главная авиация второй мировой бомбардировщики
   Пе-2И
       
Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1944
Тип: Пикирующий бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на повышение их боевой эффективности. Первая основывалась на стремлении усилить оборонительные свойства машин за счет бронирования, протектирования бензобаков и постановки все более мощного стрелково-пушечного вооружения. Она характерна, в частности, для немецких самолетов Хейнкель Не 111 и Юнкере Ju 88, у которых от серии к серии росла масса бортового оружия и брони. Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего свою карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 г. получившего пять стволов, в том числе три - калибра 12,7 мм. Установка все более мощного вооружения отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных.

Руководство ВВС Красной Армии считало, что мощь оборонительного вооружения бомбардировщиков остается важнейшим боевым свойством, которое следует всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико-технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944 г. При дальности полета до 1500 км считалось необходимым значительно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить ╚возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника╩.

Наиболее ярким представителем совершенно иной тенденции являлся английский бомбардировщик ╚Москито╩, вообще лишенный оборонительного вооружения. Высокая скорость полета, малые размеры машин, ее потрясающая живучесть и найденная путем экспериментов удачная тактика способствовали сокращению боевых потерь. Огромную роль в создании образа ╚неуязвимого╩ ╚Москито╩ сыграла и целенаправленная английская пропаганда, замалчивавшая неудачи и широко освещавшая успехи. ╚Британские ╚Москито╩ спасают французских партизан из Амьенской тюрьмы!... ╚Мосси╩ разбомбили здание гестапо в Осло!╩ - такие сенсационные заголовки регулярно появлялись в английской прессе. Пропагандистская шумиха вокруг ╚Москито╩ оказала влияние на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Союзе реакцией (немного запоздалой, надо признать) стало появление двух машин: САБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.

Два мощных мотора и прекрасная аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы только на внутренней подвеске - вот в общих чертах ╚рецепт╩ ╚Москито╩-бомбардировщика. Однако на полный отказ от стрелкового вооружения ни В.М. Мясищев, ни А.Н. Туполев не решились. В ╚Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И╩ конструкторы ОКО-22 прямо заявили, что в Советском Союзе ╚всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно╩. Иными словами, Мясищев и его сотрудники предвидели безусловно отрицательное отношение руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика.

В связи с этим Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и штурманскую дистанционно управляемую в хвостовом коке машины. Благо, что многолетние работы по ДЭУ (дистанционная электрифицированная установка) подходили, как тогда казалось, к успешному завершению.

Создавая собственный ╚Москито╩, Мясищев был буквально зажат со всех сторон самыми взаимоисключающими требованиями. Как бы ни был хорош или плох серийный Пе-2, он выпускался массово, а фронт ежемесячно пожирал до сотни ╚пешек╩. Завод ╧ 22 с 1943 г. остался едва ли не единственным предприятием в стране, строившим дневные фронтовые бомбардировщики: тонкая струйка Ту-2 ни шла в сравнение с мощным потоком Пе-2. В этих условиях предложение о переходе завода на совершенно новую машину, означавшее временное сокращение объемов выпуска, было, со всей очевидностью, совершенно бесперспективным. И в Государственном Комитете Обороны (ГКО), и в авиационном отделе ЦК ВКП(б), и в наркомате авиапромышленности автор подобной идеи рисковал свернуть себе шею. Вместе с тем, простая замена моторов более мощными, как убедился Мясищев, не давала необходимого эффекта.

В связи с этим пришлось пойти на целый ряд ╚идеологических╩ и технологических хитростей. Новую, по существу, машину назвали модификацией старой - Пе-2И (много лет спустя аналогичный маневр осуществит Туполев с Ту-22М). Часть узлов и агрегатов действительно заимствовали от серийной ╚пешки╩: консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа, оперение... Это заимствование фактически было уступкой серийному производству, а в дальнейшем планировалось пересмотреть конструкцию консолей, увеличить размеры килей и т. п. Практическое руководство созданием ╚суперпешки╩ Мясищев поручил Л.Л. Селякову, которого можно считать истинным ╚отцом╩ новой машины.

Пе-2И представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м2 (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Конструкция отъемных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК-107А, развивавшие мощность 1500л. с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда - два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прежних размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса.

