Реклама...

Добавить свое объявление
Загрузка...
    


 
главная современная авиация транспортные
   Ил-78
       
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1983
Тип: Самолет-заправщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Дозаправка самолетов в воздухе является для экипажей одной из самых сложных задач, но, в то же время, позволяющая решать ряд важнейших задач для боевой авиации. Так, с ее помощью можно увеличить дальность полета ударных самолетов (или массу полезной нагрузки при заданной дальности действия), уменьшить время перебазирования самолетов, обеспечить их взлет с ВПП меньших размеров (за счет взлета с меньшим запасом топлива). И пока именно последнее главенствует над риском и психологическими нагрузками на экипаж в процессе дозаправки.

Еще на этапе проектирования Ил-76 предполагалось создать на его базе самолет-заправщик (СЗ), тем более, что советская военная авиация испытывала острую их нехватку. Особенно это отражалось на боевых возможностях самолетов Дальней и Морской Авиации, а также ряда машин специального назначения (например, Ту-126). Так, по данным зарубежных изданий, на начало 1970-х гг. в военной авиации СССР имелось около 90 заправщиков 3М/3МС и около 50 Ту-16Н, в 1982 их насчитывалось 75 и 70 соответственно. Отечественные историки авиации указывают на общее число построенных Ту-16Н/3 в 90 машин (начиная с 1955 г) и на переоборудование в заправочный вариант еще 114 Ту-16 ранних серий. Существенным недостатком тогдашних летающих танкеров было то, что они могли заправлять только один самолет.

Работы в ОКБ Ильюшина по "летающему танкеру" начались 14 марта 1968 г. Однако первоначальная версия Ил-76 из-за своих характеристик, в первую очередь, массовых, не позволяла реализовать требования, предъявляемые к перспективному СЗ. Так, выяснилось, что на заданных военными дальностях самолет будет способен передать только 10 т топлива, что соответствовало возможностям заправщиков на базе самолетов Ту-16.

Прошло почти 15 лет, прежде чем к теме вернулись снова: приближался 1983 г., в котором планировали принять на вооружение Ту-95МС, МиГ-31 и дозаправляемый Су-24М. Кроме того, в 1978 г. в небо впервые поднялся А-50, в декабре 1981 г. взлетел и новый "стратег" -Ту-160. В перспективе предполагалось оснастить системами дозаправки в воздухе МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, а также разрабатываемый А-40.

Потребность в новом самолете-заправщике возрастала еще больше - по состоянию на 1982 г. у флота самолетов-заправщиков насчитывалось около 1100 "потенциальных клиентов". И тут, как нельзя кстати, появился Ил-76МД, обладавший увеличенной МВМ, что позволяло увеличить массу передаваемого топлива на заданных рубежах.

Наконец, 20 марта 1982 г. вышло соответствующее Постановление Совмина СССР.

Основными задачами для нового самолета определялись:

  • повышение дальности полета самолетов ДА. ФА и ПЛА, а также специальной авиации при выполнении поставленным перед ними задач;
  • повышение мобильности авиационных частей и соединений при их маневре;
  • срочная доставка топлива на передовые аэродромы и аэродромы маневра;
  • перевозка грузов и личного состава (при конвертировании в транспортный вариант).

Как говорится, "не было бы счастья, да несчастье помогло": в пользу создания новой машины нехотя сыграло и авиационное происшествие 1983 г., когда во время дозаправки Ту-95 от 3МС оборвался шланг заправки, который вывел из строя двигатели бомбардировщика и тем самым бросил его в глубокое сваливание. Когда экипажу удалось вернуть управление машиной, выяснилось, что шланг тяжело травмировал и одного из членов экипажа, а Ту-95 лишился связи. Бомбардировщик выполнил аварийную посадку на одном из военных аэродромов с посадочным весом, превышающим максимально допустимый, и на скорости около 360 км/ч.

Новому заправщику, которому вскоре присвоили собственное наименование Ил-78, предстояло выполнять дневную и ночную дозаправки самолетов в воздухе, а также использоваться и в качестве наземного топливозаправщика. Его Главным конструктором назначили Р.П. Папковского. Кроме того, активное участие в работе приняли представители ОКБ Ильюшина Г.К. Нохратян, А.В. Лещинер, Д.В. Лещинер, А.Л. Добросков, Г.А. Машков и Н.Ф. Макокин.

Первый полет Ил-78 (СССР-76556) совершил 26 июня 1983 г. с заводского аэродрома Ташкент (Восточный). Им управлял экипаж во главе с В.С. Белоусовым. Заводские испытания машины продолжались до декабря того же года, а с марта 1984 г. Ил-78 передали на Госиспытания, успешно закончившиеся 30 июня.

Следует отметить, что в последующем прототип Ил-78 летал в Жуковском, принимая участие в различного рода испытаниях, а в 1999 г. его поставили в Рязань, в 203-й гоап сз., где он летал до 2010 г.

Кроме того, для проведений испытаний заправочным оборудованием оснастили и Ил-76 СССР-76501, и до этого привлекавшийся к различного рода испытаниям (в настоящее время самолет стоит на учебной стоянке в ГЛАУ в Кировограде). Интересно, что машина оснащалась только двумя подкрыльевыми узлами дозаправки.

В грузовой кабине Ил-78 установили два топливных бака вместимостью по 14 т (18230 л), их оснастили системами пожаро- и взрывобезопасности. Оба они соединены с основной топливной системой самолета, что дает возможность СЗ отдавать топливо и оттуда. В случае необходимости баки демонтировались, и Ил-78 можно было использовать в качестве транспортного, что после распада СССР массово и сделали на Украине. Получила машина и систему аварийного слива топлива в полете (через отверстия в концевой части крыла).

Самолет предполагалось оснастить новым заправочным оборудованием с использованием унифицированных подвесных агрегатов заправки УПАЗ-1А, разрабатываемых в НПО "Звезда". Их разработкой руководили Г.И. Северин и В.И. Харченко.

Стандартными вариантами использования нового самолета определялась дозаправка одного самолета класса "тяжелый бомбардировщик" с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса "истребитель" - с подкрыльевых агрегатов. Впрочем, возможна и одновременная заправка трех истребителей, что отрабатывалось в испытательных полетах, но для массовой эксплуатации она не применима. Такое конструктивное решение по дозаправке являлось своего рода "ноу-хау" в мировом авиастроении.

На машине установили 3 УПАЗ-1А, разработанных под руководством Г.И. Северина: два - на пилонах под консолями крыла, третий - по левому борту в хвостовой части. Фактически УПАЗ - контейнер, в котором размещены турбонасос подачи топлива, работающий от набегающего потока и барабан со шлангом длиною 28 м. На его конце находится стыковочное устройство в виде конуса. Коническая часть УПАЗ оснащена противообледенительной системой и гидроприводом, который выдвигает обтекатель и открывает воздухозаборник, за которым находится ветрянка генератора топливного насоса. Также в агрегате находится барабан с топливным шлангом и воздухозаборник турбины, служащей для выпуска-уборки шланга. В задней части УПАЗ находятся лампочки сигнализации пилоту заправляемого самолета.

