В годы первой пятилетки гражданская авиация стала необходимым и важным звеном единой транспортной системы, в которую входили водный, железнодорожный и автомобильный транспорт.
Характерной особенностью того времени была совершенно недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций, особенно за пределами центральной части гигантской территории СССР.
Необходимость первоочередного развития сети воздушных сообщений становилась очевидной.
Немаловажную роль играло и то, что для организации воздушных путей требовалось значительно меньше финансовых и временных затрат, чем при прокладке шоссейных дорог и, тем более,
железнодорожного полотна.
Конечно, транспортная эффективность железнодорожного транспорта была несравненно выше, чем авиационного, но транспортной авиации в то время отводилась особая роль - связь Москвы с
отдаленными районами страны.
Огромную роль авиация сыграла в политическом, хозяйственном и культурном строительстве тех районов, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но которые были
богаты природными ресурсами и позволяли создавать промышленные предприятия.
В соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны СНК СССР постановлением от 25 февраля 1932 года вместо ВО ГВФ (Всесоюзное Объединение
Гражданского Воздушного Флота - прим. авт.) образовал Главное Управление ГВФ при СНК СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации.
Этим же постановлением ГУ ГВФ предписывалось создание хозрасчетных единиц - трестов: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный и авиаснабжения.
Первым Начальником Главного Управления ГВФ был назначен А. З. Гольцман, а его заместителями - Я. Я. Анвельт и С. Н. Березин. Спустя два месяца, 27 апреля 1932 года Президиум ЦИК
СССР утвердил важный документ - первый Воздушный Кодекс СССР.
Год 1932 стал важной вехой в истории гражданской авиации страны: помимо перечисленных постановлений, было принято положение о категорировании начальствующего состава ГВФ, вводились
форма и знаки отличия и "Дисциплинарный устав ГВФ СССР", а в декабре того же года ввелось положение об аттестации всего начальствующего состава.
Эти мероприятия стали важным фактором укрепления дисциплины и организованности работников гражданской авиации страны.
Ровно за неделю до нового, 1932 года и ровно за два месяца до реорганизации Всесоюзного Объединения ГВФ у начальника ВАО состоялось совещание, на котором присутствовали П. И.
Баранов, Н. М. Харламов, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, Д. П. Григорович, А. В. Костин, Е. С. Пауфлер и др. Основным докладчиком по плану опытного самолетостроения выступил С. В.
Ильюшин. (Смотри протокол заседания ВАО от 25. 12.1931 г. на стр. 11).
Выполняя решение совещания о замене пассажирского самолета К-5 более новой машиной, С. В. Ильюшин и Н. Н. Поликарпов направили в НКАП проект пятиместного ЦКБ-6, первые наброски
которого выполнил еще сам Н. Н. Поликарпов. (Смотри рис. на стр. 5).
10 мая 1933 года ГУАП направило, наконец, в ЦКБ сформулированные Технические требования на самолет местной авиации с мотором в 300 л. с.
Хотя после совещания в ВАО и прошло почти пять месяцев, технические требования оказались недоработанными, и Ильюшин с Поликарповым незамедлительно направили свои замечания:
Замечания к техническим требованиям на самолет местной авиации под мотор 300 НР.
(Отношение ГУАП от 10 мая 1933 года)
за N АП 80/229
П. 2 раздела первого:-
Мы понимаем выражение "самолет местной авиации", как самолет местных воздушных сообщений, работающий главным образом по обслуживанию местных линий от крупного центра к областным и
районым центрам.
Мы не предлагаем делать складных крыльев, ввиду утяжеления таковых и усложнения конструкции, особенно принимая во внимание то, что самолет ЦКБ-6 будет иметь опускающиеся элероны с
жестким и сложным управлением.
п. 1. Обязательных требований к самолетам ГУ ГВФа.
Для уменьшения посадочных скоростей мы предлагаем установить опускающиеся элероны.
п. 2. Мы понимаем выражение "комбинированное лыжно-колесное шасси" как конструкцию шасси, допускающую возможность установки колес для летнего аэродрома и замену их лыжами для
зимнего аэродрома.
п. 6. Так как самолет ЦКБ-6 понимается нами как самолет местных воздушных сообщений, то нормальная его работа будет проходить днем, вследствие чего установка "полного ночного
оборудования с управляемыми фарами" совершенно излишняя, как утяжеляющая и удорожающая самолет. Если же по особому заданию это будет нужно, то это можно будет сделать на отдельно
избранном самолете во время постройки.
Делать же на все без исключения самолеты, летающие днем, ночное оборудование, да еще и полное, считаем нецелесообразным.
По п. 7. Нам предложено установить на самолет ЦКБ-6 мотор М49 воздушного охлаждения, никакого другого мотора для установки не указано. Поскольку и в этом отношении ГУАПа нет
конкретных указаний на другие моторы, мы по этому пункту ничего не предусматриваем, за исключением того, что мотоустановка у нас будет съемной. Во всяком случае замена на таком
небольшом самолете одного мотора другим связана с большой работой, так как весь самолет увязан под этот мотор.
По п. 8. Мы полагаем, что для самолета местных воздушных сообщений, имеющего экипажем всего одного пилота, ставить радиоустановку совершенно нецелесообразно, ибо помимо утяжеления
и удорожания самолета, не понятно, кто же будет работать на радиоустановке, ведь летчик очень занят своей работой, а пассажиры совершенно не обязаны обслуживать радио. (!)
По. п. 9. Было бы желательно, более конкретно выставить особые требования к самолетам в южных районах СССР и на Севере, так как обычные мероприятия в этом отношении нами в ЦКБ-6 не
предусматриваются.
Начальник ЦКБ Ильюшин
Начальник бригады 2 Поликарпов
Отпечатано 4 экз.
Два месяца ушло на проработку проекта. Есть основание предполагать, что в ЦКБ-6 были использованы технические новинки, примененные на самолете "Валти".
Первые прорисовки ЦКБ-6 делал лично Н. Н. Поликарпов (см. стр. 5), а последующие и окончательную - совместно с С. В. Ильюшиным. Надо сказать, что двух конструкторов связывала
многолетняя дружба. С высоты своего положения Сергей Владимирович неоднократно помогал и даже выручал Поликарпова, а Николай Николаевич охотно делился техническими идеями с
Ильюшиным.
Как видно из докладной записки, С. В. Ильюшин и Н. Н. Поликарпов предлагали максимально технологичную машину - простую в изготовлении и эксплуатации. С позиции наших дней интересны
и, в какой-то мере, немного смешны рассуждения о необходимости, вернее ее отсутствии, установки радиосвязного оборудования на самолет ЦКБ-6.
Не совсем понятна ситуация с настоятельным требованием ГУАПа о применении на ЦКБ-6 мотора воздушного охлаждения М-49.
Этот двигатель разрабатывали в отделе бензиновых двигателей Научно-исследовательского института авиадвигателей ГВФ, который был создан для проектирования и постройки маломощных
двигателей для гражданских, учебных и спортивных самолетов.
НИИ АД ГВФ просуществовал всего восемь лет и в 1940 году был закрыт. Коллектив опытного завода под руководством М. А. Коссова успел разработать целое семейство двигателей МГ.
Однако с двигателем М-49 изначально возникли многочисленные проблемы, и он так и не был доведен "до ума". Ильюшин и Поликарпов не зря ссылались в своих записках на полную
неопределенность с этим мотором. По мнению авторов, именно неясность с двигателем, под который был увязан весь самолет, и оставила его на лишь на бумаге.
Тем не менее, 10 июля 1933 года докладная записка по проекту самолета ЦКБ-6 была направлена в Главное Управление авиационной промышленности:
Докладная записка по эскизному проекту самолета ЦКБ-6
1. Самолет ЦКБ-6 проектируется как самолет местных сообщений, предназначенный для пассажирского сообщения от станций больших центральных линий до местных центров.
Вместе с тем, данный самолет может работать и на больших центральных линиях. Как средняя длина полета принималось расстояние около 600-650 клм, но в то же время в самолете
предусмотрены бензиновые баки с емкостью, дающей возможность удвоить это расстояние.
В соответствии с основными заданиями ЦКБ-6 проектируется под четыре пассажирских места, под пилота и, кроме того, дается еще одно приставное сиденье для шестого человека,
расположенное рядом с пилотом. Для возможного багажа пассажиров в центроплане устроен специальный багажник, открывающийся в кабину пассажиров.
2. Выбирая схему самолета ЦКБ-6, мы стремились создать современную машину в смысле аэродинамики и схему, каковая в дальнейшем может совершенствоваться.
Естественно, что такой схемой могла быть только схема моноплана с низкорасположенным крылом, дающая минимальную интерференцию и допускающая уборку шасси в крыле. Такая схема в
настоящее время становится стандартной для современных скоростных пассажирских самолетов и дает наилучшие аэродинамические данные сравнительно с другими схемами: бипланом,
полуторопланом, монопланом с верхним крылом и т. д.
Фюзеляжу приданы хорошо обтекаемые формы, обеспечивающие минимальное лобовое сопротивление.
Особое внимание обращено на оформление мест стыка частей самолета, как-то: крыла с фюзеляжем, хвостового оперения с фюзеляжем, фонаря с фюзеляжем и т. д. , где приняты меры к
уменьшению интерферентности.
Вопрос о затемнении хвостового оперения и о высоте постановки такового относительно крыла будет окончательно решен после продувки модели в аэродинамической трубе, для чего в
программу продувок нами будут включены специальные пункты. На мотор ставится капот типа НАКА, хорошо зарекомендовавший себя на скоростных самолетах.
3. Как самолет местных сообщений самолет ЦКБ-6, естественно, должен стать самолетом дешевым и простым в эксплуатации. С этой точки зрения ЦКБ-6 делается целиком из дерева, а
именно: фюзеляж деревянный - монокок; крылья деревянные с фанерной и частично с полотняной обшивкой, оперение смешанное с полотняной обшивкой.
Мы полагаем, что такой выбор материала вместе с дешевизной его обеспечивает простоту и дешевизну производства, т. е. в конечном счете дешевый самолет.
Удобство эксплуатации нами обеспечивается учетом всего ранее накопленного опыта, а затем строгим наблюдением за легкой доступностью для осмотра и ремонта всех частей самолета.
4. С точки зрения архитектурной мы старались придать всем линиям самолета наиболее цельное оформление, стремясь чтобы самолет объемно представлял собой одно целое, чтобы у самолета
не было диссонирующих частей.
Кабина пассажиров выбрана такого размера, каковой допускает комфортабельное размещение пассажиров в течении 4-5 часов непрерывного полета.
Для удобства входа и выхода из кабины, особенно в случае аварии, или при необходимости выбрасывания экипажа и пассажиров на парашютах (!!!) нами в кабине предусмотрены две двери с
разных сторон фюзеляжа, передняя - для пилота и двух передних пассажиров, задняя - для двух задних пассажиров.
Подобное расположение гарантирует удобный вход и выход их кабины.
5. Самым темным вопросом в осуществлении самолета ЦКБ-6 является мотор. Предназначенный на самолет ЦКБ-6 мотор МГ1-М49, строящийся в настоящее время на заводе № 29, имеет с нашей
точки зрения существенные недочеты, о коих мы ведем переговоры с заводом № 29, как-то: трудность крепления кольца моторамы из-за крепления генератора; расположения всасывающего
патрубка внизу мотора; расположения проводов к свечам от магнето; вопрос о запуске мотора и прочее.
Кроме того, неясна пока его мощность и данные этого мотора. Мы полагаем, что в ближайшие два месяца все эти вопросы будут выявлены и разрешены с заводом № 29 и вопрос о моторе для
самолета ЦКБ-6 станет определенным.
Начальник ЦКБ Сер.
Ильюшин
Начальник бригады 2 Н. Поликарпов
Лавры самолета местных воздушных линий достались АИР-6, которых было выпущено 468 машин - огромное количество по тем временам для самолетов гражданской авиации.
Самолеты с пассажировместимостью 5-6 человек так и остались маловостребованными и строились в весьма незначительных количествах - аналогичные машины А. С. Яковлева АИР-11 и АИР-16
также не были запущены в серийное производство.
А элегантный ЦКБ-6 стал первым пассажирским самолетом ОКБ С. В. Ильюшина, возглавив прославленную цепочку таких всемирно известных самолетов, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86,
Ил-96.
Как-то получилось, что родоначальник пассажирской серии легендарного ОКБ оказался незаслуженно забыт, и авторы сочли своим приятным долгом восстановить справедливость.
Материал опубликован впервые на сайте www.avicopress.ru
Документ
25. 12. 1931 г.
Протокол заседания у начальника ВАО
Присутствовали: Баранов, Харламов, Туполев, Ильюшин, Григорович, Костин, Пауфлер и др.
Слушали: Рассмотрение плана опытного строительства
Докладчик - С. В. Ильюшин
1. План опытного строительства увязать с планом развертывания серийных заводов, для чего сектору опытного строительства совместно с самолетным сектором точно установить заводы, на
которых будут строиться вновь проектируемые самолеты, указать сроки внедрения в серию новых образцов взамен старых.
Распределение самолетов по заводам производить исходя из условий специфики заводов и постройки на одном заводе по возможности только одного типа самолета.
При установлении сроков испытаний считать необходимым каждый тип самолета до внедрения в серию подвергать усиленным эксплуатационным испытаниям для выявления дефектов и устранения
их до внедрения в серию.
Все переделки и испытания ведутся опытной организацией, изготавливающей самолет, и только окончательно доведенный образец передается серийному заводу для производства.
2. Включить в план работ:
-
Разведчик одномоторный взамен Р-5.
-
Одномоторный морской разведчик взамен С-62 бис.
-
Одномоторный пассажирский самолет взамен К-5...
Для выполнения плана опытного строительства поставить вопрос о концентрации всех конструкторских сил в ЦКБ. Использовать в максимальной мере учебные заведения ВАО для создания
опытных конструкций.
№ К. Удалов, Е. Черников
Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru
довоенная авиация
транспортные
ЦКБ-6
ЛТХ
Авико Пресс. Альманах "Наши Крылья". ЦКБ-6
Уголок неба. 2008
