В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации.
Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях
Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки
использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные
самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г.Чухновского
группе конструкторов, возглавляемых Р.Л.Бартини, поручили спроектировать
специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для
ведения ледовой разведки и проводки караванов судов.
Такой самолет ДАР (дальний арктический разведчик) в конце 1935 года
был построен. Схема его - летающая лодка с двумя двигателями по 860 л. с.,
способная производить посадку на воду, на снег и лед и взлетать с них.
Корпус лодки, каркас крыла (его площадь 100 кв.м) и оперения - из
нержавеющей стали. Обшивка - полотно. Чтобы освободить заднюю часть крыла,
под мощные посадочные щитки на самолете впервые в мире применили двойные
элероны. Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами.
При нахождении гидросамолета на воде, снегу или льду "жабры" с поплавками,
имевшими "колею", равную 7,0 м, обеспечивали ему поперечную остойчивость,
а в полете создавали дополнительную подъемную силу. Продольная и
поперечная форма днища двухреданной лодки ДАР выбиралась из условия
обеспечения не только хорошей мореходности, но и возможности выполнения
взлета и посадки на лед или снег, выхода в случае необходимости из воды на
пологую ледовую или снежную поверхность. В связи с этим на самолете ДАР
использовалась лодка, близкая по форме к лодке самолета Дорнье-Валь,
которая на конце переднего редана имела плоскую поперечную площадку,
плавно переходящую в направлении к носу к обычной слабо килеватой форме.
Для улучшения скользящих амортизирующих свойств плоского ледового редана
самолета ДАР, ширина которого была равна 1 м, по его краям устанавливались
специальные полозья шириной 320 мм, с внутренней амортизацией. Они
выполнялись из нержавеющей стали с гофрированными боковыми стенками,
допускавшими вертикальное перемещение, и резиновыми камерами внутри
полозьев, которые амортизировали посадочный удар и делали посадку самолета
на твердую поверхность достаточно мягкой.
Кроме того были приняты меры по уменьшению посадочной скорости самолета
ДАР: его крыло имело сравнительно небольшую нагрузку на площадь (72
кг/кв.м) при нормальной полетной массе; по задней кромке крыла самолета на
77% полуразмаха устанавливались весьма эффективные посадочные щитки типа
Цап, а по концам крыла имелись так называемые "плавающие элероны", задние
секции которых могли одновременно отклоняться вниз и работать как
посадочные щитки.
После посадки на воду выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега.
Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес
пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте
- до 9000 кг.
Самолет ДАР прошел заводские летные испытания в конце 1935 г. и весной
1936 г. Летал Б.Г.Чухновский с бортмехаником В.И.Чечиным и ведущим
инженером И.А.Берлиным. В процессе испытаний выполнялись взлеты с воды и
посадки на лед. После посадки на воду ДАР мог самостоятельно выруливать на
берег и продолжать полет, взлетая со льда. В перегрузочном варианте при
полной заправке топливом и с полетной массой 9000 кг продолжительность
полета ДАР достигала 20 ч.
Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти
самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом
из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще
не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием,
способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.
Одновременно с работами по самолету ДАР, обладавшему рядом уникальных
свойств, конструкторская группа И.В.Четверикова вела разработку дальнего
арктического разведчика АРК-З, который являлся обычным двухдвигательным
гидросамолетом с меньшими геометрическими размерами и массой, чем ДАР Р.
Л. Бартини, но со значительно большей скоростью и максимальной дальностью
полета до 3000 км.
Техническое описание.
Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.
Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу "парасоль" имело конструкцию,
аналогичную применявшейся на самолете "Сталь-6" и было набрано из профиля
10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из
профилей, изготовленных из нержавеющей стали "Энерж-6". Особенностью несущей
поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах.
Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки типа ЦАП, занимавшие
20% хорды крыла.
Фюзеляж длиной 19,0 м, как и каркас несущей поверхности, изготовлен из стали
"Энерж-6" с гофрированной обшивкой преимущественно толщиной 0,5 мм. Для обшивки
днища лодки использовались стальные листы толщиной от 0,8 до 1,5 мм. К фюзеляжу
пристыковывались поплавки-жабры для боковой остойчивости самолета. Кабина
летчика закрывалась фонарем со сдвижной назад частью. Для остекления, видимо,
использовался целлулоид.
Горизонтальное оперение подкосного типа размещалось на киле. Для управления по
курсу и направлению использовались рули поворота и высоты, кинематически
связанные с педалями и штурвалом.
Для взлета и посадки на лед использовались полозы, располагавшиеся по краям
первого редана. Они изготавливались из 20-мм фанеры и оклеивались листами из
нержавеющей стали толщиной 0,8 мм. В качестве амортизаторов служили резиновые
мешки-камеры, оклеенные брезентом.
Силовая установка состояла из двух расположенных друг за другом двигателей "Испано-Сюиза"
12ybrs жидкостного охлаждения с тянущим и толкающим трехлопастными воздушными
винтами.
довоенная авиация
ДАР
ЛТХ
Н.В.Якубович.
Самолеты Р. Л. Бартини
Уголок неба. 2016
