Иракский заказ начали отрабатывать первым. Когда к ╚Де Хевилленду╩ обратился Хиллман, эскизный проект военного самолета, разработанный инженером А.Хэггом, уже был практически готов. Боевая направленность в нем отражалась так слабо, что переделка в гражданский вариант не составляла никакого труда. Хиллман, посмотрев на чертежи, заказал четыре экземпляра еще не существующей машины. Далее гражданский DH.84 и военный DH.84M создавались параллельно, отличаясь друг от друга лишь оборудованием. Самолет представлял собой цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой. Крылья имели равный размах и одинаковую конструкцию: два лонжерона, проходящие сквозь фюзеляж, ферменные нервюры и полотняная обтяжка. Только носок нижнего крыла в центральной части обшивался фанерой. На заднем лонжероне обоих крыльев навешивались элероны, связанные между собой тягой. Между крыльями стояли по две пары стоек, а нижнее крыло подкреплялось еще парами раскосов к фюзеляжу. Бипланная коробка усиливалась многочисленными расчалками. Наружные секции коробки могли откидываться назад, позволяя уместить машину даже в небольшом ангаре. Эти секции целиком взяли от меньшего по размеру одномоторного ╚Джипси Мота╩.

Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянный каркас, обшитый фанерой. Поверх фанеры наклеивалось пропитанное лаком полотно. Фюзеляж делился натри части. В самом носу располагалась маленькая кабина, где сидел единственный член экипажа - летчик. Верх кабины обильно остеклили, обеспечив пилоту отличный обзор. За перегородкой с дверью находился салон на шесть мест - по три кресла с каждой стороны. Вдоль салона тянулись сплошные полосы окон по обоим бортам. Справа - сзади разместили шкаф для багажа, а слева находилась входная дверь. В потолке сделали круглый аварийный люк. Хвостовая часть фюзеляжа была совершенно пуста. Только по бортам шли тросы к рулям. Доступ в этот отсек осуществлялся через два люка в полу. Хвостовое оперение выполнялось по классической схеме. Оно тоже имело деревянный набор и полотняную обтяжку. На руле поворота виден характерный ╚рог╩ аэродинамического компенсатора. Триммеров не было, но летчик мог менять угол установки стабилизатора в полете при помощи большого колеса-штурвала слева от сиденья.

Шасси выглядело типично для того времени. Две основные пирамидальные стойки заканчивались полуосями, на которые надевались колеса в обтекателях. Мотоустановка состояла из двух четырехцилиндровых однорядных инвертных (перевернутых) двигателей воздушного охлаждения ╚Джипси Мэйджор╩ I по 130 л.с. каждый, расположенных в гондолах на нижнем крыле. В тех же гондолах, за противопожарными перегородками, находились бензобаки емкостью по 273 л. Моторы вращали двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. В общем, все было как по заказу: просто, надежно и предельно дешево. Опытный образец DH.84, обозначенный Е-9, построили довольно быстро, и 24 ноября 1932 г. он уже совершил свой первый полет над аэродромом Стэг Лэйн, к северу от Лондона. Испытания были кратки и вполне успешны. Самолет полностью удовлетворил заказчика. С полной нагрузкой (эквивалентной шести пассажирам и 20 кг багажа на каждого) DH.84, получивший название ╚Дрэгон╩, развивал крейсерскую скорость 175 км/ч. При этом его маломощные экономичные моторы расходовали всего 59 л бензина в час. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью в полете и прекрасными взлетно-посадочными качествами. Пилотировать его было совсем несложно.

Уже в декабре головной ╚Дрэгон╩ сдали компании Хиллмана. За ним последовали еще три машины. В апреле 1933 г. ╚Хиллман эйруэйз╩ открыла линию Лондон-Париж, на которой и стали работать все четыре DH.84. ╚Дрэгон╩ оказался еще выгоднее в эксплуатации, чем ╚Фокс Мот╩. Хиллман брал за билет до Парижа всего три фунта с мелочью, и от пассажиров не было отбоя (правда, обратный рейс почему-то обходился в пять фунтов и десять пенсов). Вскоре компания прикупила еще два DH.84. За счет ликвидации багажного шкафа в салоне на них добавили по два кресла. В восьмиместные переделали и первые четыре самолета. Пассажирский ╚Дрэгон╩ пользовался большим успехом в Великобритании. Вскоре обладателями DH.84 стало множество мелких фирм, содержащих небольшие авиалинии или совершавших чартерные рейсы. В 1933 г. на этих машинах уже летали пилоты компаний ╚Мидлэнд энд Скоттиш эйр ферриз╩, ╚Эбердин эйруэйз╩, ╚Хайленд эйруэйз╩ и целого ряда других. Самолеты продавались в Испанию, Канаду, Южную Африку, Индию, Чехословакию и Египет. Они возили пассажиров и почту, в Ираке патрулировали нефтепроводы, а на севере Шотландии работали как ╚скорая помощь╩, доставляя больных из отдаленных районов. Для этого салон переделали под носилки. В августе 1934 г. ╚Дрэгон╩ экспонировали на международной авиационной выставке в Копенгагене. В отчете советской делегации записано: ╚Англия выставила ДН-84 ╚Дракон╩ - семиместный самолет с 2-мя моторами ╚Джипси╩. Тогда, по-видимому, впервые нашим специалистам удалось познакомиться с этой машиной. А в августе 1935 г. они увидели ее на Центральном аэродроме в Москве. Член британского парламента Эверард на своем личном ╚Дрэгоне╩ совершил турне по нашей стране. Его самолет пролетел по маршруту Каунас - Великие Луки √ Москва √ Киев √ Одесса - Бухарест.