Стабилизатор, как и на обычных ╚пешках╩, выполнялся подвижным: в горизонтальном полете его установочный угол равнялся 45╟, а при отклонении щитков-закрылков более чем на 22-25╟ он автоматически переставлялся на угол - 3╟. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протектированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки - в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из тоннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из тоннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных ╚пешках╩ работали неважно). Первый опытный экземпляр самолета имел систему нейтрального газа ╚первой зоны╩, при этом охлажденные выхлопные газы подавались только внутрь бензобаков. На ╚дублере╩ и серийных Пе-2И предусматривалось создание ╚второй зоны╩ в отсеках, где были установлены баки и куда могли попасть пары бензина при прострелах крыла.

Экипаж самолета состоял из двух человек - летчика и штурмана. Фонарь кабины хорошо обтекаемой формы обеспечивал пилоту удобную посадку и отличный обзор. Неподвижная пушка УБ-20 (на опытных машинах вместо нее был сохранен пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе - пламя от выстрелов закрывал нос самолета. Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и обеспечивал углы обстрела вверх - 18╟, вниз - 12╟ и влево-вправо - по 16╟. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая система обеспечивала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Хотя углы обстрела подвижной установки были сравнительно невелики, но с учетом большой скорости полета бомбардировщика они, по расчетам, обеспечивали удовлетворительную защиту сзади. При догоне истребитель противника мог пристроиться для атаки в относительно небольшом угловом секторе. Однако военные специалисты скептически отнеслись к расчетным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными немецкими истребителями.

Защита экипажа самолета от огня противника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, а также две вертикальные плиты, прикрывавшие штурмана, то есть радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности обеспечивали два держателя авиационных гранат ДАГ-10. Эти нехитрые приспособления доказали, однако, на фронте свою эффективность. Взрыв 1,8-килограммовой гранаты на небольшом расстоянии от неприятельского самолета сулил ему крупные неприятности.

Бомбоотсек Пе-2И по сравнению с Пе-2Ф удлинили: в него можно было упрятать на выбор одну бомбу ФАБ-1000М43 (для этого пришлось-таки немного укоротить ей стабилизатор), одну ФАБ-500М43 (тоже ╚обрезанную╩), пару штатных ФАБ-250, либо девять ФАБ-100. Большая часть вариантов предусматривала применение их как с горизонтального полета, так и с пикирования под утлом 40-70╟. На внешней подвеске два замка МДЗ-40 обеспечивали возможность подвески еще двух ФАБ-500 (или бомб меньшего калибра). Максимальная бомбовая нагрузка по сравнению с серийной ╚пешкой╩ возрастала в полтора раза, зато нормальная, при которой впоследствии снимали летно-технические характеристики, даже уменьшилась до 500 кг.

По расчетам бомбардировщик Пе-2И был способен развить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 5850 м, а у земли - 525 км/ч, то есть даже немного больше, чем серийный Пе-2 на боевой высоте. Его практический потолок должен был составлять не менее 10500 м, а время набора высоты 5000 м - всего 6,8 минуты. Нормальный полетный вес машины определялся равным 8430 кг, перегрузочный - 9600 кг, а длина разбега и пробега, соответственно, 430 и 410 м.

К проектированию машины коллектив ОКО-22 приступил поздней осенью 1943 г., но официальное постановление ГКО ╧ 4934, содержащее задание на постройку двух опытных образцов, состоялось только 12 января 1944 г. Макетная комиссия по самолету Пе-2И работала в конце февраля 1944 г., когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70 %. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной В.М. Мясищевым пушки УБ-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на ╚дублере╩ и первых серийных машинах.

Летчик-испытатель завода ╧ 22 капитан А.Г. Васильченко впервые поднял машину в воздух 6 апреля 1944 г., а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета - устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег реально оказались в полтора раза больше расчетных.

Перед снятием высотно-скоростных характеристик и замером скороподъемности самолет вновь завели в опытный цех для устранения мелких дефектов и окраски. Летные испытания возобновились через неделю, но при опробовании моторов на земле обнаружили стружку в масле, что свидетельствовало о повреждении подшипников. Мотор нужно было менять. Тем временем в опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе статиспытаний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на ╚дублере╩ усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели отработать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с трехколесным шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге.

