляжа обеспечивала незагороженный пассажирский салон, в кормовой
части которого обеспечивался доступ для внутреннего осмотра конструкции.
Хвостовое оперение состояло из прямоугольного стабилизатора, крепящегося к
фюзеляжу короткими V-образными стойками, рулей высоты, одного киля и руля
направления.
Основные стойки шасси были вилкообразными и крепились к заднему лонжерону в
центральной части крыла. С каждой стороны колеса были установлены вертикальные
амортизаторы. Колеса убирались в обтекаемые ниши в центроплане у его передней
кромки, выступая на достаточном уровне для обеспечения безопасной при
вынужденные посадки. Помимо основных стоек у самолета был еще и хвостовой
костыль.
Первоначально на самолете был установлен девятицилиндровый радиальный двигатель
воздушного охлаждения BMW Hornet A мощностью 525 л.с., хотя, кажется, он был
заменен на Hornet C мощностью 600 л.с.. Двигатель был заключен в удлиненный
капот NACA и приводил в движение трехлопастный металлический винт Ju PAK с
регулируемым на земле шагом.
Сиденья двух пилотов располагались на более высоком уровне, чем сиденья
пассажиров, и кабина, расположенная в верхней части фюзеляжа, имела остекление
обтекаемой формы. Сообщалось, что пилоты сидели тандемом, и представленная (рис.
1) фотография Junkers Ju 60 показывает фонарь кабины, расположенный на осевой
линии фюзеляжа. Доступ к кабине осуществлялся через дверь в центре носовой
переборки салона. Два передних пассажирских кресла были обращены назад по одному
с каждой стороны от двери кабины пилотов. Остальные четыре сиденья были лицом
вперед: два задних сиденья были расположены близко друг к другу, а центральные
имели между собой очень узкий проход. Пассажирский салон был оснащен четырьмя
прямоугольными окнами по два на каждой стороне. Также в фюзеляже было
размещенное в прямоугольной двери заднее окно. Дверь находилась сразу же после
довольно обширного зализа корневой части крыла. Ju 60 имел радиостанцию и нес
навигационные огни на законцовках крыла и на задней кромке руля направления.
Получивший наименование "Pfeil" (Стрела), Ju 60 был указан как действующий в
1934-35 годах на основных линиях авиакомпании Lufthansa, но, похоже, он выполнял
грузовые перевозки (по крайней мере частично) летом 1933 года на маршруте Берлин
– Вена – Будапешт – София – Салоники – Афины. В 1934 году самолет выполнял
полеты на пассажирской линии Берлин – Бреслау, а в 1935 году и летом 1936 года
на линиях Берлин – Бреслау – Глейвиц и Эссен – Дюссельдорф – Кельн – Франкфурт –
Нюрнберг – Мюнхен. Ju 60 исчез из записей DLH и, как сообщается, был уничтожен в
августе 1936 года – возможно после передачи министерству авиации.
довоенная авиация
Ju.60
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Пассажирские самолеты Junkers Ju 60 and Ju 160
Уголок неба. 2018
