Junkers G.38

Хотя было построено только два самолета G 38, благодаря своим впечатляющим размерам и сегодня они вызывают большой интерес. G 38 имел двухпалубный фюзеляж и огромное крыло, типичной для фирмы "Junkers" конструкции, в передней части которого размещались дополнительные пассажирские кабины.

В 1909 году, когда аэропланы состояли по большей части из стоек и растяжек и весили едва больше своих пилотов, профессор Гуго Юнкере из Дессау разработал проект транспортного самолета совершенно иного вида. Пассажиры, экипаж, двигатели, топливо и груз размещались внутри огромного крыла. Последнее было свободнонесущим, без внешних растяжек, и выполненным из алюминиевых сплавов так, чтобы основные нагрузки воспринимались обшивкой. Рудиментарный фюзеляж был предназначен для того, чтобы нести хвостовое оперение. Хотя самому Юнкерсу так и не представился шанс построить такой самолет, онникогда не забывал об идее огромного "летающего крыла". Когда в 1927 году в катастрофе погиб главный конструктор "Junkers" Карл Плаут, его преемник, дипломированный инженер Эрнст Циндель, предложил Юнкерсу заняться разработкой такой машины, которая быстро обрела форму на чертежах.

Были построены два самолета, получивших обозначение G 38. Финансирование работ частично осуществлялось самой "Junkers", частично германским Министерством авиации (RLM) и частично — авиакомпанией "Deutsche Lufthansa" (DLH). Как и его современник Do X, G 38 значительно превосходил по размерам обычные лайнеры того времени, и его коммерческий успех выглядел сомнительным. Первый G 38, получивший регистрационный номер D-2000, был оснащен четырьмя двигателями водяного охлаждения конструкции "Junkers". Внутренние двигатели L 55 были 12-цилиндровыми V-образными мощностью по 650 л. с. (484 кВт) и через редуктор и удлиненный вал приводили четырехлопастные деревянные винты диаметром 4,5 м. С внешней стороны были установлены двигатели L 8 по 400 л. с. (298 кВт) через редуктор и удлиненный вал, вращавшие двухлопастные деревянные винты такого же диаметра.

Планер был выполнен из алюминиевых сплавов, за исключением рулевых поверхностей, имевших полотняную обшивку. Хвостовое оперение было выполнено по бипланной схеме и имело один центральный киль и три руля направления. На внешней части задней части крыла были установлены элероны очень большого размаха, доходившие почти до внешних двигателей. Два пилота размещались бок о бок в кабине экипажа, используя для управления гигантские штурвалы, характерные для авиалайнеров того времени.

Большая часть истории G 38 состоит из модификаций и доработок. Первый самолет поднялся в воздух в Дессау 6 ноября 1929 года. Непосредственно перед этим или сразу после полета внутренние двигатели заменили на L 88, имевшие несколько большие размеры, чем L 55. Примерно в это же время демонтировали огромные обтекатели колес, что позволило снизить массу машины и практически не отразилось на ее изначально невысокой скорости.

В 1930 году на заводе в Дессау был построен второй G 38, получившии регистрационный номер D-2500. Несмотря на сохранившееся обозначение, конструкцию самолета существенно переработали. Ряд изменений внесли в конструкцию крыла, получившего ломаную заднюю кромку и управляющие поверхности по всему размаху, которые работали и как элероны, и как закрылки. Фюзеляж второго самолета стал выше, чем у первой машины, так как конструкторы выяснили, что схема "летающего крыла" не нравится пассажирам. Кроме того, второй самолет получил новое хвостовое оперение с тремя килями и тремя рулями направления. Силовая установка состояла из внутренних двигателей L 88 и внешних L 8, как на доработанном первом самолете.

Пассажиры С 38 пользовались большим комфортом, чем на других авиалайнерах. На снимке представлен вид в хвостовую часть нижней кабины. Позади небольшой лестницы расположен курительный салон. В нижней и верхней пассажирских кабинах размещалось по 11 человек.

Первый G 38 был передан DLH в июне 1930 года. С 1 июля 1931 года он начал изредка выполнять коммерческие рейсы, появляясь на аэродромах Франкфурта-на-Май-не, Мюнхена, Кенигсберга, Рима, Лондона и Стокгольма. Второй самолет присоединился к нему 1 сентября 1931 года.

В 1932 году оба G 38 вернулись в Дессау, где получили новую силовую установку, состоявшую из четырех двигателей L 88. Первому самолету после этого присвоили обозначение G 38а, а второму — G 38се. Несколько позже цифровые регистрационные номера заменили буквенными, в соответствии с новыми правилами. На рули, окрашенные в серебристый цвет, нанесли изображения свастики. В 1936 году самолет G 38а, D-AZUR, потерпел в Дессау аварию при взлете. Хотя самолет можно было отремонтировать, DLH и "Junkers" не стали этого делать, так как машина уже выглядела безнадежно устаревшей по сравнению с Ju 52/3m и Не 70.

G 38се продолжал нести службу и в сентябре 1939 года получил камуфляжную окраску, будучи мобилизован в Люфтваффе. Он исправно работал во время военной кампании в Греции в качестве дальнего транспортного самолета, но 17 мая 1941 года был уничтожен на афинском аэродроме Татио во время налета британских бомбардировщиков. Предлагавшийся "Junkers" вариант вооруженного бомбардировщика К 51 так и не был построен. В 1931 году на основе этой концепции для ВВС Японии были построены первые экземпляры бомбардировщика Ki-20 (Type 92).

Цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с двумя стабилизаторами и тремя килями.

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, состоит из двух частей. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка в большей части фюзеляжа дюралевая гофрированная. В носу кабина на 2 пассажира, за ней помещение бортрадиста. Затем кабина экипажа. За ней двухпалубный пассажирский салон на 26 пассажиров. Верхняя палуба расположена вслед за кабиной экипажа. В районе 10-го кресла нижней палубы проход в кабины центроплана. Позади салона туалет.

Крыло - свободнонесущее трапециевидное с толстым профилем. Состоит из центроплана и двух консолей. Стреловидность передней кромки - 18°50'. Высота центроплана в корневой части - 2 метра. На месте стыка с консолями - 1,5 метра. Каркас многолонжеронный - 3 главных лонжерона (принимают 90% нагрузки) и 6 вспомогательных. Лонжероны из дюралевых труб. В корневой части крыла две кабины - на три пассажира каждая, позади них технологический коридор (для доступа к двигателям). Передняя кромка крыла, перед пассажирскими кабинами, застеклена. В крыле размещены топливные баки по 210 и 140 литров.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных на передней кромке крыла. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:

ЛТХ:

Модификация	G.38ce
Размах крыла, м	44.00
Длина, м	23.20
Высота, м	7.20
Площадь крыла, м2	305.00
Масса, кг
пустого самолета	14900
нормальная взлетная	24000
Тип двигателя	4 ДД Junkers Jumo 204
Мощность, л.с.	4 х 750
Максимальная скорость , км/ч	225
Крейсерская скорость , км/ч	210
Перегоночная дальность, км	3500
Практическая дальность, км	1000
Практический потолок, м	6400
Экипаж, чел	3-7
Полезная нагрузка::	до 34 пассажиров

Доп. информация :

Фотографии:

Первоначальный вид G.38

G.38a (рядом A.50)

G.38a

G.38a

G.38ce

G.38ce

G.38ce

G.38ce

G.38ce

Пассажирский салон G.38

Кабина пилота G.38

Схемы:

G.38

Варианты окраски:

G.38

G.38 (c) Владимир Быков

G.38b Люфтваффе