После замены двигателя капитан Васильченко поднял Пе-2И в воздух для определения максимальной скорости полета. Обычно самолет чуть-чуть (или более того) ╚не дотягивает╩ до расчетного значения. При испытаниях Пе-2И произошел редкий случай - удалось получить на второй границе высотности скорость 654 км/ч, что на 14 км/ч превышало расчетную величину. С такой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один известный двухмоторный бомбардировщик (на самом деле некоторые варианты ╚Москито╩, в частности бомбардировочные В.IX и B.XIV, развивали еще в 1943 г. максимальную скорость порядка 680 км/ч, но на существенно большей высоте).

Немедленно пошел доклад ╚наверх╩. К испытаниям самолета Пе-2И оказалось приковано внимание руководства ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В. Сталину. Поступило' распоряжение немедленно передать Пе-2И на государственные испытания в НИИ ВВС. У Мясищева исчезли проблемы с добыванием новых моторов ВК-107А, но появились новые - как сделать, чтобы ╚сыроватые╩ двигатели не похоронили машину. Наступила череда мучительных доводок.

В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели ВК-107А не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета. И все же полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли - 556 км/ч, на первой границе высотности -- 617 км/ч и на второй границе - 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного - 7 минут. По комплексу летно-технических характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе. Перетяжеление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь - до 43,5 м2.

Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G-4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м ╚немец╩ не мог ни разу атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда ╚пешка╩ выполняла второй заход, ╚мессер╩ лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. Отрываться от истребителя набором высоты или пологим планированием для Пе-2И оказалось невыгодно, поскольку Bf 109G-4 обладал преимуществом в вертикальной скорости и в разгонных характеристиках. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные ╚москитные╩ способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте.

В июле 1944 г. командующий ВВС КА главный маршал авиации А.А. Новиков наложил резолюцию на акт по испытаниям Пе-2И: ╚По своей дальности, бомбовой нагрузке и скоростям самолет заслуживает внимания и его надо освоить запуском в серию.

Доработать:      

  • уменьшить разбег и взлетные дистанции;
  • улучшить вооружение
  • имеющееся вооружение слабое.

При больших взлетных дистанциях его трудно приспособить для ночного перехватчика-истребителя╩.

Успешно завершенные испытания получили высокую оценку и на уровне правительства страны. 19 августа 1944 г. Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В тот же день он был награжден орденом Суворова II степени.

Казалось бы, все шло отлично. Еще в конце мая 1944 г. ГКО принял постановление ╧ 5947, в соответствии с которым заводу ╧22 поручалось изготовить малую серию (5 машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые прежде всего предназначались для истребителей Як-9У.

В ноябре прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце состоялось повторное решение ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском авиазаводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 г., а последний, пятый из малой серии - 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод ╧ 22, продолжавший ╚гнать серию╩ для фронта, оказался не в состоянии выполнить работы в срок. Лишь в конце февраля был готов первый серийный Пе-2И, а четыре других выходили с темпом один самолет в десять дней (в то время как обычные ╚пешки╩ сдавали по 7-9 единиц ежедневно). Слишком ограниченными оказались возможности опытного цеха завода, а директор предприятия В.А. Окулов не захотел снимать специалистов и оборудование с конвейера. Камнем преткновения при отладке Пе-2И стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно сказать, что на второй серийной машине (зав. ╧ 2/1001) пришлось семь раз менять подвижную часть установки.

В январе 1944 г. приказом НКАП ╧ 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом по 45 снарядов на ствол. В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод ╧ 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе-2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода ╧ 22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик.










 ЛТХ:
Модификация   Пе-2И
Размах крыла, м   17.18
Длина, м   13.78
Высота, м   3.95
Площадь крыла, м2   41.70
Масса, кг  
  пустого самолета   7014
  нормальная взлетная   8983
  максимальная взлетная   9928
Топливо, л   1925
Тип двигателя   2 ПД ВК-107А
Мощность, л.с.  
  взлетная   2 х 1650
  номинальная   2 х 1500
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   556
  на высоте   656
Практическая дальность, км   2275
Практический потолок, м   9350
Экипаж   2
Вооружение:   передний 12.7-мм пулемета УБК и такой же в хвостовой установке
 Бомбовая нагрузка - 1500 кг максимально


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Первый опытный Пе-2И
 Первый опытный Пе-2И
 Второй опытный Пе-2И
 Второй опытный Пе-2И
 Пе-2И
 Установка ДЭУ-1 на Пе-2И
 Установка ДЭУ-1 на Пе-2И

 



 

Список источников:

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Владимир Котельников, Олег Лейко. Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Владимир Котельников. Эволюция Пе-2
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: