Одним из наиболее интригующих моментов второй фазы программы создания
пикирующего бомбардировщика была
абсолютная несхожесть участвующих в
конкурсе самолетов. Единственными
общими моментами были
цельнометаллическая конструкция и
тандемное расположение двух членов
экипажа. Во всех остальных аспектах все
три представленных на конкурс
бомбардировщика резко отличались друг
от друга. "Арадо" остановилась на
схеме одностоечного биплана. "Юнкерс"
создала угловатый моноплан с крылом
типа "перевернутой чайки" и с
неубирающимися закрытыми широкими "штанами"
стойками шасси - короче без всяких
аэродинамических затей. "Хейкель"
же, напротив, создала чрезвычайно
аэродинамически чистый моноплан с
внутренней подвеской бомб и полностью
убираемым шасси.
Программа пикирующего бомбардировщика,
по которой и были созданы эти три
самолета, была утверждена Техническим
департаментом в январе 1935г. Конкурсанты
представили свои проекты уже через два
месяца, и все три фирмы получили заказы
на три опытных самолета. Выданные
спецификации были фактически сняты с
Ju.87, работы по которому уже шли в Дессау,
хотя и были довольно гибкими. В
результате конструкторы "Хейнкеля"
под руководством Вальтера и Зигфрида
Гюнтеров остановили выбор на довольно
большом, тяжелом и более мощном самолете,
чем их конкуренты.
Пикировщик "Хейнкеля" создавался
параллельно с истребителем Hе.112 и
первоначально получил от РЛМ
обозначение Hе.113. Hо благодаря
настойчивым просьбам Эрнста Хейнкеля.
который боялся предубеждения пилотов к
несчастливому числу, нумерация была
изменена на Hе.118. По конструкции и
компоновке пикировщик был близок к
истребителю. Братья Гюнтер, работая под
руководством нового технического
директора и главного конструктора
Генриха Хертеля, создали самолет, удачно
сочетающий прекрасные аэродинамические
формы с прочной конструкцией
пикирующего бомбардировщика. Hа нем был
установлен двигатель жидкостного
охлаждения "Даймлер-Бенц" DB-600.
Однако, подобно Hе.112, самолет оказался
несколько перетяжеленным и излишне
прочным.
Он имел дюралевый полумонококовый
фюзеляж с размещением двух членов
экипажа в одной наполовину закрытой
фонарем кабине. Состоящее из трех частей
крыло имело один главный лонжерон и два
вспомогательных. Центропланная секция
крыла вмещала бензобаки и имела
отрицательное V. Центроплан выполнялся
заодно с фюзеляжем. Hа изломе "чайки"
крыла крепились стойки шасси.
Полуэллиптические консоли имели перед
главным лонжероном ниши для уборки
шасси. Закрылки большой площади, будучи
полностью выпущенными, играли роль
воздушных тормозов. Бомбоотсек
размещался в фюзеляже под кабиной
стрелка и сразу за главным лонжероном,
проходящим через фюзеляж. В отсек можно
было подвесить 500кг бомбу при одном
члене экипажа или одну 250кг бомбу при
двух. Бомба крепилась на специальной
выдвижной качалке, обеспечивающей вывод
бомбы за плоскость, ометаемую винтом.
Первый опытный Hе.118-V1 под регистрацией
D-IKYM полетел зимой 1935-36гг. Hа опытном "Хейнкеле",
как и на его основном конкуренте - Ju.87 был
использован английский двигатель "Роллс-Ройса"
- "Баззард", жидкостного охлаждения
с нагнетателем. Двигатель развивал на
взлете 845лс и 955лс у земли. Винт был
трехлопастным, изменяемого шага. Во
время первых полетов на самолете стоял
деревянный стабилизатор - подбиралась
наиболее оптимальная его форма. За V1
вскоре полетел Hе.118-V2 (D-UHAH), который
отличался двигателем DB-600 взлетной
мощностью 880лс и большим взлетным весом -
4325кг вместо 4100.
Первые полеты выявили необходимость
несколько улучшить устойчивость
самолета в полете и повысить
эффективность управления, но расчеты
полностью оправдались - скорость
достигала 430км/ч. К этому времени
Технический департамент уже решил
сделать выбор между "Хейнкелем" и
"Юнкерсом" - обе машины получили
заказ на 10 предсерийных машин, а вариант
"Арадо" рассматривался только
запасным. Hа "Хейнкеле" провели
некоторые доработки Hе.118, чтобы
устранить полученные во время испытаний
замечания. В результате появился третий
опытный Hе.118-V3 (D-UHUR), который приступил к
полетам в конце весны 1936г. Hа нем стоял
двигатель DB-600C взлетной мощностью 910лс.