При разработке УПАЗ-1А путем тщательных подборов параметров его конструкции впервые в СССР удалось добиться высоких параметров стабилизации выпущенного для дозаправки шланга (его провисание составляет 4,5 м вместо 17 м на старом ЗМС-ЗМН), благодаря чему удалось избежать провисания шланга с последующими его колебаниями и разрывом - знаменитым "хлыстом".

В состав УПАЗ-1 также входят системы аварийного отсоединения шланга от агрегата заправки в любом выпущенном его положении, аварийного отделения агрегата от самолета-заправщика, противооб-леденительная система, система сигнализации о пожаре.

Согласно информации ОАО "НПП Звезда", "Натяжение шланга в полете обеспечивается складным конусом, закрепленным на конце шланга. Слежение за состоянием шланга в процессе пребывания заправляемого самолета в строю заправки обеспечивает воздушная турбина, которая парирует возможное провисание шланга при изменении относительного расстояния и скорости между заправщиком и заправленными самолетами. УПАЗ имеет электрическую систему управления с исполнительными механизмами, которые в качестве рабочего тела используют топливо".

Опять же по заявлению ОАО "НПП Звезда", "6 сравнении с зарубежными подвесными агрегатами заправки агрегаты типа УПАЗ обеспечивают успешное выполнение дозаправки топливом в полете летчиком средней квалификации за счет:

  • большей длины шланга в потоке перед контактированием (до 26-28 м);
  • более эффективной системы подбора шланга в момент контактирования со скоростью сближения  1,5 м/с;
  • большей протяженности зоны перекачки топлива в строю заправки с большей производительностью ( 14 м);
  • меньшего времени нахождения в строю заправки за счет большей производительности;
  • наличия отработанной эффективной системы слежения, позволяющей иметь относительные перемещения самолетов в строю заправки со скоростью ╠2,5 м/с.

В кормовой кабине демонтировали вооружение и приданное ему оборудование и установили рабочее место оператора заправки, который управлял УПАЗами и контролировал процесс перекачки топлива. Для контроля за ходом дозаправки внизу кабины установили два перископических смотровых прибора, а также пару фар для облегчения сближения в ночное время. Так стрелок-радист сменил свою профессию на "продавца топлива".

Для обеспечения встречи с заправляемыми самолетами Ил-7в оснастили специальной радиотехнической системой РСБН-7С "Встреча" (позволяет обнаруживать заправляемые самолеты, определять азимут и расстояние до них с дальности до 300 км), а также светотехническими и светосигнальными устройствами для упрощения стыковки и полета за СЗ как в дневных, так и в ночных условиях.

Передача топлива начинается автоматически после контакта заправляемых самолетов с заправочными конусами Ил-78 и прекращается после передачи заданного оператором его количества. Кроме того, при усложнении обстановки подачу топлива может прервать как оператор заправки, так и экипаж заправляемого самолета, обеспечив скорость отставания от Ил-78 более 3 м/с.

При заправке на земле использовались 4 шланга, входящие в съемное оборудование самолета.

На Ил-78 установлена отличная от Ил-76 топливная система, допускающая межбаковую перекачку практически со всех баков.

Отработку заправки в воздухе выполнял экипаж С.Г. Близнюка. При дозаправке самолетов МиГ летчики-испытатели выяснили, что скорость передачи топлива в 1200 кг/мин недостаточна для них, и рекомендовали увеличить ее вдвое. Выходом из положения стало увеличение диаметра заправочного шланга с одновременным уменьшением его длины до 26 м. Кроме того, для удобства подкрыльевые УПАЗы перенесли на 2 м ближе к концевой части крыла: сейчас они располагаются в 16,4 м от продольной оси самолета.

В отличие от заправки по схеме "крыло-крыло", схема "конус-штанга" является более безопасной с точки зрения пилотирования самолетов. Помогали и сами УПАЗ, разработанные с учетом горького опыта катастроф при дозаправках самолетов Дальней Авиации. Они обеспечивают надежную сцепку и расцепку самолетов, без различного рода "цирковых трюков", как это было раньше. Даже форма, вид и размеры заправочного конуса (его масса 40 кг вместо 240 кг на ЗМС/ЗМН) выбирались продолжительное время, пока не удалось добиться его стабилизации в воздушном потоке. В ходе испытаний установлены режимы дозаправки: высота 2-7,5 км, скорость - 400-600 км/ч, минимальная дистанция между самолетами -13 м.

Общая масса топлива на борту Ил-78 составляла около 118 т (в зависимости от его фактической плотности). Это позволяло отдавать летающему танкеру 84-86 т топлива при удалении района дозаправки от аэродрома вылета на 600-650 км.

Машина получилась достаточно дорогой: ее цена на 80% больше Ил-76МД в транспортном варианте.

По американской классификации Ил-78 получил собственное имя Midas по имени царя из греческой мифологии.

Конвертация Ил-78 в транспортный вариант занимает относительно немного времени: пару часов уходит на снятие фюзеляжных баков, параллельно идет демонтаж УПАЗов, что в общем занимает около 6 ч. И, главное, все это выполняется силами инженерно-технического состава прямо на аэродроме базирования, т.е. не надо гнать самолет на АРЗ или авиазавод. Обратная процедура занимает 10-12 ч (с учетом проверки УПАЗов после их подвески).

19 июня 1984 г. первый Ил-78 (СССР-76607) передали в 610-й ЦБПиПЛС ВТА в Иваново, до конца года сюда прибыло еще 3 машины, а крайняя, пятая - 5 января 1985 г. После переучивания достаточного количества экипажей летом 1986 г. все машины (кроме одной, "ушедшей" в СибНИИ) передали в переходящий с Ту-95 на Ил-78 полк в Узин. Кроме того, офицеры 610-го Центра приняли участие в разработке методики дозаправки с борта Ил-78.

Серийное производство Ил-78 началось на Ташкентском АПО им. В.П.Чкалова 8 1984 г.

Всего было построено 52 Ил-78 в различных версиях, еще 3 - не достроены. Из этого количества 42 машины поставлены а ВВС, 3 остались в МАП, 7 отправлены -а экспорт в качестве первоначальных тоставок: 6 - в Индию, 1 - в Алжир. Из построенных машин 32 выполнены в варианте Ил-78, 13 - Ил-78М, 1 - Ил-78Э, 6 - Ил-78МКИ.

Из советских машин в качестве первоначальных поставок 5 Ил-78 поступили в 610-й ЦБП (Иваново), 19 - в 409-й апсз в Узине (затем к ним добавились еще 4 из Иваново), 19 - в 1230-й апсз в Энгельсе.

