Уголок неба ¦ Douglas DC-4E

Разработка гражданского авиалайнера, способного перевозить вдвое больше пассажиров, чем DC-3, началась ещё до того, как “тройка” совершила свой первый полёт. В 1935 г. конструкторский коллектив фирмы Douglas начал проектирование нового самолёта под обозначением DC-4E. Индекс “E” означал “experimental” (эскпериментальный), поскольку на этой машине собирались применить несколько абсолютных новшеств, до этого времени не использовавшихся при постройке гражданских самолётов. На DC-4Е, несмотря на его внушительные размеры, впервые установили трехопорное шасси с носовым колесом, что позволило значительно улучшить обзор из кабины пилотов на взлётно-посадочных режимах. Кроме того, были применены дополнительные электромоторы, бустеры (облегчавшие управление самолётом) и система кондиционирования воздуха, а в электрической системе использовался переменный ток. Ещё одним новшеством стала полная герметизация кабины пилотов и пассажирского отсека. Необычным также было использование трехкилевого вертикального оперения.

При этом конструкция DC-4E была облегчена по сравнению c DC-3, но из-за больших размеров масса самолёта в любом случае экспериментальная “четверка” оказалась в полтора раза тяжелее. Геометрические размеры лайнера, тем не менее, нельзя было назвать внушительными (размах крыла – 29,74 м), но в просторном фюзеляже могли с комфортом разместиться 6 членов экипажа и 42 пассажира в обычном варианте или 30 пассажиров, для которых были предусмотрены лежачие (ночные) места. Самолёт оснащался четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G “Twin Hornet” мощностью 1450 л.с. с трехлопастными винтами постоянного шага.

Здесь нелишним было бы упомянуть, что собственных средств на постройку DC-4E у фирмы Douglas было крайне мало, в результате чего нескольким авиакомпаниям были разосланы предложения принять участие в этом проекте. К лайнеру проявили интерес сразу несколько авиационных перевозчиков: American Airlines, Pan American Airways, Eastern Air Lines и TWA, каждый из которых выделил по 100.000$ (это 1,5 млн.долларов в ценах 2007 г.). Благодаря столь внушительно финансовой поддержке Douglas достаточно быстро справилась с поставленной целью. Впрочем, спустя год PanAm и TWA отказались от DC-4E, так как по их мнению экспериментальный лайнер оказался бы слишком сложным и дорогим в изготовлении. Впоследствии они вложили средства в аналогичный по характеристикам самолёт Boeing 307, который строился небольшой серией.

Постройка DC-4E завершилась в мае 1938 г. и уже 7 июля экспериментальный лайнер совершил свой первый полёт. Результаты испытаний, несмотря на большое количество нововведений, оказались весьма положительными и в мае 1939 г. самолёт передали в ограниченную эксплуатацию авиакомпании United Air Lines. Три остальные авиакомпании отказались от закупок DC-4E и вложили средства в производство менее дорогого и сложного самолёта, названного впоследствии DC-4 (C-54). Что касается судьбы единственной экспериментальной “четверки”, то её дальнейшая судьба сложилась следующим образом.

В конце 1939 г. лайнер приобрела японская фирма Mitsui Trading Company, якобы для последующей его передачи авиакомпании Japan Air Lines. Самолёт разобрали и морем отправили в Японию. По официальным данным, после сборки DC-4E летал непродолжительное время и затем потерпел крушение в Токийском заливе. На самом деле инициатором закупки самолёта был японский флот. Американский лайнер действительно собрали и провели короткий испытательный цикл, после чего DC-4E отправили на фирму Nakadjima которой предстояло создать на его основе тяжелый морской бомбардировщик в соответствии с выданной тогда же спецификацией “морской экспериментальный бомбардировщик 13-Shi “Sinzan”. Самолёт полностью демонтировали и подвергли детальному изучению.

Перепроектирование заняло немного времени, так что уже через год на испытания был представлен фактически новый самолёт, получивший официальное обозначение G5N1. От лайнера оставили только шасси, двигатели и крыло. Фюзеляж имел совершенно другие формы: он получил остеклённую носовую и хвостовую часть, несколько оборонительных стрелковых точек и бомбоотсек. Техкилевое вертикальное оперение заменили на более стандартное двухкилевое. Именно “благодаря” этим улучшениям конструкция G5N1 оказалась перетяжеленной, что немедленно сказалось на ТТХ бомбардировщика. Хотя по скоростным характеристикам он превзошел свой прототип, использование G5N1 в качестве боевого самолёта представлялось затруднительным. В итоге было построено всего три опытных экземпляра G5N1, которые вскоре переделали в военно-транспортные самолёты. В этом качестве последний из них дожил до сентября 1945 г. и был захвачен американскими войсками на аэродроме в нелётном состоянии.

ЛТХ:

Модификация	DC-4E
Размах крыла, м	42.14
Длина, м	29.74
Высота, м	7.48
Площадь крыла, м2	200.21
Масса, кг
пустого самолета	19308
нормальная взлетная	27896
Тип двигателя	4 ПД Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G Twin Hornet
Мощность, л.с.	4 х 1450
Максимальная скорость , км/ч	394
Крейсерская скорость , км/ч	322
Практическая дальность, км	3540
Максимальная скороподъемность, м/мин	358
Практический потолок, м	6980
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	42 пассажира

Доп. информация :

Фотографии:

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

DC-4E

Пассажирский салон DC-4E

Схемы:

DC-4E