А вот военные DH.84M не получили столь широкого распространения, как гражданские. Они отличались в сущности только наличием вооружения. Два пулемета ╚Виккерс╩ калибра 7,7 мм устанавливались неподвижно по бортам пилотской кабины. Их стволы в передней части прикрыли выступами-обтекателями. Шкворневую установку третьего пулемета ╚Льюис╩ водрузили на крыше фюзеляжа в задней части салона, там, где раньше располагался аварийный люк. Чтобы стрелок случайно не прострелил хвостовое оперение, за пулеметом установили раму-ограничитель. Она же служила для фиксации пулемета в походном положении. Под центропланом смонтировали 16 держателей под мелкие девятикилограммовые бомбы. Военный вариант получил новое вертикальное оперение с вытянутым форкилем. Первую пятерку DH.84M для Ирака собирали параллельно с самолетами для Хиллмана. Чуть позже построили еще три. В апреле 1933 г. всю партию перегнали в Багдад, а 13 мая - сдали заказчику. В дальнейшем построили еще пять DH.84M. Два из них в марте 1934 г. продали датской армии, а остальные в 1937 году закупили португальские ВВС. Один DH.84 попал к ирландским военным летчикам, а два - к турецким, но это были обычные гражданские машины, причем ╚сэкондхэнд╩. Среди первого поколения ╚Дрэгонов╩ попадались и ╚штучные╩ экземпляры, существенно отличавшиеся от серийных. Для принца Уэльского сделали четырехместный ╚салонный╩ вариант. А вот для супружеской четы Моллисонов построили машину, рассчитанную на установление рекорда дальности. Она имела дополнительные бензобаки в фюзеляже и усиленное шасси. Для перелета планировался маршрут Нью-Йорк-Багдад.

Фактически таких самолетов собрали даже два. Первый, названный ╚Сифэрер╩, преследовали неудачи. Еще при выруливании на старт в Кройдоне в июне 1933 г. подломилось шасси. Пришлось чинить. Вылет состоялся только 22 июля. Через 32 часа на посадке в Бриджпорте, на побережье США, самолет опрокинуло ветром. С разбитой машины сняли моторы и дополнительные баки, использовав их затем на втором самолете, названном ╚Сифэрер╩ II. На этот раз биплан доставили в Канаду на палубе парохода. 3 октября Моллисоны попытались стартовать из местечка Васага-Бич, но перегруженный самолет (взлетный вес был 3334 кг против 1910 кг у обычного пассажирского ╚Дрэгона╩ при тех же двигателях) просто не смог взлететь. Три попытки оказались безуспешными. Моллисоны отказались от своего намерения и продали биплан Дж.Ойлингу и Л.Рейду. Тем взлететь удалось, и 8 августа 1934 г. этот самолет стал первым, перелетевшим без посадки из Канады в Великобританию. Начиная с 63-й серийной машины в конструкцию планера внесли небольшие изменения. В частности, сплошную ленту остекления заменили отдельными окнами, а трубы-подкосы шасси прикрыли обтекателями. Этот вариант часто именуют ╚Дрэгон 2╩. Первую такую машину выпустили в воздух в ноябре 1934 г. ╚Дрэгон 2╩ тоже строился в значительных количествах и использовался в основном на местных авиалиниях.

Один DH.84 был вывезен из Испании в СССР. В документах НИИ ВВС он значится с пометкой ╚трофейный╩. По-видимому, эту машину захватили у франкистов. Следов того, что ╚Драгон╩ (так он записан в списки авиатехники НИИ) проходил полную программу государственных испытаний, не обнаружено, но облет проводили многие летчики, включая П.М.Стефановского. Отзывы о пилотировании были вполне благоприятными. Машина несколько лет эксплуатировалась в звене обслуживания НИИ ВВС, по крайней мере, до марта 1940 г.

╚Дрэгон╩ вызвал большой интерес у наших специалистов. Уж очень хорошо он вписывался в отечественные самолетостроительные концепции - попроще, подешевле, с расчетом на невысокую квалификацию летчика. Дошло до того, что в начале 1940 г. руководство ВВС РККА потребовало от авиапромышленности создать отечественную копию DH.84 в санитарном варианте и внедрить ее в производство взамен предлагавшегося для аналогичных целей яковлевского моноплана Я-19. Но по пока невыясненной причине, ╚советский дракон╩ построен не был, а вот в Италии даже запустили в небольшую серию очень близкий к нему по концепции биплан ╚Бреда╩ Ва-44. Эти машины применялись итальянцами при нападении на Грецию в октябре 1940 г. для перевозок в прифронтовой зоне.

Имевшиеся у иракцев DH.84M побывали в боях в мае 1941 г. Тогда исполнявший обязанности регента при малолетнем короле Ирака премьер-министр Рашид-Али совершил государственный переворот, перейдя на сторону стран ╚оси╩. Иракские войска по его приказу атаковали военные базы англичан, расположенные на территории страны. ╚Дрэгоны╩ участвовали в первом налете на аэродром Хаббания, который являлся провинциальным учебным центром английских ВВС, и где готовили курсантов на всяком старье, ничуть не лучше, чем DH.84. Но вскоре из метрополии прибыли подкрепления и иракским пилотам пришлось несладко. Часть ╚Дрэгонов╩ английские бомбардировщики сожгли на земле, но некоторые пережили окончание этого конфликта и летали еще несколько лет. В 1948 году им снова пришлось повоевать в первой арабо-израильской войне.