В МАП два самолета с регистрацией СССР-76566 и -76701, прототипы Ил-78 0 Ил-78МЯ так и остались в распоряжении ЭКБ им.Ильюшина (его ЛИДБ, аэродром Знаменское). Еще одна машина (СССР-76607), первоначально поставленная в Иваново и пролетавшая там до 1987 г., после проведения испытаний так и осталась на статиспытаниях в СибНИИ (Новосибирск).

Ил-78 носили окраску "Аэрофлота" и гражданские регистрационные номера: "минимальный" - СССР-76556 и "максимальный" - СССР-78824.

Служить Ил-78 предстояло в Дальней Авиации бок о бок с теми самолетами, для дозаправки которых он и создавался. Так, уже с 1987 г. полк приступил к полетам по прямому назначению: дозаправка Ту-95МС и Су-24М. Причем, если во втором случае это делалось больше с тренировочной целью и вовремя различного рода учений, то пополнение топлива у "дальников" выполнялось во время самых настоящих боевых полетов. Для узинских Ту-95МС это были "полеты за угол", т.е. севернее Кольского полуострова и далее - в Атлантику. А для моздокских - север СССР и льды Антарктики.

По воспоминаниям летчиков-дальников, работать с Ил-78 было гораздо комфортнее и, главное, безопаснее. Заправочный конус и шланг дозаправки стабилизировались гораздо лучше, чем на заправщиках Мясищева и Ту-16, да и уменьшенный вес первого снижал вероятность повреждения обшивки при случайном контакте с ним. К счастью, не оправдались и опасение по поводу заправки самолетов ДА от фюзеляжного УПАЗа. Первоначально высказывалось мнение, что нахождение заправляемого самолета в подобном положении относительно Ил-78 может привести к попаданию его двигателей в спутный след от "Ильюшина" и проблемам в их работе.

Несмотря на то, что с Ту-22М согласно Договору СНВ-2 сняли штанги дозаправки, экипажи Ил-78 тренировались и с ними, но тактически. При этом отрабатывались полеты строем, подход к танкеру, выдерживание заданного положения относительно него, отход. Единственное, чего не было, так это реальных контактов и заправки как таковой.

В 1987 г. Ил-78 привлекались для дозаправки Су-30 во время их дальних полетов. Так, 23 июня в ходе беспосадочного перелета Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13404 км, самолеты дозаправлялись в воздухе четырежды. Пилотировали истребители летчики И. Вотинцев, В. Пугачев, и Н. Садовников. В марте 1988 г. полет снова был повторен теми же пилотами, но теперь длина его маршрута составила 13440 км, а продолжительность - 15 ч 42 мин. И снова их четырежды дозаправляли Ил-78 (в районе Читы и Новосибирска, в обоих направлениях полета).

30 июля 1987 г. Ил-78 обеспечивал перелет МиГ-31 под управлением экипажа Р. Таскаева и Л. Попова по маршруту Мончегорск - Северный Полюс - Анадырь продолжительностью 6 ч 26 мин. Целью его была отработка навигации и перехватов в высоких широтах. Командиром танкера был летчик-испытатель А.Н. Кнешев, а оператором заправки - ведущий инженер по летным испытаниям самолета. С Ил-78 дважды дозаправили МиГ-31, летавший в автономном режиме на перехват учебной цели в районе Северного полюса.

С 21 июня по 4 августа 1987 г. экипажи Ил-78 во главе с Н.К. Шкурко и С.А. Тюкав-киным обеспечивали испытания по увеличению дальности полета самолета ПЛА Ту-142М. При этом выполнялась дозаправка самолета в воздухе до полетной массы, превышающей максимально взлетную.

На начало 1988 г, в строю имелось уже 18 Ил-78.

2 августа 1988 г. Ил-78 (СССР-76721) впервые открыто продемонстрировали на аэродроме Кубинка министру обороны США Ф. Карлуччи, хотя существование подобной машины иностранные военные специалисты предсказывали еще в 1980 г. Не обошлось и без казусов: самолет нес раскраску "Аэрофлота" и гражданскую регистрацию, и с этим надо было что-то срочно делать. Выход из положения нашли, в срочном порядке нанеся вместо советских флагов на киле красные звезды.

Всеобщему обозрению Ил-78 впервые предстал в апреле 1992 г. на той же Кубинке в рамках проводимого там дня "открытых дверей": он пролетел над аэродромом, имитируя дозаправку Ту-95МС. Затем подобные полеты выполнялись на празднике в Тушино в 1993 г. (с Ту-95МС). В 1994 г, над Кубинкой пролетели сразу два Ил-78М (с МиГ-29/Су-27 и Су-24М). Два самолета прошли и над Поклонной горой во время авиационного парада в честь 50-летия Победы. С тех пор эти самолеты являются активными участниками авиационных праздников в московском небе.

Первый полк Ил-78 решили сформировать на Украине на аэродроме Узин под Киевом. Здесь до 1986 г. базировались два тбап (409-й и 1006-й) на самолетах Ту-95 из состава 106-й тбад. При поступлении на вооружение самолетов Ту-95МС было принято решение о поставке их в 1006-й тбап, а также о сформировании на базе 409-го тбап авиационного полка самолетов-заправщиков - 409-го апсз, что и было сделано в 1986 г. При этом часть Ту-95 передали в 43-й ЦБП (Дягилево), а часть - на разделку в Энгельс. Переучивание полка на Ил-78 выполнялось поэскадрильно, начиная с первой.

Переучивание экипажей Ту-95 на Ил-78 409-го апсз по воспоминаниям ветеранов полка происходило следующим образом: "Первоначально три экипажа управления полка (командир и его замы) теоретически переучились в Иваново, там же отлетали программу переучивания. Они и перегнали первые машины из Иваново. Кроме них, несколько подготовленных командиров были переведены из ВТА (Тарту, Псков), и двое командиров из Остафьево были переучены вместе с управлением полка, кроме них переманили одного летчика-инструктора из Иваново. В последующем из полка было еще две или три группы прошедших теоретическое обучение в Иваново, с летной подготовкой в полку. А после этого все переучивание проходило на базе полка. Теоретическое переучивание в Иваново занимало 2 месяца. А летное - в зависимости от погоды и уровня подготовки командира. У меня, например (вводился в строй в полку), от первого вылета до приказа о полной готовности к боевым действиям прошло 6 месяцев".

Операторы заправки готовились на базе полка.

Первые два самолета прибыли в Узин из Иваново 25 июня 1986 г., и уже 16 июля на них выполнены первые плановые полеты 409-го апсз. До конца года сюда же передали еще два Ил-78 из 610 ЦБП, кроме того, еще 7 машин получены с ТАПОиЧ. Всего же до весны 1989 г. 409-й апсз получил 23 Ил-78. Правда, не все они оказались после распада СССР в распоряжении узинского полка: борт СССР-76616 конец 1991 г. застал в Ташкенте на модернизации. А уже в начале 1992 г. его с незаконченными работами по фюзеляжу и оборудованию передали на 360-й АРЗ (Иваново), где после окончания работ он получил 6/н 53. А еще одна машина (СССР-76632) вскоре "чудным образом" оказалась в Укурее. Таким образом, всего после 1991 г. Украине отошел 21 Ил-78.

Кроме того, в 1991 г. 409-й апсз получил Ил-76МД СССР-78853 - предпоследнюю машину данной версии, поставленную в ВВС СССР. Затем она была перерегистрирована в UR-76413 и передана, в конечном итоге, в Мелитополь, где з настоящее время является одним из наиболее эксплуатируемых самолетов.

Узинский тбап летал на дежурство через Северный Полюс к Канаде, а Моздокский нес боевой дежурство возле Аляски, i : С ним были "привязаны" и Ил-78, готовые г встретить Ту-95МС практически в любой ) -тже территории СССР и частью Северного Ледовитого океана, и выполнить полут--ую или встречную дозаправку, отдавая, э сак правило, по 30-50 т топлива. При этом пара Ил-78 практически постоянно дежурила в Моздоке.

Первоначально узинские заправщики летали с Ту-95 из своей 106-й тбад (1006-й тбап Узин и 182-й гтбап Моздок), затем подключились к дозаправке самолетов из 1223-го и 1226-го тбап (Семипалатинск-2), входящих в 79-ю тбад. Последними освоили дозаправку Ту-95 40-го гтбап и 79-го гтбап, входивших в состав 73-й тбад (аэродром Украинка).

Параллельно велись тренировки с экипажами Су-24М/24МР из Дубно (947-й бап), Черняховска (63-й бап) и Джи-ды (2-й гбап), несколько раз Ил-78 вылетали на дозаправку и за пределы СССР - в Польшу, на аэродром Жагань, где базировался 42-й гбап на Су-24М.

Периодически экипажи 409-го апсз привлекались к исследовательским и испытательным полетам с Су-27УБ и МиГ-31 Б как в Ахтубинске, так и над просторами Севера и Арктики. Так, по воспоминаниям ветеранов полка, Ил-78 обеспечивали беспосадочные исследовательские полеты истребителей с запада на Дальний Восток, полеты Су-27 и МиГ-31 на Землю Франца-Иосифа. А в феврале 1987 г. Ил-78 впервые приземлились на острова Земли Франца-Иосифа, Грехэм-Белл и о. Средний.

В июне 1988 года четверка Ил-78 принимала участие в исследовательском полете. Слово - непосредственным его участникам: " 12 Су-24М взлетали из Дубно, затем шли на полигон в Крыму, там "работали". После Крыма мы их встречали, дозаправляли, они шли на полигон в районе Красноармейка (южнее Энгельса), "работали там", и потом мы их снова дозаправляли). Сушки шли к себе домой, мы - к себе. Общее время для Су-24М получалось более 4 часов. В этом полете командир полка сушек умудрился обломать заправочную головку при второй заправке и сел по топливу на вынужденную в Приморско-Ахтарске.

Зрелище было захватывающее (куда там современные парады!): Ил-78 на интервале дистанции 500x500 м, с эшелонированием через 300 м, а между ними с микроэшелонированием - по четверке "сушек".

В конце 1980-х гг. узинским Ил-78 пришлось стать и "кинозвездами": в 1989 г. студия МО СССР выпустила учебный фильм "Иду на контакт", в котором показана методика дозаправки Ту-95. Туда же попало и несколько кадров с дозаправкой Ту-160, но она была "постановочной", а не реальной.

Работа "кипела" и на аэродроме основного базирования в Узине, где еженедельно, в среднем, выполнялось по 4 летных смены.

Параллельно с полетами на дозаправку Ил-78 летали и на выполнение транспортных задач, причем, в конце 1980-х гг. это соотношение было практически 50 на 50.

По воспоминаниям ветеранов 409-го апсз, "Отличий по технике пилотирования между Ил-76 и Ил-78 никаких. Даже проще, если рассматривать чисто полеты на дозаправку. Взлеты и посадки практически всегда с одними и теми же весами и центровками. В отличие от Ил-76МД, были разрешены полеты со взлетным весом 210 т, правда, с разрешения Главкома в исключительных случаях (и были ограничены, 500 полетами). Крыльевые УПАЗы никак не влияли на ТП, может, теоретически и было какое то влияние, но по ощущениям на штурвале это было незаметно".

Дозаправка топливом в воздухе может осуществляться при полете к цели (попутная), от цели (встречная), оба раза (комбинированная). Кроме того, возможна дозаправка самолетов при их дежурстве в установленных зонах. Как показывает практика, при однократной попутной дозаправке тактический радиус фронтовых бомбардировщиков увеличивался на 60-85%, а при попутной - на 55-65% (т.к. достаточно передать количество топлива, необходимое только для возврата на аэродром посадки). При комбинированном способе тактический радиус вырастает на 95-145%.

Согласно учебному фильму "Иду на контакт", выпущенный студией МО СССР в 1989 г., методика дозаправки Ту-95МС от Ил-78 выглядит следующим образом.

Еще до вылета самолета-заправщика указывается район и рассчитывается рубеж дозаправки. Затем выполняются расчеты по попутной или встречной дозаправке. Это уже прерогатива штурманов. При выполнении дозаправки старшим является командир экипажа заправляемого самолета. После выхода в заданную зону с помощью РС6Н-7С осуществляется вывод заправляемого самолета на самолет-заправщик. После визуального его обнаружения и установления радиоконтакта экипаж Ту-95МС выполняет сближение, занимая строй "правый пеленг" с принижением 50 м, интервалом и дистанцией по 100 м. 6 это время экипаж Тл-78 выпускает конус. Затем заправляемый самолет занимает строй "кильватер" с принижением 50 м на той же дистанции 100 м, а затем осуществляет сближение до 10 м. Далее выполняется набор высоты и сближение по линии прямого шланга. За 0,5 м до конуса командир Ту-95МС легким движением штурвала "на себя" поднимает носовую часть самолета и нажимает кнопку "Выстрел" для осуществления сцепки штанги дозаправки своего самолета с конусом, после чего дает в эфир "Контакт!". В самолетах в этот момент загораются табло "Сцепка". Более современные самолеты уже не имеют кнопки "Выстрел".

Максимальное отклонение вниз при выполнении дозаправки составляет 3,5 м, что соответствует проекции верхнего обреза конуса на створки отсека шасси Ил-78. Отклонение вверх более чем на 1 м опасно, т.к. может произойти самовыключение второго двигателя Ту-95МС. Максимальное отклонение влево - до проекции левого края конуса на внутренний обвод двигателя No.2 самолета Ил-78, а вправо - до проекции правого края конуса на правый край фюзеляжа заправщика. По дальности пилотирование осуществляется в пределах горения зеленых ламп сигнализации длины выпущенного шланга, полет в зоне горения желтого цвета - небезопасен.

Сохранение места в строю по курсу осуществляется выдерживанием визирной линии "верхний обрез конуса - нижний импульсный огонь на центральной створке грузолюка" Ил-78.

После приема необходимого количества топлива командир заправляемого самолета подает команду "Иду на расцеп!", благодарит экипаж заправщика за работу, приветственно качает крыльями и отходит от Ил-78 сначала по дальности, а затем -по боковому отклонению и высоте. После прекращения дозаправки сближение с Ил-78 небезопасно, т.к. это может вызвать колебание заправочного шланга по типу "хлыст".

Заправка выполняется на скоростях 450-520 км/ч и высотах 4-7 км вне облаков и длится 15-20 мин, что соответствует 100-150 км полета.

В теории и учебном фильме казалось все очень просто, а описание самой процедуры дозаправки займет всего несколько переложений. Но что испытывают экипажи при этом в полете, знают только они: нервно-эмоциональные показатели зашкаливают! Да и в весе они тоже теряют, как и во времена дозаправки по схемы "крыло-крыло". Хорошо хоть, что в данном случае конус видишь перед собой, а не так как на Ту-16.

В первые годы после распада СССР, когда выяснилось, что в Украине Ил-78 заправлять практически некого и нечем, было принято решение о переконвертации самолетов в транспортные версии. По воспоминаниям ветеранов, все произошло довольно быстро: "...со всех самолетов сняли фюзеляжные топливные баки, и они стояли за капонирами, все время вплоть до 1992 г. Баки ставились на специальный ложемент и крепились штатными швар-товочными цепями к полу. Сверху к ним подходил трубопровод и жгуты питания насосов и датчиков уровня топлива. Все это очень быстро отстыковывалось, на топливопровод ставилась заглушка. И с помощью тельферов бочки вместе с ложементом выгружались из самолета".

Вскоре Ил-78 нашлась работа: в 1993 г. они начали возить топливо по т.н. "коммерческой линии". По воспоминаниям участников тех событий, дело выглядело следующим образом: "Ребята неплохо летали и зарабатывали для тех времен большие деньги, а нас, "старлеев", и всех кто не удел, насильно посадили на курсы для получения пилотских... Мы, конечно, завидовали всем белой завистью и, скрипя зубами, учили английский и все стальное.

Организовали переучивание прямо в полку, преподаватели жили в "общаге", а учились мы или в клубе или в штабе уже несуществующей дивизии.

Самолеты нашего полка с 1993 г. (или 1994) г. были сданы в аренду (или лизинг, или, Бог его знает, куда и на каких условиях)... Летали много и часто, по всему миру, вспомнить страшно: кинули, как слепых котят, по МВЛ, иногда подсаживались пилоты или штурманы с УТЦ или Департамента для заработка, но, в основном, познавали на практике все сами. "

А с 1994 г., когда начиналась эпоха "дикой коммерции", еще 20 "лишних" самолетов пришлись, как нельзя кстати. Поэтому довольно скоро Ил-78, как говорят сами авиаторы, "маслали" наравне в Ил-76 в различных авиакомпаниях. Так, первоначально 11 самолетов на условиях аренды летали в составе авиакомпании BSL Airlines, 6 - "Бусол", 1 - "Атлант", несколько позже из этих же самолетов 2 эксплуатировались в АН и 3 перешли в собственность УАТК. После того, как из машин "выбили" ресурс, а нужные люди заработали деньги, их снова вернули военным.

"Коммерсантам" не достались всего 3 машины (76646, 76675 и 76736), причем, крайнюю из них повредили на аэродроме.

При полетах "на коммерцию" Ил-78 пользовались большей популярностью, чем Ил-76МД: заправлялись они быстрее (сразу с двух сторон), да и запас топлива был побольше. Если в баки Ил-76МД можно было заправить 86-89 т, в зависимости от конкретной машины, то в Ил-78 входило 90-91 т.

Полк в Узине расформировали в 2001 г., а его самолеты перегнали в Мелитополь и Белую Церковь, где поставили на хранение. Две машины остались в распоряжении компании УАТК (еще одну она потеряла в катастрофе 1998 г.).

Казалось, что "карьера" Ил-78 на Украине на этом и закончится, но авиационные пути неисповедимы: с 2000 г. бывшие узин-ские самолеты начали разлетаться по миру.

Согласно контракту от 1998 г., шесть Ил-78 проданы в Алжир, но уже в транспортном варианте. Машины поставлены в 2000-2001 гг.

После переоборудования в Ил-76ТД путем "демилитаризации", еще один Ил-78 из Узина (СССР-76721 ) в 2003 г. был поставлен в Анголу.

Еще два Ил-78 из состава бывшего 409-го апсз готовились Украиной в 2005 г. к продаже в США компании North American Tactical Aviation Inc. В последующем их якобы предполагалось сертифицироват в качестве противопожарных, за каждый из них платили по 4 млн. долл. На самом же деле владельцы компании (отставные офицеры ВМС США) пытались выйти на рынок контрактных услуг по дозаправке в воздухе самолетов ВМС США, как это делала, ∙"апример, фирма Omega Aerial Refueling Services, летая на Боинг707 и DC-10.

В дальнейшем планировалось использовать 2 купленных Ил-78 и 2 Ил-76МД, собственником которых являлась фирма A* Support Systems LLC, но находившихся в аренде именно у North American Tactical inationlnc.

По воспоминаниям очевидцев, 'Американцы купили самолет за бесценок в полной комплектации заправщика и будут использовать по прямому назначению. Смятое ранее оборудование (пилоны, ?~7АЗы, бочки, оборудование кормовой кабины и.т.д.) просто загрузили в самолет л отправили в Николаев... ".

Первый самолет (UR-76759) продали в США 14 июля 2005 г., восстановление самолета выполнено на НАРП с ноября того *е года по апрель 2006 г. 31 мая 2006 г., 'де машина получила регистрацию N78GF. ~ августа того же года самолет стал собственностью компании Air Support Systems ^С, а 6 сентября его снова приобрели прежние хозяева.

Но выйти на рынок заправочных услуг фирме так и не удалось. Поэтому после перелета в США этот Ил-78 оставался в течение трех лет без работы на аэродроме в Grayson County (штат Техас), пока не был арендован для полетов в Пакистан в качестве транспортного самолета. Однако 17 июля 2009 г. самолет арестовали в США на аэродроме Sawyer International (штат Мичиган), где он приземлился для дозаправки, из-за нарушения правил его вылета из станы. Кроме того, у части экипажа оказались просроченными визы. Насколько известно, самолет так там и находится, а его собственником числится Bank of Utah trustee.