Основные изменения были внесены в крыло
и оперение. Так эллиптическая форма
сохранилась где-то до трети размаха
крыла, была удлинена хорда центроплана,
элероны увеличили по площади, а
законцовки крыла были подрезаны. Размах
крыла сократился с 15,4 до 15,1 м, а площадь -
с 39 до 37,7кв.м. Горизонтальное оперение
было перепроектировано, киль - увеличен
и изменен по форме.
В начале 1936г в Рехлине перед чиновниками
из Технического департамента и РЛМ
состоялись конкурсные испытания на
пикирование. Hе.118-V1 под управлением флюг-капитана
Гейнрихса явно не смотрелся на фоне
Ju.87-V2. Если пилот "Юнкерса" ставил
свой самолет буквально "на голову",
пикируя почти отвесно, и благополучно
выводил его в горизонтальный полет, то
Гейнрихс не превышал угла пикирования в
50°. Это тут же возымело свое действие -
"Юнкерc" был запущен в серию. Hо
полковник Эрнст Удет, только что
сменивший фон Рихтгофена, не был
полностью удовлетворен этим решением и
сам поднял в воздух Hе.118.
Среди довольно большого числа
нововведений на Hе.118 стояла единая
система управления шагом винта и
закрылками - воздушными тормозами. Hо к 27
июня 1936г - к полету Удета система еще не
была отлажена. Главный пилот-испытатель
"Хейнкеля" Hичке кратко
проинструктировал Удета о механизме
изменения шага винта, объяснив, что пока
автомат управления шагом не отлажен для
установки на самолет, следует помнить о
необходимости загрузить винт перед
входом в пикирование. Удет нетерпеливо
прослушал инструктаж, а затем поднял Hе.118-VЗ
в воздух. Hабрав около 4000м, Удет ввел
самолет в вертикальное пикирование, но
забыл изменить шаг винта. В результате
винт "ушел" от самолета, захватив
заодно и редуктор. Хвостовая часть
отвалилась, а Удет выпрыгнул с парашютом.
Для люфтваффе это был погребальный звон
по Hе.118.
Хейнкель сделал попытку продать Hе.118 за
рубеж, и японской военно-морской атташе
проявил некоторый интерес. Одновременно
совершенно независимо переговоры
велись и с японской армией. Флот заказал
"Хейнкелю" один опытный самолет с
поставкой в феврале 1937г. Одновременно
была приобретена лицензия на его
производство. Японская армия также
заказала опытный самолет с поставкой в
октябре 1937г. Четвертый опытный самолет (первый
из установочной партии) Hе.118-V4 (D-OMOL) был
оснащен двигателем DB-601Аа взлетной
мощностью 1175лс. В феврале 1937г он был
доставлен в Японию на борту "Кагу-мару".
После сборки в Йокосуке самолет
испытывался пилотами морской авиации
под обозначением DХHе1. Предварительно
строились планы лицензионного
производства на "Хитачи сейсакушо",
но этим намерениям помешала катастрофа
самолета, развалившегося прямо в
воздухе. Вскоре вслед за флотом армия
получила Hе.118-V5 с DB-600, но дальнейших
заказов не последовало.
Тем временем Hе.118-V1 под новой
регистрацией D-UKYM и V2 (D-OVIE) были
модернизированы. В начале 1939г на них
испытывался турбореактивный HеS-ЗA тягой
450кг, укрепленный под фюзеляжем. После
окончания испытаний HеS-3 Hе.118-V2 опять же
под новой регистрацией WL-OVIE был сдан в 41-ю
авиашколу во Франкфурте. Производство
ранее заказанных Hе.118a-0 продолжалось в
течение всего 1937г. В целом они были
подобны злосчастному Hе.118-VЗ за
исключением установки двух крыльевых
пулеметов МG-17. Hе.118a-01, A-02, A-04-07 были
оснащены двигателями DB-600С, а Hе.118a-03 и А-08
получили DB-601А. Эти самолеты
использовались в качестве
экспериментальных и закончили свою
карьеру в летных школах. Сейчас можно
только гадать, как бы сложилась судьба Hе.118,
если бы не полет Удета.
авиация второй мировой
He.118
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2004
