Еще в процессе создания Ту-4 рассматривались вопросы, связанные с расширением
его функциональных возможностей, в частности, использования бомбардировщика для
транспортировки людей, различных грузов и техники. На базе Ту-4 создали три
варианта транспортных самолетов: Ту-75, Ту-4Т и Ту-4Д.
Первые проработки транспортного варианта Ту-4, относящиеся к 1947 году, показали
возможность перевозки на внешней подвеске (под крылом) боевой техники, включая
артиллерийские системы, весом до 3800 кг на расстояние до 4400 км.
В июне 1949 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев поручил
Туполеву разработать совместно с ОКБ-43 (И.И. Торопов) грузовые крыльевые балки
для транспортировки парашютно-десантной техники. Для этого пришлось усиливать
консоли крыла между двигателями.
В соответствии с июльским 1954 года постановлением правительства ОКБ-30 (А.П.
Голубков) доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т, отличавшийся прежде
всего расширенными грузовыми кабинами за счет снятия лаза, соединявшего переднюю
и среднюю гермокабины бомбардировщика легкосъемным полом и аварийными люками.
Это позволило довести число парашютистов-десантников до 41 человека.
С самолета также сняли все бомбовое и артиллерийское вооружение, за исключением
кормовых установок, а также РЛС "Кобальт".
Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М (ее предшественница П-98
предназначалась для перевозки самоходной установки АСУ-57) для десантирования с
Ту-4Т самодвижущейся пушки СД-44, автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники, а
также грузов весом до 2500 кг. Однако из-за задержки в изготовлении парашютных
систем и подвесных кабин для транспортировки артиллерийской техники в 1956 году
государственные испытания начались с проверки возможности транспортировки и
десантирования парашютистов и мелких грузов.
Летные испытания десантных кабин П-90 на Ту-4Т, проведенные позже совместно с
ОКБ Туполева, показали, что летные характеристики самолета заметно снизились, и
от идеи переделки бомбардировщиков в вариант Ту-4Т отказались, сосредоточив все
усилия на доводке Ту-4Д.
В сентябре 1951 года в ОКБ-30 под руководством А.П. Голубкова проработали
вариант Ту-4Д (изделие "76") для транспортировки десантников и боевой техники в
контейнерах П-85 и П-90. При этом Ту-4 мог использоваться по своему прямому
назначению, для чего сохранили все оборонительное вооружение.
В том же году в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбовых
отсеках 28 парашютистов и их безаварийного покидания самолета в воздухе на
разных высотах, вплоть до практического потолка.
Но на вооружение этот вариант Ту-4Д не приняли, поскольку самолет требовалось
доработать в соответствии с замечаниями НИИ ВВС. Лишь после этого машину
передали в ЛИИ, и 21 мая 1954 года был утвержден отчет о результатах заводских
испытаний. На этот раз число парашютистов-десантников довели до 27, как и
прежде, располагавшихся в двух грузовых отсеках, и боевой техники, в частности,
подвесных кабин П-90М.
Испытания показали, что при транспортировке одиночным самолетом (полетный вес 54
500 кг) под крылом двух кабин П-90М весом по 2625 кг каждая со скоростью 280
км/ч и с посадкой в месте назначения дальность не превышает 1643 км, а при
сбросе этого же груза радиус действия достигает 947 км. Если же парашютное
десантирование осуществлялось при полете в составе эскадрильи, то радиус
действия не превышал 800 км.
В таком виде самолет Ту-4Д был принят на вооружение, в частности, 3-й
гвардейской Смоленской, орденов Суворова и Кутузова авиационно-транспортной
дивизии, сформированной в мае 1946 года на базе 3-й гвардейской. В ее состав
вошли 339-й (г. Слуцк), 24-й гвардейский (г. Полоцк) и 369-й (г. Витебск)
транспортные полки. В мае 1956 года дивизия вошла в состав Военно-транспортной
авиации (ВТА), и личный состав 339-го втап приступил к переучиванию на Ту-4Д. 6
декабря 1956 года полк перебазировался в Витебск. Первым посадил Ту-4Д на
грунтовую ВПП, оборудованную в районе будущего аэродрома Витебск-Северный,
заместитель командира полка подполковник Н. Тарасов. Впоследствии 369-й втап
перебазировали в Джанкой (Крым), и в конце 1958 года началось перевооружение на
самолет Ан-12.
При переоборудовании бомбардировщика в вариант Ту-4Д в ремонтных мастерских
сняли оборонительное вооружение (кроме кормовой установки), разместив в
негерметичных грузовых отсеках места для десантников, а под крылом - узлы
подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85
(впоследствии П-90).
Две таких машины (No. 230121 и No. 2806202) весной 1956 года прошли контрольные
испытания в НИИ ВВС. Взвешивание самолетов показало, что пустая машина No.
2806202 полегчала на 2068 кг, а No. 230121 - на 2093 кг.
Начальный вес самолета, включавший экипаж из восьми человек - 720 кг, топливо -
7600 кг, масло для двигателей - 900 кг, потивообледенительная жидкость для
винтов - 80 кг, горючее для вспомогательной силовой установки М-10 - 40 кг,
боекомплект кормовой артиллерийской установки - 407 кг, кабины П-90 с техникой -
5184 кг, боевой расчет (восемь человек) - 960 кг, при весе пустого 35 845 кг
составил 51 736 кг.
Испытания показали, что летные данные самолетов без кабин П-90 и сокращенным до
8 человек экипажем практически не изменились по сравнению с бомбардировщиком
Ту-4. С подвесными кабинами П-90 максимальная скорость у земли снизилась на 64
км/ч, а на высоте 5000 метров - на 79 км/ч. Скороподъемность у земли уменьшилась
на 1,1 м/с, а разбег и пробег ухудшились на 190 и 80 м соответственно.
После неудачи с кабиной П-98М заводу No. 468 поручили разработку
парашютно-реактивной системы П-110 для подвесной кабины П-110К и парашютной
системы ПГ-5227-57, предназначенной для подвески под крылом Ту-4Д. Новую кабину
(ее вес в снаряженном состоянии с самодвижущейся пушкой СД-44 и парашютной
системой достигал 3900 кг, при весе орудия с боекомплектом 2500 кг) испытали
летом 1958 года.
Ведущими от НИИ ВВС были инженер В.В. Качалков и летчик А.К. Дегтярь, а от
промышленности (завод No. 468) - инженер М.П. Дрязгов и летчик Л.А. Елистратов.
Техника пилотирования Ту-4Д с двумя кабинами П-110К, его устойчивость и
управляемость на взлете, при наборе высоты, в горизонтальном полете и на
планировании не отличались от Ту-4Д с более легкими П-90. Подвеска же П-110К
снижала максимальную скорость у земли (при весе самолета 54 500 кг и номинальном
режиме работы двигателей) с 417 до 364 км/ч, а на высоте 7000 метров - с 477 до
422 км/ч. Вертикальная скорость у земли уменьшилась с 3,3 до 2,6 м/с, но это
вполне устраивало ВВС.
Радиус действия Ту-4 с двумя загруженным десантными кабинами (видимо, с
3750-килограммовыми АСУ-57) общим весом около 10 тонн имел радиус полета на
десантирование в строю эскадрильи свыше 800 км.
В 1955 году на заводе No. 23 в Москве переоборудовали 100 (по другим данным -
300) самолетов в вариант Ту-4Д, и с этого года они стали поступать на вооружение
военнотранспортной авиации. В частности, в 1956 году на Ту-4Д перевооружился 8-й
Солнечногорский Краснознаменный, ордена Кутузова III степени втап,
эксплуатирующий ныне самолеты Ан-124 "Руслан".
Особое место в "биографии" Ту-4 занимает их эксплуатация в полярных районах. С
этой целью предлагалось к апрелю 1950 году оснастить бомбардировщик лыжами, но
этого не произошло, и эксплуатировать Ту-4 с ледовых аэродромов пришлось на
обычном колесном шасси. В 1950 году начались первые рекогносцировочные полеты,
которыми руководили генерал Серебренников и Главный штурман Дальней авиации В.М.
Лавский. Перед Дальней авиацией стояла задача описания Северного Ледовитого
океана и береговой кромки его морей, определения возможности использования для
этой цели РЛС "Кобальт".
Обеспечивал полет экипаж Полярной авиации во главе с летчиком И.И. Черевичным
на самолете Ли-2. В задачу Черевично-го входил выбор ледовых полей для
организации посадочных площадок и их разметку. Лишь после этого на лед
производили посадку Ту-4 экипажей летчиков Вагапова (рекогносцировка), Симонова
(доставка горючего) и Л.Н. Агеева. Так была организована дрейфующая станция
"Северный полюс-2" ("точка No. 36").
Нашлась работа бывшим бомбардировщикам и на гражданке. Весной 1954 года в
авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением. В
государственном регистре они получили номера СССР - Н1138, СССР - Н1139
(заводские No. 2302801 и No. 2805710 соответственно). Спустя год туда же
передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как СССР - Н1155 и СССР - Н1156
(заводские No. 2208009 и No. 2208407). Все они использовались в Полярной авиации
для ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых
ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС.
Маршруты полетов гражданских Ту-4 пролегали над Гренландским морем, Землей
Франца-Иосифа и Северным полюсом. Продолжительность полетов порой достигала 20 -
25 часов. Помимо этого, Ту-4 использовали в качестве танкеров для доставки
горючего в высокоширотные экспедиции с посадкой на дрейфующие льды. Базировались
ледовые разведчики в районе Мурманска, на аэродромах Тикси и Амдерма.
В октябре 1955-го Совет министров СССР поручил директору завода No. 18 Данилову
переоборудовать в IV квартале того же года два Ту-4 Полярной авиации для полетов
Антарктиду, чем это закончилось, пока не известно. Но Ту-4 до Антарктиды так и
не долетели.
В 1956 году была создана дрейфующая научно-исследовательская станция "Северный
полюс-6" (СП-6), разместившаяся на гигантской льдине протяженностью 14 км и
шириной 11 км. На льдине места хватило не только сотрудникам ленинградского
Института Арктики и Антарктики, но и военным, обустроившим там чуть ли не
капитальный аэродром для дальних бомбардировщиков Ту-16. Снабжение "авиабазы"
осуществлялось экипажами не только транспортных самолетов Л и-2Т, Ил-12Т, но и
бомбардировщиков Ту-4. При этом грузы в мешках располагались в бомбоотсеках
Ту-4. Причем, когда условия не позволяли производить посадку Ту-4 на льдине,
грузы сбрасывались с высоты 30 - 40 метров. Правда, мешки часто рвались,
рассыпая их содержимое на льдине.
послевоенная авиация
Ту-4Т(Д)
ЛТХ
Эксмо.
Николай Якубович. "Летающие крепости" Б-29 и Ту-4
Уголок неба. 2019