Второй самолет (UR-76767) продали в США 8 февраля 2010 г. все той же компании North American Tactical Aviation Inc., c 24 марта того же года - он собственность компании IL78-2 LCC. Но самолет так и не покинул территорию Украины.

В конце 2006 г. государственная компания "Укрспецэкспорт" (с 2011 г. - "Укро-боронпром") подписала контракт на поставку 4 Ил-78 в Пакистан. Последнему, видимо, не давала покоя закупка шести Ил-78МКИ Индией, но, в отличие от последней, здесь пошли другим путем: закупкой не новых самолетов, а уже эксплуатировавшихся.

Самолеты перегонялись на аэродром Кульбакино, где на местном Николаевском авиационно-ремонтном предприятии (НАРП) производились их ремонт, дооборудование и покраска. После чего они получили обозначение Ил-78МП.

В 2008 г. из Мелитополя и Белой Церкви в Николаев перелетели 5 Ил-78. При этом, вероятно, одна машина прибыла для последующего самолетного "каннибализма", т.к. по контракту поставлялись всего 4 самолета.

Первый самолет прибыл в Пакистан в декабре 2009 г., а крайний, четвертый, -в мае 2012 г.

Уже 6 апреля 2010 г. первый пакистанский Ил-78 принял участие в учениях High Mark 2010, где дозаправил одновременно пару истребителей Mirage III.

Еще два самолета, принадлежавшие авиакомпании УАТК, исключены из реестра гражданских ВС Украины 13 августа 2008 г. Оба находятся на аэродроме Запорожье.

Кроме того, две машины в 2012 г. перегнали из Мелитополя в Николаев, на НАРП.

Таким образом, от некогда имевшихся в 409-м апсз 21 Ил-78 в настоящее время на территории Украины находятся 5 машин (включая недоразобранную в Кульбакино).

Поданным украинских СМИ, контракт на поставку Ил-78 в КНР был подписан в декабре 2011 г. Поставка трех самолетов (после проведения их ремонта на Николаевском АРП) и соответствующего оборудования обойдется заказчику в 44,7 млн. долл. Один из самолетов после выполнения всех необходимых работ и покраски 25 марта 2014 г. снова поднялся в воздух, очевидно, в рамках выполнения контракта с КНР.

Интересно отметить, что еще в 2003-2004 гг. с предложением о покупке 10 Ил-78 (т.е. всех находившихся на то время на хранении) у Украины выступила КНР, однако пришедшие в 2005 г. к власти люди решили не портить отношения с США, и сделка тогда не состоялась.

Также, в свое время интерес к украинским Ил-78 проявляли и в ОАЭ, где в показательных целях в 1995 г. были выполнены дозаправки F-4. Однако тогда не*смогли решить проблему с понижением давления передаваемого топлива.

В начале 1991 г. 409-й апсз оказался "яблоком раздора" между РФ и Украиной. Каждой из них хотелось иметь в своем составе подобные машины, т.к. и та, и другая сторона в те годы обладала парком дальних бомбардировщиков. Вскоре "наверху" приняли решение о необходимости привести к присяге на верность народу Украины все дислоцирующиеся на ее территории войска, что вызвало сильное непонимание "на местах": я уже один раз присягу давал, сколько можно еще? Итогом "брожений" среди личного состава стали выведенные на ВПП аэродрома Узин бронемашины из белоцерковской воинской части. Их расположили вдоль полосы и дали приказ перекрывать ее при попытке взлета.

Очевидцы вспоминают, что приказ принять украинскую присягу пришел даже в... Моздок: дислоцировавшийся там полк входил в 106-ю тбад со штабом в Узине.

13 января 1992 г. приказом командующего дальней авиации ВВС СНГ был уволен генерал-майор М.М. Башкиров -командир авиационной дивизии, базировавшейся в Узине (за принятие присяги на верность народу Украины), но министр обороны Украины генерал-полковник К. Морозов восстановил его в должности. А уже 17 января Украина выступила с заявлением, что авиационные части, дислоцирующиеся в Узине, больше не входят в состав ВС СНГ. Чуть позже не были посланы по просьбе Москвы самолеты Ил-78 для участия в учениях на территории РФ. Реакцию в российском военном и политическом руководстве легко было предугадать, можно даже приблизительно представить, какие слова слетали с губ политиков и генералов...

В России Ил-78 ждала совсем другая участь, чем на Украине. Первый Ил-78 (СССР-78782) прибыл в 1230-й апсз (Энгельс) в начале 1989 г. Здесь машинам этого типа предстояло заменить СЗ на базе самолетов ЗМС-И и 3MH-II. Первый самолет с ТАПОиЧ приняли 30 декабря того же года. В следующем году в Энгельсе получили 6 Ил-78, в т.ч. и первый Ил-78М, и столько же в 1990 и 1991 гг. Кроме того, еще две машины в разное время были получены с ремонта из Ташкента и ОКБ Ильюшина (прототип Ил-78). Таким образом, общее количество самолетов в полку было доведено до 21. Из них 13 построены в варианте Ил-78М.

Переучивание экипажей 1230-го апсз осуществлялось на базе узинского полка Ил-78. Силами экипажей последнего в Энгельс перегонялись и первые Ил-78 для новой части.

По мере поступления самолетов в 1230-й апсз, они освоили всю "географию" СССР, начиная от Моздока и Воркуты и заканчивая Украинкой на Дальнем Востоке. Их основной задачей являлась заправка Ту-95, с Су-24М работать практически не приходилось. Но, все же полностью закончить переучивание 1230-го апсз до распада СССР не успели.

В 1992 г. в течение двух недель 3-4 ангельских Ил-78 привлекались к коммерческим перевозкам топлива из Моздока в Ереван (Звартноц). На аэродроме вылета они заправлялись полностью, а в Армении топливо сливали, совершая за день по 2-3 рейса каждый. Пришедший 1992 г. - первый год "свободной жизни" - переквалифицировал практически все Ил-78 в "транспортников": с Дальнего Востока в европейскую часть РФ везли продукты и вещи.

В 1994 г. 1230-й апсз унаследовал номер и регалии 203-го тбап на Ту-22, выведенного из Беларуси и расформированного на российской земле, и стал именоваться 203-м отдельным гвардейским Орловским авиационным полком самоле-тов-заправщиков (огап сз).

Энгельским Ил-78 в 1999 г. пришлось сыграть немалую роль при перебазировании восьми Ту-160 из Украины в 1999 - 2000 гг. Причем не только по прямому назначению, но и как транспортному самолету: именно на Ил-78 в Узин и в При-луки доставили летный и инженерно-технический состав для приемки самолетов. А в его крыльях находилось топливо для будущего перелета ставших российскими самолетов.

