Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел

MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета.

MB.210 создавался в конструкторском бюро фирмы "Авьонс Марсель Блок" в порядке частной инициативы. По назначению он являлся ночным бомбардировщиком и торпедоносцем. Проект был выполнен в 1933 г. Опытный образец самолета изготовили в Курбевуа. 23 ноября 1934 г. он совершил свой первый полет в Виллакублэ. На машине стояли два звездообразных мотора Гном-Рон 14 Kdrs/Kgrs "Мистраль Мажор", каждый из которых развивал мощность 800 л.с. на высоте 3850 м.

Второй опытный экземпляр MB.211 "Верден", оснастили двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y (860 л.с.) с лобовыми радиаторами. Конструкция обоих самолетов мало отличалась друг от друга. В ноябре 1934 г. MB.211 выставляли на парижском авиационном салоне. Кроме мотоустановки, разным было и шасси. На МВ.210 шасси не убиралось, на МВ.211 основные колеса подтягивались в мотогондолы.

В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек.

Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора. Эту переделку провели в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили. Но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая.

Тем временем MB.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство.

МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям "Потэ-CAMS" и "Анрио". Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. "Блок" и "Потэ" собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на "Анрио". Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 No. 1, был изготовлен заводом "Блок". Его облетали 12 декабря 1935 г.

Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой турели "Тип А", такого же пулемета в убирающейся верхней башне "Тип В" и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика).

Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск

МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у "Рено", еще 10 -у "Потэ-CAMS", 20 - у "Анрио", 20 - у ANF ("Мюро"), 16 - у "Бреге". Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик.

Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 No. 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, No. 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 No. 171, была закончена в ноябре 1937 г.

В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 No. 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г.

Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели - ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 No. 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с.

Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г.

В начале Второй мировой войны 11-я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рои 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23-я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Вг.691 и Вг.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7.

МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GBI/21 и GBI1/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артиллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы.

Группы GB 1/21 и GB Н/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 MB.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины.