В середине-конце 20х в авиации
большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута
Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927
года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию,
покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в
стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный
высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926
году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует
слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в
1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика".
На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный
биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60
Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица".
Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями
Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за
другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по
компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув.
Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на
трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси
расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью
самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили
дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли
легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция
деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным
набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри,
кренометр, измеритель сноса...
2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был
выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были
нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг
самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды
(еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром
Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но
главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость
самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались
плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину
переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17
пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы.
Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат
No.1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société
générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс
с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь
87 часов был списан в 1934 году.
Несмотря на сомнительность успеха 180-го французы решили развивать конструкцию
далее и построить на базе первого самолета замену "Голиафу". Самолет обозначался Farman
180T, имя Oiseau-Bleu принадлежало только первому экземпляру и
применение его ко всем Фарман 180 неверное. Для него был полностью
перепроектирован фюзеляж, его удлинили на 1,3 метра а его сечение стало в плане
эллиптическим а не прямоугольным.
Фарман 180T преподносился как комфортный и
безопасный самолет для перелетов на дальние дистанции в том числе и в сложных
метеорологических условиях. Безопасность обеспечивалась: расположением моторов -
при выходе из строя одного машина сохраняла курсовую устойчивость, при весе
6750кг машина могла лететь на одном моторе; и низкой нагрузкой на крыло. Плюс
двигатель Farman 12 We считался довольно надежным.
О комфорте. Фюзеляж, обшитый
березовой фанерой, не имел никаких внутренних элементов конструкции
препятствующих комфортному размещению пассажиров. Благодаря эллиптическому
сечению салон вышел очень просторным - высота его составляла 1,8м, ширина 2,35м,
а длина 8м. Места пассажиров расположены по три в ряд с проходом между ними.
Предусматривались следующие варианты салона: для полета на 500км - 22 кресла,
максимально 25; на 1000км - 17 кресел, раскладываемых в диваны (видимо просто с
наклонными спинками), возможно размещение бара вместо части мест; для ночных
перелетов длиной 1500 км - 12 диванов. Емкость багажного отделения в передней
части салона - 5м2.
Несмотря на такое количество достоинств было построено только два Farman 180T -
с регистрационными номерами F-AIRZ и F-AIVR, оба в 1928 году. Первый вскоре
разобрали избавив от крыльев для экспонирования на различных авиационных
выставках (для экономии места в выставочных залах), второй был 12 декабря 1929
разрушен ураганом, пронесшимся над Парижем. Несмотря на новый фюзеляж самолет
все равно был продольно неустойчив. Для парирования пробовали установить
дополнительные горизонтальные плоскости в носовой части фюзеляжа, но ожидаемого
эффекта они не дали.
Больший успех ожидал следующий пассажирский самолет фирмы - трехмоторный
высокоплан Farman F.300.
довоенная авиация
F.180 Oiseau Bleu
ЛТХ
PDM.
Неудачная "птица". Farman F.180
Уголок неба. 2015