С апреля по август 2000 г. часть перебазировались из Энгельса на аэродром Рязань (Дягилево) и стала "соседом" 43-го ЦБПиПЛС ДА, а также овтаэ авиации ВДВ на Ан-2 и Ми-8. При этом процесс растянулся, в числе прочего, и из-за того, что к тому времени "на крыле" находилось только около половины самолетов. Остальные пришлось перегонять в том состоянии, в котором они фактически находились, перевозя часть исправных блоков из Рязани в Энгельс и обратно.

Мытарством обернулись реформы 2009-2011 гг. и для сформированной в 2009 г. на базе 203-го огап сз авиационной группы. Первоначально ее передали в 6955-й АвБ (в ВТА), затем в 43-й и 610-й ЦБПиПЛС и, в конце-концов - в 6950-ю АвБ Командования дальней авиации..

По состоянию на середину прошлого года летающими являлись 20 самолетов, еще 2 находятся на хранении.

В мае 1993 г. 13 российских Ил-78, взлетавшие с четырех аэродромов, принимали участие в учениях "Восход-93", обеспечив дозаправки в воздухе б Ту-95МС, 10 Су-24М/МР, 8 МиГ-31, перебазировавшихся из Европейской части РФ на Дальний Восток.

В рамках учений летчики Су-24 впервые дозаправлялись от Ил-78 (ранее это выполнялось от однотипных машин). Пролетев около 8000 км и проведя в воздухе 12.5 ч, трижды пополнив запас топлива в воздухе, они успешно отбомбились на полигоне на Дальнем Востоке. При этом была выполнена всего одна посадка для смены экипажа и подвески авиабомб.

В 1994 г. 2 Ил-78 1230-го апез обеспечивали перелет в США пары Ту-95МС при обмене визитами стратегической авиации по маршруту Моздок - Анадырь - Барджейл (через Северный Полюс) и обратно.

1995 г. ознаменовался для Ил-78 их участием в испытаниях по дозаправке в воздухе МиГ-29СМ, МиГ-31Б и Су-27.

В 1997-1999 гг. Ил-78 были неизменными участниками практически всех крупных учений ВС РФ, к которым привлекалась авиация. Кроме того, в 27 июля 1999 г. "Ильюшин" задействовали в исследовательских полетах в районе Северного полюса на дозаправку Су-30. При этом испытывалась новая спутниковая система привода заправщика и заправляемого самолета в заданный район, спутниковый радионавигационный комплекс истребителя, его оборудование. Взлетев с аэродрома Раменское, заслуженный летчик-испытатель А. Квочур выполнил полет к самой северной точке планеты и обратно за 11.5 ч (всего - около 15000 км), при этом Ил-78 пять раз заправляли его самолет.

В процессе подготовки не все прошло гладко. Вот что вспоминает А. Квочур: "в одном из первых полетов на дозаправку мы "поймали хлыст". Головку нашей до-заправочной штанги мгновенно оторвало. Технических неисправностей в системе Су-30 не нашли. Не обнаружили и неправильных действий с нашей стороны. Предположили, что ошибку допустил оператор дозаправки Ил-78, случайно поставив шланг на "тормоз" сразу после выпуска и исключив, таким образом, автоматику подтягивания шланга при движении Су-30 вперед. Как только я состыковался, почти сразу образовалась петля. Пошла по шлангу волна, образовался "хлыст", обладающий огромной силой, и на втором качке сработало специально установленное для подобных случаев разрывное звено и головка улетела... Систему дозаправки на своем Су-30 мы сразу же восстановили, привинтив запасную головку".

В сентябре того же года подобный полет повторили, но теперь, кроме Су-27, налетавшего в этот раз 9,5 ч, к эксперименту привлекалась и пара Ту-95МС с Дальнего Востока. В этот раз Ил-78 выполнили 4 дозаправки "маленького", как говорят сами летчики.

С 2002 г. Ил-78 приступили к реализации еще одной важной задачи, для которой они создавались, и которую не смогли реализовать во времена СССР - дозаправка Ту-160. Первые "сухие" дозаправки были выполнены в июле, а в сентябре все уже было "по-честному". В августе следующего года Ту-160 впервые пополнил свой запас топлива от Ил-78 ночью.

С начала 2000-х гг. Ил-78 привлекаются к дозаправкам А-50 и Ту-142М/142МР, чего, практически не было даже во времена СССР.

В 2005 г. экипаж 203-го огап сз участвовал в дозаправке Ту-160, на борту которого находился Президент РФ B. В. Путин. В том же году Ил-78 принимал участие в совместных российско-китайских учениях. В следующем - обеспечил беспосадочный полет Су-30 на авиационный праздник "Орел победы-2006", проходившего в Чжанцзяцзи (КНР), где вместе с ним и принял участие.

7-8 сентября 2006 г. Ил-78 обеспечивали беспосадочный полет Су-30, пилотируемого экипажем А. Квочур - C. Коростиев, по маршруту В.Чкалова. Он длился около 15 ч, за это время было пройдено 12417 км. Естественно, без воздушных танкеров здесь не обошлось: дозаправки выполнены над Игаркой, в районе Якутска, Нерюнгри и Томска.

В 2007 г. РФ возобновила патрулирования самолетов ДА над просторами Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов, при этом довольно часто для их дозаправки привлекаются Ил-78.

С 2008 г. российские Ил-78 являются постоянными участниками авиационных парадов над Красной площадью.

В конце августа 2012 г. один из Ил-78 принял участие в испытаниях по дозаправке в воздухе истребителя Т-50.

Учитывая дислокацию полков Дальней авиации на территории СССР, логичным было создание еще одного апез на Дальнем Востоке, например, в Укурее или поблизости от Украинки. Вероятно, такие планы вынашивались, но реализовать их помешал распад СССР.

Поскольку закупок для собственных ВВС РФ не планировала, а на ТАПОиЧ имелся задел по планерам Ил-78, начался поиск зарубежных партнеров для продолжения серии Ил-78.

Также в сентябре 2005 г. между РФ и КНР был подписан контракт на закупку 34 самолетов Ил-76МД и 4 Ил-78 на общую сумму 830 млн. долл., который так и не начал реализовываться, в первую очередь, из-за невозможности "Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова" восстановить полномасштабное производство. В 2008 г. стороны вновь вернулись к данному вопросу, и решится он, очевидно, только после запуска в серию Ил-76МД-90А уже в РФ.

В 2007 г. велись переговоры о поставке 12 самолетов Ил-76/78 в ВВС Венесуэлы, ее представители даже прилетали в Рязань, чтобы поближе познакомится с самолетами. Первоначально планировалось, что их поставки начнутся в конце 2008 г., но этого так и не произошло, очевидно, из-за тех же проблем на ТАПОиЧ.

Заинтересованность в покупке 20 Ил-78МКИ проявлял и Иран, однако последующие события не дали ему подписать контракт с РФ.

Собственные самолеты заправщики на базе Ил-76 имелись в Ливии и Ираке, но если в первом случае их поставил СССР, то во втором этого были "самоделки", выполненные местными специалистами.

Ливийской компанией Jamahiria Air Transport эксплуатировался Ил-78 (регистрационный 5A-DLL), который купили в конце 1990 г. в СССР для дозаправки Су-24, базировавшихся в Сирте. Практическое переучивание ливийских экипажей в 1990-1991 гг. осуществляли советские военные специалисты, в т.ч. летный и технический состав из 409-го апсз. В состав группы входили 5 человек: летчик-инструктор, штурман-инструктор, воздушный радист-инструктор, оператор заправки-инструктор и наземный инженер по СиД. Всего советские специалисты налетали с марта 1991 г. по май 1992 г. 198 ч, из них 62 - ночью, подготовив один экипаж к полетам на отдачу топлива в воздухе. Контракт у них был на 3 года, но так как Союза не стало, то и контракта тоже не стало...

Позднее машина использовалась в качестве транспортной, хотя имела и агрегаты заправки. По состоянию на начало 2010 г. находилась на хранении на аэродроме Митига.

В 1988 г. в Ираке создали самолет-заправщик на основе одного из имевшихся Ил-76МД. Он был способен заправлять только один самолет МиГ-27 или Су-22М4 с помощью УПАЗ, приобретенного в СССР. Интересно, что контейнер крепился к центральной створке грузолю-ка, поэтому на взлете и посадке она поднималась вверх.

В процессе эксплуатации были потеряны два Ил-78. Первую машину (СССР-76736) потеряли 25 марта 1993 г. в Узине, когда рулящий Ил-78 зацепил крылом по кабине экипажа "собрата", до этого выкатываемого для расчистки снега. Машину решили не восстанавливать.

Второй (UR-76415, бывший СССР-78775) 17 июля 1998 г. в районе Асмары (Эритрея) столкнулся с горой. Официальная версия - преждевременное снижение, неофициальная - самолет сбит. Самолет принадлежал компании УАТК, но арендовался болгарской компанией,-Пилотировал его военный экипаж из Запорожья.

Ил-78 - уникальная машина, имеющая почетную миссию "донора", но если люди отдают свою кровь, то он - самое ценное, что у него есть - керосин. И это значительно увеличивает боевые возможности российской авиации.

В то же время стоит отметить, что, с учетом реальных потребностей советской, а затем и российской авиации, количество Ил-78 неадекватно мало. Так, в США флот только заправщиков КС-135 и КС-10 составлял около 650 машин. Впрочем, ситуация, возможно, изменится после ввода в строй самолетов "478".

Интересно отметить, что в СССР даже после принятия на вооружение ИЛ-78/78М работы по созданию СЗ не прекращались: уж очень велика была в них потребность. Подобного рода машины планировали создать на базе самолетов Ан-124, Ан-170, Ил-106, и М-60.

Ил-78 является универсальной машиной: его можно использовать и для дозаправки в воздухе, и для транспортных полетов. На Ил-78М второе принесли в угоду расширения его возможностей, но, как показали последующие события, решение это не слишком однозначное. И новый "478" теперь снова разрабатывается с возможностью конвертации.

Как показали события после 1991 г., Ил-78 имеет большой экспортный потенциал, но, если во времена СССР реализации его помешало то, что машина только принималась на вооружение у себя в стране, то после 1991 г. - отсутствие потенциальных машин для продажи. Это стало возможно только после того, как "Ильюшины" перестали летать в составе ВВС Украины, и были поставлены на хранение.

Конечно, Ил-78 не лишен недостатков: самым главным из них является большой расход топлива, что значительно снижает эффективность его применения. Эту проблему призвана частично устранить установка на новом самолете-заправщике двигателей ПС-90А-76.

И хочется верить, что судьба серии самолетов "478" будет гораздо более успешной, чем их предшественников ИЛ-78/78М, вступивших в строй на сломе двух эпох, и они смогут верой и правдой служить своему Отечеству много-много лет.








 ЛТХ:
Модификация   Ил-78
Размах крыла, м   50.50
Длина самолета,м   46.59
Высота самолета,м   14.76
Площадь крыла,м2   300.0
Масса, кг  
  пустого самолета   40000
  максимальная взлетная   190000
Внутренне топливо, л   82000
Тип двигателя   4 ТРДД Авиадвигатель Д-30КП
Тяга, кгс   4 х 117.68
Максимальная скорость, км/ч   850
Крейсерская скорость, км/ч   800
Скорость при дозаправке, км/ч   400-600
Практическая дальность, км   7300
Дальность действия, км   3650
Практический потолок, м   12000
Экипаж, чел   6
Полезная нагрузка:   максимальная нагрузка - 65000 кг топлива
  типовая нагрузка:  Крыльевые баки - 14800 кг топлива
  фюзеляжные баки - 28000 кг топлива


 Доп. информация :


 Статья "Ил-78 на Украине"
  Фотографии:

 Ил-78 (c) Olaf Juergensmeier
 Ил-78 (c) Алексей
 Ил-78 (c) Руслан Боровик
 Ил-78 (c) kiba
 Ил-78 (c) Анатолий Бурцев
 Ил-78 (c) Morris Biondi
 Ил-78 (c) Ian-ssc
 Ил-78 ВВС Индии (c) galenburrows
 Ил-78 ВВС Китая (c) Андрей Ракул
 Cредний контейнер с аппаратурой дозаправки УПАЗ-1, смонтированный по левому борту в хвостовой части фюзеляжа Ил-78 (c) CBR
 Кабина оператора заправки на Ил-78 (c) Olaf Juergensmeier
 Кабина пилотов Ил-78 (c) Olaf Juergensmeier

 Схемы:

 Ил-78

  Варианты окраски:

 Ил-78 203-й ГвОАП (c) Александр Гаврилов
 Ил-78 203-й ГвОАП (c) Александр Гаврилов
 Ил-78 203-й ГвОАП (c) Александр Гаврилов

 



 

Список источников:

Авиация и космонавтика 2014-08. Сергей Дроздов. Младший брат "семьдесят шестого"
Авиация и космонавтика 2003-04-09. Николай Таликов. Самолёт Ил-76 и его транспортные модификации
Авиация и Время 2013-06. Сергей Дроздов. Ил-76 - самолет с искренней улыбкой
Крылья Родины 1995-12. Г.В. Новожилов. Самолет-солдат
Авиаколлекция 2007-11. Г.В. Якубович. Транспортный самолёт Ил-76
Крылья Родины 1998-03. А. Шевельков. Воздушные танкеры: Самолеты-заправщики семейства Ил-78
Экспринт. В.Ю. Марковский. Ил-76 на службе в ВВС

Д.С.Комиссаров. Ил-76: История самолета
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
В.Н.Шунков. Самолeты спецназначения
Авиационный справочник на Avia.ru. Ил - 78 Cамолет-заправщик
Aerofax. Dmitriy Komissarov, Yefim Gordon. Ilyushin Il-76


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: